A gördülőállomány működésének elemzése

A rezsiköltségek alaposabb elemzésekor azonban ne feledje, hogy a feltevés nem mindig lesz pontos. Például a gépjárművek munkaóráinak növekedése a járművezetők és a javítómunkások számának enyhe növekedését okozza, ami a munkavédelmi és biztonsági költségek növekedését, a gördülőállomány vagy a járművek számának növekedését jelenti. munkanapok költségnövekedést okoznak az utazási nyomtatványok költségeiben, kismértékben növelik az ügyintézési költségeket, postai, telefon- és egyéb költségeket. Ezért a rezsiköltségnek a gépjármű-munkaóráktól függő részét kiigazítják, ezeket a tervezett költségeket 1 járműórára vetítve megszorozva a bejelentett járműórákkal.

A könyv kitér a vasúti közlekedés műszaki-gazdasági jellemzőire, az irányításszervezésre, az áru- és személyszállítás tervezésére, a gördülőállomány üzemeltetésére, a beruházásokra és javításokra, valamint a munkaerőre. Feltárásra kerül a kiadások, tarifák, bevételek, nyereség és jövedelmezőség tartalma, valamint az utak munkájának elemzése.

A gördülőállomány munkamennyiségének mutatóit a vasúti és közúti szállítás előállítási költségének kiszámításához és elemzéséhez, valamint a gördülőállomány használatának minőségi mutatóinak meghatározásához is használják. Például a fuvarozási munkával meghatározzák az autók forgalmát, az autó-tengely-kilométer-repülést, az átlagos napi futásteljesítményt, a vonatösszetételt.

A költségek átlagos szállítási távolságtól való függőségét a fővonali vasúti szállítás körülményei között a költségek közvetlen elszámolása és megoszlása ​​mutatja a szállítási folyamat kezdeti, befejező és mozgási műveletei között. A költségek felosztása érdekében külön nyilvántartást vezetnek a gördülőállomány üzemeltetéséhez szükséges mérőszámokról, az üzemanyag-fogyasztásról és a vontatási villamos energiáról. A hálózati és közúti jelentés külön rögzíti a vonat- és tolatómozdonyok működését. Ez a fő szállítási költségek részletes elszámolásával együtt lehetővé teszi a megfelelő elemzés elvégzését.

Tényezőelemzéshez és a költségek tervezéséhez a vasúti létesítményekben, információk a szállítási költségek jelentett és tervezett értékeiről, a költségszámításokból származó adatok, információk a szállítási volumenre vonatkozó terv végrehajtási fokáról (beleértve a külső, belső és speciális) ), a mobil teljesítménymérők értékére vonatkozó adatokat kell felhasználni. összetétel (mozdonyórák, kocsinapok), használatának mértéke, számos információ, amely tanúsítványok formájában érkezzen a szolgáltatásoktól (szakaszoktól) és régióktól .

Az olajfinomítókban a folyamategységek jellemzően folyamatosan, egyenletes terhelés mellett működnek. Minden naptári időszakra (hónap, negyedév, év) meg van tervezve a munkanapok és az ütemezett karbantartás leállásainak száma. A munkarend megsértése az alapanyag-ellátás megszakadása, a termékek elszállítására szolgáló gördülőállomány elmulasztása és a balesetek miatt következhet be. Az üzemi működés ritmusának elemzésekor az egyes létesítmények működését kell figyelembe venni, különös figyelmet fordítva a balesetek miatti leállásokra.

Az ipari vállalkozások bekötőútjain a gördülőállomány használatának figyelembevétele a legfontosabb tényező egy vállalkozás szállítási szolgáltatásainak elemzéséhez, a vasúti műhely munkájához és a termelés szállítási költségeit csökkentő intézkedések kidolgozásához.

A kocsik által rakományozási műveletekkel töltött idő csökkentése gyorsabb kocsiforgalmat eredményez. A kocsik kapacitás- és teherbírás-kihasználásának javítása az áruk racionális elhelyezési módszereinek alkalmazásával lehetővé teszi több áru szállítását ugyanazzal a kocsiflottával és kevesebb vonattal. Ez valódi előfeltételeket teremt a szállítási költségek csökkentésére, a termelési költségek csökkentésére és a munka termelékenységének növelésére. Ezért a be- és kirakodási műveletek megszervezésének lehetőségeinek kiválasztását és a szabályozási anyagok tervezését különösen körültekintően kell elvégezni a termelési képességek átfogó elemzése, a fejlett technikák és munkamódszerek alkalmazása az egyes rakományok be- és kirakodása során, valamint a felhasználás a gördülőállomány rakodásának fejlett technológiája és racionális módszerei, valamint a be- és kirakodási folyamat valamennyi szakasza közötti egyértelmű kölcsönhatás kialakítása stb.

Például a gépjármű-fuvarozási vállalkozások gyakorlatában az y teherbírás-kihasználtsági tényezőt nagyon gyakran nem a rakományfajták és a szállításukhoz használt gördülőállomány figyelembevételével számítják ki, hanem annak átlagértékét a tarifakönyvből veszik. . Ez jelentős pontatlanságot tesz lehetővé a tervezésben és elemzésben. Először is határozottan emlékezni kell arra, hogy egy adott rakomány osztályát a teherbírás-kihasználtsági tényező értéke határozza meg. és nem fordítva.

A rakományos utazás átlagos hosszát jelentősen befolyásolja a gördülőállomány teherbírása. Nehéz tehergépjárművek nagy távolságokon történő üzemeltetésekor az átlagos úthossz a rakományral kisebb, mint az 1 tonna rakomány szállításának átlagos távolsága, és fordítva, rövidebb távolságokon végzett munka esetén az átlagos úthossz nagyobb, mint a rakomány átlagos távolsága. 1 tonna rakomány szállítása. Annak érdekében, hogy ne hibázzon a számításokban mind a terv elkészítésekor, mind a gépjármű-szállítási vállalkozás munkájának elemzésekor, emlékeznie kell a következőkre: ha a számításokban 1 tonna rakomány átlagos szállítási távolságát használják, akkor minden számításnál, ahol erre szükség van, a gördülőállomány névleges teherbírását és a teherbírás statikus igénybevételi együtthatóját kell figyelembe venni, ha a teherrel végzett utazás átlagos hosszának értékét használja, akkor a névleges teherbírást kell figyelembe venni. kapacitás és a teherbíróképesség dinamikus kihasználási együtthatója.

A gördülőállomány karbantartási, javítási és tárolási feltételeinek javításának költségeinek növekedése megteremti az előfeltételeket a gördülőállomány karbantartása és javítása minőségének javításához, valamint a vonalon lévő járművek műszaki felkészültségének és gyártási arányának növeléséhez. Hogy ezeket a lehetőségeket hogyan használták ki, azt a járműnapok egyenlegének elemzésével, valamint a jármű karbantartási és javítási terv végrehajtásának elemzésével kell bemutatni.

Az egyik vagy másik irányban felhasznált anyagok százalékos arányának 100%-tól való eltérését számos ok okozza: a listán szereplő járművek számának változása, a járműpark szerkezete, a gördülőállomány felhasználásának mértéke vonal, átlagos napi futásteljesítmény, üzemanyag- és anyagfelhasználás változásai, megtakarítások vagy túlfutások stb. Az ezt követő elemzési szakaszoknak segíteniük kell annak megállapítását, hogy az anyagok hogyan kerültek felhasználásra, és milyen okok okoztak eltérést a bejelentett adatokban a tervezetttől.

A d) segítségével értékelhető a különböző szállítójárművek üzemeltetési szolgálatának munkája, azaz összehasonlítható a szállítási folyamat szervezettsége a legkülönfélébb munkakörülmények között. Ezt jelenti a gazdasági és statisztikai elemzés utolsó előtti szakasza - az egyes részlegek tevékenységeinek összehasonlítása. Ezen túlmenően az összes mutató mennyiségi változását mindig össze kell kapcsolni a megnövekedett színvonal teljesítéséhez fűződő anyagi érdekkel a csapat egyes tagjai és a vállalat egésze részéről. Ezt nagymértékben elősegíti és kötelezi az új tervezési és gazdasági ösztönző rendszer. A vállalkozások egyenletesen és ütemesen kezdtek működni. A gazdasági reformban lefektetett alapelvek mérhetetlenül növelték minden csapattag érdeklődését vállalkozása tevékenységének eredményei iránt. Az alkalmazottak megnövekedett anyagi érdeklődése a vállalkozás tevékenységének eredményei iránt növeli felelősségüket a feladatok elvégzésében, hozzájárul a belső számítások megerősítéséhez és javításához az ATP oszlopaiban és minden részlegében. Az áruforgalmat alaposabban és részletesebben tanulmányozzák, fejlesztik a szállítási folyamat megszervezését, a gördülőállomány karbantartását és javítását, az üzemi számvitel, a bevételek, kiadások, ill.

A vizsgált példák azt mutatják, hogy a gördülőállomány vagy az állandó berendezések használatának javítását célzó intézkedések elemzése és gazdasági értékelése egy vasúti szakasz vagy a hálózat egésze léptékében nem adható meg a szállítási folyamat egyes szakaszaira elkülönítve. Figyelembe kell venni a teljes szállítási ciklussal összefüggésben egyetlen műveleti egységben bekövetkező változást.

Az első esetben a szállítás növekedését a rendelkezésre álló kapacitás határain belül veszik figyelembe, a gördülőállomány használatának stabil minőségi mutatóival és szabványokkal. Csak azt a kiadási változást kell meghatározni, amely az adott év éves beszámolójában megjelenik. Ebben az esetben bizonyos mozgásfüggő kiadások, nevezetesen azok, amelyek egy adott éven kívüli időszak után merülnek fel, nem változnak, így a mozgásfüggetlen kategóriába kerülnek. Így a szállítási volumen növekedésével nő a pálya felépítményének kopása és csökken a talpfák és a felépítmény egyéb anyagainak élettartama. Az éves szállítási terv túl- vagy alulteljesítése esetén azonban a pálya felépítmény anyagainak adott évre megállapított egyszeri cseréjére vonatkozó program nem kerül felülvizsgálatra, és az ezen anyagok cseréjével járó költségek egy adott évben nem változnak. Ezeknek a kiadásoknak az adott év munkájában bekövetkezett változások miatti növekedése vagy csökkenése a következő években is megjelenik. Az ilyen jellegű problémák megoldása során a forgalom nagyságától nem függő költségek mértéke az utakon az üzemeltetési költségek teljes összegének 55-65%-a között mozog (az elemzés éves változata).

Az ismertetett homogramok, nyertesek és a hozzájuk fűzött magyarázatok nem fedik le a gépjármű-fuvarozási vállalkozás munkájának tervezésével és elemzésével kapcsolatos kérdések teljes körét, azonban a javasolt nomogramok, elmélet és gyakorlati tanácsok a felépítésükhöz hozzájárulnak a meglévő rendszer fejlesztéséhez. A tervezés és elemzés, a műszaki eszközök használatának szabványosítása növelni fogja a közúti közlekedés gördülőállományának jövedelmezőségét.

Így míg a teherforgalomra vonatkozó tervet 2,9%-kal, a bruttó tonnakilométerre vonatkozó tervet a teherforgalomban 4,7%-kal, a vonatkilométerben pedig 3,0%-kal lépték túl. Így a gördülőállomány munkája a fuvarforgalmi tervnél nagyobb mértékben túlteljesített, ami további felesleges üzemeltetési költségeket okoz. Amint egy részletesebb elemzés kimutatta, ez a helyzet abból adódott, hogy az üzemi tonnakilométerre vonatkozó tervet nagyobb mértékben lépték túl, mint a tarifáknál. Az üzemi tarifális tonnakilométerek közötti különbség a tervezett 3,8 helyett 4,57%-ra nőtt. Ennek eredményeként az út 5.172 millió értékben végzett többlet üzemi tonnakilométert, a bruttó tonnakilométerben kifejezett többletmunka meghatározásához szükséges egy tervezett bruttó tényező megállapítása és a többlet üzemi tonnakilométer megszorzása. Ez az együttható a kérdéses úton 157 937 93 650 = 1,66. Ebből következően a gördülőállomány többletmunkája bruttó 5172-1,66 = 8585 millió tkm volt. A vonatkilométer-többlet a többlet bruttó tonnakilométer (8585 millió) hányadosa, osztva egy tehervonat átlagos bruttó tömegével (2515 tonna). Példánkban ezek összege 3.413 ezer. Az autók futásteljesítmény-többletét ennek megfelelően úgy határozzuk meg, hogy a többlet üzemi tonnakilométert (5.172 millió) elosztjuk a működő flotta autójának tengelyének dinamikus terhelésével (8,87). Példánkban ez 594 400 ezer autótengely-kilométerrel egyenlő.

Mielőtt folytatná a szállítási terv végrehajtásának részletes elemzését, ellenőrizze, milyen szervezési és műszaki intézkedések a gördülőállomány jobb kihasználása érdekében (pótkocsik használata, a be- és kirakodási műveletek gépesítése, a jármű futásteljesítményének csökkentése rakomány nélkül, a terméketlenség megszüntetése). veszteségek stb.) az elemzett időszakban megvalósításra tervezettek teljesültek és amelyek nem teljesültek.

A mű jellemzői. Használt olajok regenerálása és finomtisztítása. Poliszter kefék és kenőanyagok regenerálása gördülőállomány tengelydobozokhoz. Az aceton regenerálása bepárlásos módszerrel. A berendezés elrendezésének, a szükséges anyagoknak a kiválasztása és az olajok tisztítására és regenerálására szolgáló rendszer kialakítása az olaj szennyezettségének és öregedésének mértékétől függően. Szárítási mód kialakítása szilikagél, fehérítőföld és aktív alumínium-oxid számára a berendezésbe való betöltés előtt. Az olaj minőségének meghatározása olajanalízis nélkül. Az olaj rövidített fizikai és kémiai elemzésének elvégzése. Az olajvisszanyerés mértékének meghatározása. Az olajok teljesítménytulajdonságainak javítása adalékok bevezetésével és keveréssel. Olajok tisztítása elektromos feszültség alatti készülékekben. Olajok centrifugálása vákuumcentrifugával. Öblítse le az olajat vízzel. Az olaj gőzmelegítése és vákuum alatti szárítása permetezéssel. Transzformátorolaj meghibásodási tesztje. Olajtisztító gépek, készülékek indítása, üzembe helyezése, javításukban való közreműködés.

A Szállítás műszaki tervezése és szabályozása című rész alapvető adatokat tartalmaz a részlegekre, az utakra és a hálózat egészére vonatkozó műszaki terv kidolgozásához, beleértve a gördülőállomány használatának legfontosabb mennyiségi és minőségi mutatóinak számításait, a szabályozásról szóló anyagokat. rakodási és szállítási és üzemi tervezési állomási és rakományi osztályok munkái és költséges Ebben a részben kiemelten hangsúlyosak a vonatmozgások diszpécser-ellenőrzésének és az üzemi munka elemzésének kérdései.

Bevezetés

1. fejezet A probléma állása és a kutatási célok 8

1.1 A gépjármű-közlekedési vállalkozások jelenlegi szerkezetének vizsgálata 8

1.1.1 A gépjárműpark kialakításának alapelvei 8

1.1.2 A járműpark működési hatékonysági mutatóinak elemzése 9

1.2 Az ATP működésének javítását célzó meglévő megközelítések elemzése 13

1.2.1 Az ATP működésének javítására vonatkozó irányvonalak elemzése 13

1.2.2 Az ATP működésének hatékonyságát javító módszerek elemzése 15

1.3 A kutatás következtetései, céljai, tárgya és tárgya 43

2. fejezet Az autószállító vállalkozások gördülőállományának racionális szerkezetének megválasztására vonatkozó módszertan elméleti megalapozása 47

2.1. A gépjármű-közlekedési vállalkozások gördülőállományának szerkezetét javító módszertan kiválasztásának indoklása 47

2.2. Matematikai modell kialakítása a gépjárművek működésének javítására 50

2.3 A gépjárművek járműállományának racionális szerkezetének megválasztásának módszertana 57

3. FEJEZET. Egy autószállítási vállalkozás funkcionális elemzésének módszerei 69

3.1 A kísérleti kutatás céljai és szakaszai 69

3.2 Az adatgyűjtés és az elsődleges feldolgozás módszerei 69

3.3. Módszertan egy gépjármű-közlekedési vállalkozás matematikai modelljének kialakításához 73

4. fejezet Az „Orenburgi Állami Egyetem” állami oktatási intézmény közlekedési szolgáltatásának működését javító intézkedések értékelésének és kidolgozásának eredményei 86

4.1 Az "Orenburgi Állami Egyetem" állami oktatási intézmény közlekedési szolgálata gördülőállományának működési hatékonyságának elemzése 86

4.1.1 Az "Orenburgi Állami Egyetem" állami oktatási intézmény közlekedési szolgáltatása gördülőállományának szerkezeti jellemzői 87

4.1.2 Az "Orenburgi Állami Egyetem" állami oktatási intézmény közlekedési szolgálata tevékenységének elemzése 90

4.2 A kiindulási adatmátrix kialakítása 93

4.3 Az "Orenburgi Állami Egyetem" állami oktatási intézmény közlekedési szolgáltatása gördülőállományának ésszerű szerkezetének kiválasztása 95

4.4 A kapott eredmények hatékonyságának értékelése 100

4.4.1 Az "Orenburgi Állami Egyetem" állami oktatási intézmény közlekedési szolgáltatása gördülőállományának üzemeltetési költségeinek kiszámítása 100

4.4.2 A végrehajtás eredményei 109

111. következtetés

A felhasznált források listája

Bevezetés a műbe

Relevancia. Az állam gazdaságának ágazatainak fejlődése a szállítási munka megszervezésének hatékonyságától függ, amely az áru- és személyszállításból áll. Az egyik vagy másik fuvarozási típus iránti folyamatosan változó kereslet összefüggésében felmerül a probléma, hogy egy gépjármű-közlekedési vállalat gördülőállományának szerkezetét hozzá kell igazítani a külső dinamikus feltételekhez, amelyeket a különböző típusú szállítási igények változásai jellemeznek, valamint a gyártási és műszaki bázis követelményei, az üzemanyagok és kenőanyagok, valamint az energiaforrások költsége. , járművek és berendezések.

A fuvarozási típusok és mennyiségek sokfélesége előre meghatározza a gépjármű-fuvarozási vállalkozás megfelelő típusú és mennyiségű gördülőállományának használatát, amely adott működési feltételek mellett minimális költségek mellett biztosítja a maximális szállítási mennyiséget.

A gördülőállomány szerkezetének optimalizálásának célja a gépjármű-közlekedési vállalkozás versenyképességének növelése, amelyet az határoz meg, hogy a szállítási munkát minimális költséggel tudja elvégezni. Ezeknek és más, a gépjármű-fuvarozási vállalkozás hatékony működését biztosító problémáknak a megoldása a jelenlegi szakaszban csak a modern high-tech információs technológiák alkalmazásával valósítható meg, amelyek hazai és külföldi tudósok eredményein alapulnak. A gépjárművek járműállományának szerkezetének optimalizálására jelenleg létező módszerek nem rendelkeznek kellő rugalmassággal a külső változó körülményekhez képest.

A fentiekkel összefüggésben relevánsak azok a tudományos kutatások, amelyek egy gépjármű-közlekedési vállalkozás működésének javítását célozzák a gördülőállomány racionális szerkezetének kialakítása alapján.

5 A kutatási téma összekapcsolása a tudományos alapkutatás tervével- kutatómunkák. A munka az alábbiak szerint történt:

„Az Orosz Föderáció állami közlekedéspolitikája
deration" (az Orosz Föderáció kormányának 1997. szeptember 8-i rendelete hagyta jóvá.
1143);

A szövetségi célprogram „Modernizáció
Oroszország közlekedési rendszere (2002-2010)" (a határozattal jóváhagyva
az Orosz Föderáció kormánya által 2001. december 5-én kiadott. 848. sz.).

A munka célja- az ATP működésének hatékonyságának növelése program-céltervezés alapján az alállomás racionális felépítésének kiválasztásakor.

A cél eléréséhez a következőket kell megoldani feladatok:

meglévő módszerek elemzése egy gépjármű-közlekedési vállalat gördülőállományának szerkezetének optimalizálására;

matematikai modell kialakítása egy gépjármű-közlekedési vállalkozás teljesítménymutatói és gördülőállományának szerkezete közötti kapcsolatra;

algoritmus kidolgozása egy gépjármű-közlekedési vállalat gördülőállományának racionális szerkezetének kiválasztására;

a matematikai modellezés megfelelőségének kísérleti vizsgálata;

A korszerű gördülőállomány racionális szerkezetének meghatározása
közlekedési kisvállalkozás és működési modelljének kialakítása
lefektetés;

a gépjármű-fuvarozási vállalkozás hatékonyságának növelésére kidolgozott módszerek gazdasági hatékonyságának felmérése.

A vizsgálat tárgya- egy gépjármű-közlekedési vállalkozás működési folyamata.

Tanulmányi tárgy- egy gépjármű-közlekedési vállalat gördülőállományának racionális szerkezetének kialakításának mintái.

Tudományos újdonság elméleti indoklásból és fejlesztésből áll:

a gépjárművek járművei szerkezetének optimalizálására szolgáló módszerek, amelyek az érzékenységelmélet rendelkezéseinek felhasználásán alapulnak, és lehetővé teszik a gépjárművek járműállományának szerkezetének az egységnyi költségre gyakorolt ​​hatásának meghatározását. szállítási művelet;

Algoritmus egy gépjármű-közlekedési vállalat gördülőállományának racionális szerkezetének kiválasztására;

egy gépjármű-fuvarozási vállalkozás működésének matematikai modellje, amely a szállítási egység költsége és a gördülőállomány szerkezete közötti kapcsolatot állapítja meg.

A munka gyakorlati jelentősége. A kapott eredmények lehetővé teszik egy gépjármű-közlekedési vállalkozás működésének hatékonyságának növelését a gördülőállomány racionális szerkezetének megválasztásával, figyelembe véve a szállítási munka sajátosságait és a forgalom jellegének és volumenének változásait.

A munka végrehajtása. Az elvégzett munka eredményeit az Orenburggazpromtrans LLC működésében, az "OGU Állami Szakmai Felsőoktatási Intézmény" közlekedési szolgálatában, valamint az Orenburgi Állami Egyetem oktatási folyamatában használják fel a szakképzett szakemberek felkészítésében. 190601 és 190702.

A munka jóváhagyása. A munka eredményeit megvitatták és jóváhagyták a hatodik és hetedik orosz tudományos és műszaki konferencián „Progresszív technológiák a közlekedési rendszerekben” (Orenburg, 2003, 2005); az OSU Személygépkocsik Műszaki Üzemeltetési és Javítási Tanszékeinek tudományos és gyakorlati szemináriumain (2002...2006).

Munkaterhelés. A dolgozat bevezetőből, négy fejezetből és általánosságból áll

7 következtetések 130 oldal géppel írt szövegen, köztük 28 ábra, 12 táblázat. A felhasznált források listája 112 tételt tartalmaz. Az alkalmazások 8 oldalasak.

A védekezésre vonatkozó rendelkezések:

Egy gépjármű-közlekedési vállalkozás működésének matematikai modellje
yatiya;

a gépjárművek járművei szerkezetének optimalizálásának módszertana;

algoritmus egy gépjármű-közlekedési vállalat gördülőállományának racionális szerkezetének kiválasztására a komplex rendszerek optimalizálására szolgáló gradiens módszerek és a Pareto-Lorentz módszer alapján;

a gördülőállomány szerkezetének a szállítási műveleti egység költségére gyakorolt ​​hatását vizsgáló kísérleti vizsgálat eredményei.

A gépjármű-közlekedési vállalkozások jelenlegi szerkezetének vizsgálata

A gépjármű-közlekedési vállalkozás szerkezetének kialakítása az áru- és személyszállítás megszervezésének elvein alapul. A gépjármű-közlekedési vállalkozás fő feladatai a fuvarszervezés során: a közúti fuvarozásban a vásárlók igényeinek a legnagyobb hatékonyságú kielégítése; ? magas szintű ügyfélszolgálat biztosítása; ? meglévő szállítási tervek végrehajtása; ? a járművek hatékony használata, a munka termelékenységének növelése, a szállítási költségek maximális csökkentése; ? szisztematikus profitszerzés.

A gépjármű-közlekedési vállalkozás működésének hatékonyságát az alábbiakkal kell biztosítani: - a gépjármű-közlekedési vállalkozás valamennyi osztálya és alkalmazottja munkájának összehangolása; -optimális mozgásszervezés; -áru kiszállítása a lehető legrövidebb időn belül; -a gördülőállomány hatékony használata; -forgalmi biztonság; - a szállítás jövedelmezősége.

Az irodalmi források elemzése lehetővé tette az egyes áruk és utasok szállításának megszervezését szolgáló intézkedések azonosítását.

A gépjármű-közlekedési vállalkozásoknak úgy kell működniük, hogy biztosítsák a szállítási szolgáltatások időben történő és minőségi biztosítását az ügyfél számára. A gyakorlat azonban azt mutatja, hogy jelenleg a legtöbb létező gépjármű-közlekedési vállalkozás a múlt század 50-es évek végének vállalati modellje szerint működik. Nem hatékony a meglévő modell tanulmányozása egy gépjármű-közlekedési vállalat gördülőállományának egy adott időszakon belüli, kemény piaci viszonyok között történő kialakítására.

A modern gépjármű-közlekedési vállalkozások összetett komplexumok. Normális működésük biztosításához speciális, a társadalmi-gazdasági és műszaki jellemzők átfogó (rendszerszintű) optimalizálására épülő, működési hatékonyságnövelő módszerekre van szükség.

Ezért releváns a tudományos kutatás témája, amelynek célja a gépjármű-fuvarozási vállalkozás optimalizálásának modern módszereinek kidolgozása, a legújabb információs technológiák alapján.

A gépjárművek járművei által végzett szállítási munka hatékonyságát annak műszaki és üzemeltetési mutatói értékelik. Hagyományosan ezek a mutatók két csoportra oszthatók:

Az első csoport a gördülőállomány kihasználtságát jellemző mutatók (műszaki készültségi együtthatók, járművek kihasználtsága, teherbíró képesség, futásteljesítmény, átlagos megtett távolságok, átlagos szállítási távolságok, be- és kirakodási leállások, műszaki és üzemi sebességek).

A második csoport a gördülőállomány teljesítményének mutatói (lovasok száma, teljes szállítási távolság, szállítási mennyiség, szállítási munka). A mutatókat az 1.1. táblázatban megadott képletekkel határozzuk meg.

A járműmárka és a szállítandó járművek számának megválasztását nagymértékben a műszaki és üzemeltetési mutatók számítása határozza meg.

A gépjármű-közlekedési vállalkozások gördülőállományának szerkezetét javító módszertan kiválasztásának indoklása

A program-céltervezés a tervezés egyik fajtája, amely a tevékenységek kitűzött célok elérésére való orientációján alapul. Valójában minden tervezési módszer konkrét célok elérésére irányul. De ebben az esetben magának a tervezési folyamatnak az alapja a célok meghatározása és kitűzése, és csak ezután kerülnek kiválasztásra azok megvalósításának módjai.

A program-céltervezés a „célok – utak – módszerek – eszközök” logikai séma szerint épül fel. Először meghatározzák az elérendő célokat, majd felvázolják a megvalósítás módjait, majd részletesebb módszereket, eszközöket vázolnak fel. Végső soron, miután meghatározott célokat, a szervező cselekvési programot dolgoz ki azok elérésére. Ebből következik, hogy ennek a tervezési módszernek a sajátossága nem csupán a rendszer jövőbeli állapotainak előrejelzése, hanem egy konkrét program elkészítése a kívánt eredmények elérése érdekében. Vagyis a program-céltervezési módszer „aktív”, nem csak a helyzet megfigyelését teszi lehetővé, hanem a következményeinek befolyásolását is, ami megkülönbözteti a legtöbb más módszertől.

A programtervezés sajátossága az is, ahogyan befolyásolja a tervezett rendszert. A hangsúly nem magán a rendszeren, annak alkotóelemein és a meglévő szervezeti struktúrán van, hanem a programelemek és programakciók menedzselésére.

A fent tárgyalt rendelkezésekből az következik, hogy a program-céltervezés kulcsfogalma a program. A program a stratégiák végrehajtását szolgáló intézkedések összessége. A segítségükkel elért stratégiák és célok rendszere viszont nem más, mint egy terv. Így beigazolódik a program-céltervezés kettőssége, nevezetesen a tervezés és a gazdasági mutatókra gyakorolt ​​tényleges befolyás kombinációja.

Mint már említettük, a program-céltervezés első szakasza a célmeghatározás; a következő szakaszokban módokat és konkrét módszereket dolgoznak ki ezek elérésére. Nézzük meg ezt az eljárást részletesebben.

A program-céltervezési módszerrel történő célok kitűzése egy „célfa” kialakítását jelenti. Ezután ennek megfelelően meghatározzák a célok megvalósítását szolgáló intézkedési rendszert, amelyet célzott átfogó programnak neveznek. Megvalósítására egy speciális vezérlőrendszert építenek ki, amely a programfeladatokat meghatározott előadókhoz juttatja el, és ezek végrehajtását ellenőrzi. Ennek a rendszernek a szervezeti felépítését tehát a „célok fája”, az előadók összetétele és a program tartalma határozza meg.

Így azonosítottuk a program-céltervezés másik elemét - a rendszer felépítését, beleértve (esetünkben) a gördülőállományt. Ennek felépítése tulajdonképpen a program végrehajtásának alapja. Azok. Bármilyen probléma megoldásának tervezése a program-target módszerrel nagyrészt egy gépjármű-közlekedési vállalkozás racionális struktúrájának kialakításán múlik. Tekintsük a főbb szakaszait. A rendszer általános szerkezeti diagramjának kialakítása és főbb jellemzői (összeállítási szakasz). A tagozatok összetételének és a köztük lévő főbb kapcsolatoknak a kialakítása (strukturálási szakasz). A szervezet felépítése (esetünkben gördülőállomány) mennyiségi jellemzőinek kialakítása, tevékenységi rendjének kialakítása (szabályozási szakasz).

Sőt, az első szakasz alapvető fontosságú, hiszen ez határozza meg a szervezet felépítését. Meghatározza a szervezet cél- és célkitűzésrendszerét, típusát és jogi státuszát, az önállóság fokát, a tevékenység határait, a funkciók összetételét. A második és harmadik szakaszban a rendszer részletesebb paraméterei kerülnek megállapításra (beleértve a gépjármű-közlekedési vállalat gördülőállományát is).

Az új problémák megoldására szolgáló rendszerek tervezésének és kiépítésének elméletének a meglévő rendszerek létrehozásának és működésének gyakorlatának elemzésén kell alapulnia. A fő nehézséget az jelenti, hogy a különböző szakemberek sok elszigetelt ténye és megfigyelése között azonosítani kell néhány olyan kulcsfontosságú rendelkezést és mintát, amelyek minden típusú rendszer tervezésénél és kivitelezésénél közösek. Ezek közé tartoznak a következők: A rendszer szerkezetének kialakítása többlépcsős folyamat. A tervezés megkezdésének, majd a vizsgált rendszer kialakításának szükséges feltétele egy bizonyos társadalmi szükséglet, vagyis egy megoldásra váró probléma megléte. Egy szükséglet azonban nem elég, bizonyos feltételek és garanciák is szükségesek: gazdasági, jogi, társadalmi, műszaki és egyéb, hogy a rendszer megfelelő stabilitással rendelkezzen.

A felmerülő problémák megoldásához nem feltétlenül szükséges új rendszerek létrehozása. Számos probléma sikeresen megoldható a meglévő rendszereken belül. Általában erre a célra speciális intézkedéscsomagot (programot) dolgoznak ki, és olyan rendeleteket vagy utasításokat készítenek, amelyek kötelezik az érintett rendszereket a rájuk ruházott új funkciók ellátására. Egy ilyen program végrehajtásának ellenőrzését az ebben a kérdésben vezető szervezetként kijelölt szervezet végzi.

Az "Orenburgi Állami Egyetem" állami oktatási intézmény közlekedési szolgálata gördülőállományának működési hatékonyságának elemzése

A kutatás tárgyaként az "Orenburgi Állami Egyetem" állami oktatási intézmény közlekedési szolgáltatásának gépjármű-közlekedési vállalkozását választották. Az "Orenburgi Állami Egyetem" állami oktatási intézmény közlekedési szolgálatának gépjármű-közlekedési vállalkozásának tevékenysége az Orenburgi Állami Egyetem tanszékei szállítási igényeinek minőségi és időben történő kielégítése minimális költségekkel. Ebben a tekintetben bizonyos korlátozások vonatkoznak az anyavállalat által meghatározott fejlesztési stratégiához kapcsolódó szállítási munka megszervezésére, valamint az "Orenburgi Állami Egyetem" állami oktatási intézmény részlegeivel való együttműködés rendszerére. A kidolgozott matematikai modellnek megfelelően a gépjármű-fuvarozási vállalkozás működési hatékonyságának javítása a járművek üzemeltetési költségének csökkentését, ezáltal a szállítási egység költségének csökkentését célozza. Az "Orenburgi Állami Egyetem" állami oktatási intézmény közlekedési szolgáltatása gördülőállományának szerkezeti jellemzői

Az "Orenburgi Állami Egyetem" állami oktatási intézmény közlekedési szolgáltatásának gördülőállománya autókból, teherautókból és buszokból áll. Az "Orenburgi Állami Egyetem" állami oktatási intézmény közlekedési szolgáltatása gördülőállományának márkamegoszlását a 4.1..4.3. ábra mutatja be.

A 4.4 ábra diagramját elemezve megállapítható, hogy a flotta túlnyomó többsége 1997-ben és 1998-ban gyártott autó. Az 1997-1998 között gyártott autók számának növekedése azzal magyarázható, hogy ebben az időszakban a Strela Termelőszövetség és az Orenburgi Állami Egyetem flottája egy közös struktúrába került.

Az "Orenburgi Állami Egyetem" állami oktatási intézmény közlekedési szolgálatának tevékenységének elemzését az 1999 és 2005 közötti időszakra vonatkozóan végezték el. A 4.5. ábra szemlélteti a szállítási munka dinamikáját a vizsgált időszakban.

A park egészére kiterjedő futásteljesítményt az "Orenburgi Állami Egyetem" állami oktatási intézmény közlekedési szolgálata szállítási munkájának mutatójaként használták. A futásteljesítmény nyilvántartása a jármű kilométernapló elemzése alapján történt. Az "Orenburgi Állami Egyetem" állami oktatási intézmény közlekedési szolgálatának tevékenységének elemzése

Az "Orenburgi Állami Egyetem" állami oktatási intézmény közlekedési szolgáltatása termelésének és gazdasági tevékenységének elemzéséhez áttekintették a vállalkozás pénzügyi és gazdasági információit az 1999 és 2005 közötti időszakra vonatkozóan.

Az áruk és az utasok szállítása során végzett szállítási munka mennyiségét hagyományos fizikai értelemben csökkentett tonnakilométerben mérik. Ez a fuvarozási áruforgalom értékének és az utasforgalom adott tonnakilométerben kifejezett értékének összege. A csökkent szállítási termelés mutatójának kiszámításának szükségessége abból adódik, hogy a rakományt és az utasokat egyidejűleg ugyanazokon az útvonalakon és ugyanazon eszközökkel szállítják. P.p.t.

a fuvarozásban részt vevő munkavállalók termelékenységi mutatójának és a termelési költségnek a kiszámítására szolgál Mivel a gépjármű-fuvarozási vállalkozás vegyes, ezért olyan hatékonysági mutatót kell alkalmazni, amely figyelembe veszi a különböző típusú gördülőállomány által végzett szállítási munkát.

Az "Orenburgi Állami Egyetem" állami oktatási intézmény szállítási szolgáltatásának egységnyi szállítási költségének megoszlása ​​évenként.

Az OSU járműpark szerkezetének elemzéséhez a gördülőállományt a jármű típusától függően tíz csoportra osztják.

Az "Orenburgi Állami Egyetem" állami oktatási intézmény közlekedési szolgáltatása gördülőállományának szerkezeti jellemzői

A fentiekkel összefüggésben optimalizálási paraméterként az egységnyi szállítási művelet költségét választottuk - a teljes futásteljesítmény kilométerenkénti költségét. Ez a mutató lehetővé teszi a vegyes flotta szállítási működésének hatékonyságának értékelését. ábrán. A 4.6 - 4.9 mutatják az "Orenburgi Állami Egyetem" állami oktatási intézmény közlekedési szolgáltatásának teljesítménymutatóit 1999-2005 között.

Amint a 4.6. ábrán látható, a szállítási munkák költségei a teljes vizsgálati időszak alatt növekednek. Ennek megfelelően a szállítási műveleti egység költsége is növekszik (4.7. ábra) 4.7. ábra - Az "Orenburgi Állami Egyetem" állami oktatási intézmény szállítási szolgáltatása egységnyi szállítási művelet költségének megoszlása ​​évenként.

A 4.2. ábrát elemezve megállapítható, hogy a vizsgált időszakban az egységnyi szállítási művelet költsége nőtt. Ez véleményünk szerint azt jelenti, hogy a vállalkozásban rejlő potenciált nem megfelelően vagy hiányosan használták ki.

Az egységnyi szállítási művelet költségének folyamatos növekedése ellenére (4.2. ábra) a rakományforgalom volumenének növekedési tendenciája tapasztalható.

Az OSU járműpark szerkezetének elemzéséhez a gördülőállományt a jármű típusától függően tíz csoportra osztják. Az autók csoportonkénti megoszlását a 4.1. táblázat mutatja be.

A regressziós együtthatók jelentőségének biztosítására a gördülőállomány negyedéves bontása készült. Kiindulási adatnak a szállítási műveleti egység költségének és a csoportos járművek számának értékeit vettük.

Ezután a kiindulási adatok feldolgozása (normalizálás, központosítás) a (4.1) képlet szerint történik. Ezután a párosított korrelációk mátrixa generálódik (4.3. táblázat) XJi - XP Xj (4.1), ahol Xj a középpontos érték; xjt - létező érték; X. - az érték matematikai elvárása. Ehhez az "Orenburgi Állami Egyetem" állami oktatási intézmény közlekedési szolgáltatásának működésére vonatkozó adatokat dolgozták fel a harmadik fejezetben leírt algoritmus segítségével.

A kidolgozott algoritmusnak megfelelően főkomponens módszerrel meghatároztuk azokat a gördülőállomány csoportokat, amelyek a legnagyobb mértékben járulnak hozzá a szállítási egység költségéhez.

4.3 Az "Orenburgi Állami Egyetem" állami oktatási intézmény közlekedési szolgálatának gépjármű-közlekedési vállalkozása gördülőállományának ésszerű szerkezetének kiválasztása

A szállítási műveleti egység költsége és az "Orenburgi Állami Egyetem" állami oktatási intézmény közlekedési szolgáltatásának gördülőállományának szerkezete közötti kapcsolat megállapítása kétféle módon történt. Először egy regressziós egyenletet állítunk fel az összes komponensre, amelyet a (4.2) Fo6uf=10,26379 - 0,04392-Ni - 0,02967-Nj - 0,02971 -N3 + 0,03907-N4 +0,00037-N4 +0,00037-N4 + 0,00037-6,08 + 0,00037-0,08 + 0,00037-0,08. N7- (4.2) 0.00006-N8 +0.03813 -N9+0.05289 -Nw. ahol Ni ... Nw az i - csoportba tartozó autók száma. A modell relatív hibája 28% volt.

A főkomponens módszer alkalmazásakor olyan járműcsoportokat kaptunk, amelyek a legnagyobb hatással vannak a szállítási műveleti egység költségére (4.10. ábra 9., 6., 8. csoportja).

1. csoport – különösen kis osztályú személygépkocsik; 2. csoport - kis osztályú személygépkocsik; 3. csoport - középosztályú személygépkocsik; 4. csoport - nagy osztályú személygépkocsik; 5. csoport - kis osztályú buszok; 6. csoport - középosztályú buszok; 7. csoport - nagy osztályú buszok; 8. csoport - könnyű teherautók; 9. csoport - közepes teherbírású teherautók; 10. csoport - nehéz tehergépjárművek.

Jelenleg a Batyrevskaya MTS LLC körülbelül 900 berendezéssel rendelkezik: emelő, földmunkagépek, áru- és személyszállítás. Az ATC gördülőállomány felépítését az 1. táblázat mutatja.

1. táblázat: A Batyrevskaya MTS LLC gördülőállománya

A Batyrevskaya MTS LLC minden telephelyen legalább 2 műhellyel rendelkezik, amelyek modern berendezésekkel vannak felszerelve a meglévő berendezések karbantartásához szükséges megelőző, diagnosztikai és javítási munkák elvégzésére, valamint biztosítja a szükséges működési, javítási anyagok és pótalkatrészek ellátását.

A gördülőállomány 2014 végi számát a 2. táblázat tartalmazza.

2. táblázat Saját gördülőállomány rendelkezésre állása 2014 végén

számú sor	Összesen, egységekben.	Beleértve a műszakilag megbízhatóakat is	A 3. oszlopból személygépkocsi utánfutó esetén - teljes teherbírás (t); autóbuszok esetében - utaskapacitás (ülések)
Teherautók – összesen
Incl. fedélzeti autók
Dömper
Teherszállító furgonok
Hűtőszekrények
Tankok
Faszállító teherautók
Egyéb karosszéria kialakítás
A 100 darabos traktorok sorából
100-as sorból-terhelés. autó (benzin)
Csak diz. üzemanyag
Földgáz
Egyéb üzemanyagok
Hangszedők és fény. furgonok
Személyszállító buszok
Buszok (benzines)
Csak diz. üzemanyag
Földgáz
Egyéb üzemanyagok
Könnyű autók (taxi, szervíz)
Nyerges pótkocsik hozzájuk kapcsolt nyerges vontatókhoz és pótkocsik
ebből félpótkocsi-konténerszállítók
A 100-as sorból - teherautók, op.gr. szállítására felszereltek.

A szervezet mérlegében szereplő gépkocsik számától függetlenül kell kitölteni.

A gördülőállomány felhasználását 2014 végén a 3. táblázat mutatja.

3. táblázat Teherszállító gördülőállomány felhasználása 2014-re

számú sor	A mutató értéke
A vállalkozás rendelkezésére álló járművek jelenléte - összesen, járműnap (egész számban)
A munkahelyen is
Szállított áru (beleértve a pótkocsikat is) - összesen ezer.
Beleértve kereskedelmi alapon (térítés ellenében) vállalkozások, szervezetek és egyéni feladók számára.
Fuvarforgalom (utánfutókkal együtt) - tonna-km
Beleértve a vállalkozások, szervezetek és egyéni szállítmányozók számára kereskedelmi alapon végzetteket.
Teljes futásteljesítmény a jelentési évben - összesen, Ön km
Beleértve a futásteljesítményt rakommal együtt

A szervezet tulajdonában lévő, bérelt vagy lízingszerződés alapján lévő autók számától függetlenül kell kitölteni.

4. táblázat: Áruszállítás és veszélyes áruk tehergépjármű-forgalma

A jelző neve	számú sor	220-as vonalról szállított veszélyes áru, tonna	230 sorból - veszélyes áruk rakományforgalma, tonna-km
Veszélyes áruk – összesen
Beleértve a robbanóanyagokat és a termékeket
Gyúlékony folyadékok
Tűzveszélyes szilárd anyagok, önreaktív anyagok és szilárd deszenzibilizált robbanóanyagok
Spontán égésre képes dolgok
Olyan anyagok, amelyek vízzel érintkezve gyúlékony gázokat bocsátanak ki
Oxidáló anyagok
Szerves peroxidok
Mérgező dolgok
Fertőző anyagok
Radioaktív dolgok
Maró anyagok
Egyéb veszélyes áruk

5. táblázat. Nem közutak

A gördülőállomány szerkezetének elemzése során a következő következtetések vonhatók le:

• a) A park általános szerkezetét tekintve megjegyezhető, hogy az „August” CJSC Cég parkja hatalmas és nagyon széles a szakterülete. A cég dömperekkel, platós járművekkel, teherautó-traktorokkal, teherszállító furgonokkal és személygépkocsikkal rendelkezik.
• b) Ha figyelembe vesszük a flotta gyártási évenkénti felépítését (lásd 3. melléklet), akkor jól látható, hogy a berendezések nagy része 8-12 éve üzemel. A társaságnak jelenleg a gördülőállomány cseréje érdekelt, ennek érdekében különféle megbeszéléseket tartanak a berendezések értékesítésének képviselőivel, de ezek egyelőre csak szándékok.

Kéziratként

a közgazdaságtudományok kandidátusa

Moszkva-2012

A munkát a "Moszkvai Állami Közlekedési Egyetem" (MIIT) szövetségi állami költségvetési felsőoktatási intézményben végezték.

Tudományos igazgató: a közgazdasági tudományok kandidátusa, vezető. A „Moszkvai Állami Közlekedési Egyetem” (MIIT) Szövetségi Állami Költségvetési Szakmai Felsőoktatási Intézet „Vállalati Menedzsment” Tanszéke

Hivatalos ellenfelek: a műszaki tudományok doktora, egyetemi tanár, a közlekedési és logisztikai problémák főigazgatója" VINITI RAS

A közgazdaságtudományok kandidátusa, a "Moszkvai Állami Közlekedési Egyetem" (MIIT) Szövetségi Állami Költségvetési Szakmai Felsőoktatási Intézet Közgazdasági, Pénzügyi és Közlekedésirányítási Tanszékének docense

Vezető szervezet: Samara Állami Közlekedési Egyetem (SamGUPS).

tudományos titkár

Értekezési Tanács,

A közgazdaságtudományok doktora, professzor

a munka általános leírása

A probléma relevanciája és a vizsgálat célja. Az Orosz Föderáció vasúti közlekedésének reformja az egyik fő feladat - a fogyasztók és az ország gazdaságának ágazatai számára nyújtott szállítási szolgáltatások minőségének javítása, miközben megfelel a nyújtott szállítási szolgáltatások elérhetőségére vonatkozó követelményeknek, biztosítva a szállítás megbízhatóságát és biztonságát.

A Strukturális Reform Programnak megfelelően új gazdálkodók jelentek meg a vasúti szállítási piacon - saját és bérelt gördülőállomány üzemeltetői. Az üzemeltetők intézetének megalakulása meghatározza a szállítási piac résztvevői közötti interakció meglévő sémáinak felülvizsgálatának szükségességét, alapvetően új megközelítések kidolgozását és végrehajtását a szállítási folyamat megszervezésében, amelyek végrehajtása lehetővé teszi az operatív tevékenységek optimalizálásának problémájának megoldását. vasút és az áruszállítás új gazdasági körülmények között történő biztosítása.

A saját flottájukat önállóan üzemeltető teherkocsi-tulajdonosok számának növekedése a személygépkocsik termelékenységének csökkenéséhez és a vasúti közlekedési infrastruktúra terhelésének növekedéséhez vezetett. A vasúthálózat személygépkocsi-állományának további gyarapodása az infrastruktúra korlátozott áteresztőképessége és feldolgozóképessége mellett elérhetetlenné teszi azok hatékony használatát, és a vasutak üzemi teljesítményének romlásához vezet.

A vasúti közlekedés hatékonyságának növelésének kérdését az iparreform időszakában számos tudományos munka képviseli. Ugyanakkor a személygépkocsival történő áruszállítás során a fuvarozási folyamat résztvevői közötti interakció kérdései még nem teljesen kidolgozottak, ami a gördülőállomány-szolgáltatás versenyképes szektorának létrehozása óta eltelt rövid időnek köszönhető.

Az árufuvarozás megszervezésének kérdésköreinek elégtelen ismerete és módszertani kidolgozottsága a magángépjármű-használat körülményei között meghatározza a választott disszertációs kutatási téma célját, célkitűzéseit és relevanciáját.

A tanulmány célja. A szállítási piaci entitások kölcsönhatásának elemzése alapján javasoljon egy mutatórendszert a magánjárművek közlekedési vállalat általi használatának hatékonyságának értékelésére.

E cél megvalósítása a következő konkrét feladatok megoldását tette szükségessé:

Az áruszállítás területén a vasúti szállítási szolgáltatások értékesítési irányítási rendszerében a szervezeti változások tendenciáinak azonosítása;

Elemzést végezni a szállítási piaci szereplők közötti interakció technológiai sémájáról vasúti áruszállítási szolgáltatások nyújtásakor;

Alternatív modellek javaslata a közlekedési vállalat – az infrastruktúra tulajdonosa és a saját gördülőállományának üzemeltetői – közötti interakcióra;

A javasolt interakciós modellek alapján elemezni a bevételek eloszlását a szállítási folyamat résztvevői között;

Mutatórendszer kidolgozása a magánjárművek közlekedési vállalat általi használatának hatékonyságának értékelésére;

A vasúti közlekedés informatizálásának jelenlegi állapotának felmérése annak érdekében, hogy indokolttá váljon innovatív megoldások megvalósítása a szállítási folyamat résztvevői közötti interakció automatizálása terén.

A vizsgálat tárgya. A disszertáció kutatási tárgya a saját gördülőállományt üzemeltető vállalatok.

Tanulmányi tárgy. A tanulmány tárgya egy olyan rendszer, amely a fuvarozási vállalat magánszállító kocsihasználatának hatékonyságát értékeli.

Kutatási módszerek. Az értekezés módszertani és elméleti alapját a kutatás alapelvei és általános tudományos módszerei képezték: történeti, komplex, összehasonlító és általánosítások, a szimulációs modellezés módszere.

A témával kapcsolatos munkák információforrásai a jogalkotási aktusok, a vasút tevékenységét szabályozó normatív dokumentumok, a vasúti közlekedés gazdasági hatékonyságának növelésének problémáival foglalkozó tudományos munkák, a vasúti szakemberek és vezetők kutatói és elméleti munkái stb.

Elemezzük az Orosz Föderáció vasúti hálózatán található parkolók kezelésével kapcsolatos tudományos munkákat, a munkákban bemutatott vasúti közlekedési vállalkozások tevékenységeinek informatizálásának kérdéseit stb.

A kutatás során felhasználták a rakománytulajdonosok szállítási szolgáltatásai területén konkrét megoldások megvalósításának eredményeit, szak- és időszaki kiadványokban megjelent cikkeket, ismertetőket, hivatalos és vezetői beszámolók adatait.

Tudományos újdonság A disszertáció kutatása a következő:

Változatos interakciós modelleket dolgoztak ki a saját gördülőállományukat üzemeltető vállalatokkal teherszállítási szolgáltatások nyújtása során;

Algoritmusokat javasoltak a saját gördülőállományukat üzemeltető vállalatokkal való információs interakció megszervezésére iparág-specifikus automatizált rendszerek alapján;

A javaslat egy mutatórendszert javasol a magánjárművek közlekedési társaságok általi használatának hatékonyságának értékelésére.

Gyakorlati érték. A dolgozatban kapott eredmények lehetővé tették:

A fuvarozás egyenlőtlen jövedelmezőségének azonosítása saját gördülőállományuk üzemeltetői számára a jelenlegi tarifaszabályozási rendszernek a vasúti ágazat megváltozott működési feltételeivel való összeegyeztethetetlensége miatt;

Javaslatok megfogalmazása saját gördülőállományuk üzemeltetői számára a vasúti közlekedés operatív tevékenységeinek hatékonyságának növelésére irányuló ösztönzők létrehozására;

Javaslatok kidolgozása a szállítás megszervezésére a szállítási piaci entitások interakciójában teherkocsi-leltár hiányában.

A munka jóváhagyása. A disszertáció témájában végzett kutatások eredményeiről a Vasutak Tudományos és Műszaki Tanácsa „Kereskedelmi munka az áruszállítás területén” szekciójának ülésén (Szentpétervár, 2009), a nemzetközi tudományos ill. gyakorlati konferencia "Az információs interakció fejlesztése a Nemzetközösség tagállamai, a Lett Köztársaság és a Litván Köztársaság vasúti igazgatásai között" (Moszkva, 2009) és az ipari iskolák között (Nizsnyij Novgorod, 2007; Szentpétervár, 2010; Jaroszlavl, 2010).

A disszertáció kutatásának következtetéseire a Márkás Közlekedési Szolgáltatások Központja (Center for Branded Transport Services) – egy olyan kirendeltség, amely felméri a munka egyes rendelkezéseinek megvalósításának lehetőségét a magángördülőállomány használatára irányuló projekt keretein belül – figyelmét.

Publikációk. A munka főbb eredményeit 5 cikkben tették közzé, köztük 3 cikket vezető lektorált tudományos folyóiratokban és az Orosz Föderáció Felsőbb Tanúsítási Bizottsága által meghatározott kiadványokban.

A szakdolgozat felépítése. A dolgozat bevezetőből, három fejezetből, következtetésből, irodalomjegyzékből és mellékletekből áll. A főszöveg 138 géppel írt oldalon, 16 táblázatot, 15 ábrát tartalmaz. A bibliográfiai lista 122 címet tartalmaz.

A bevezetés alátámasztja a témaválasztás relevanciáját, meghatározza a kutatás célját és célkitűzéseit, jellemzi a kutatási módszereket és információforrásokat.

Első fejezet feltárja az árufuvarozás területén a vasúti fuvarozási szolgáltatások értékesítésének menedzselésének általános kérdéseit, meghatározza a vasúti árufuvarozási piac fő alanyait és azok kölcsönhatási rendszerét.

Második fejezet Az értekezés kutatása a vasúti árufuvarozási piac liberalizációja kapcsán a fuvarozási folyamat hatékonyságának csökkenésének okainak feltárására, valamint az üzemeltető társaságok működési hatékonyságának javítására irányuló gazdasági ösztönző intézkedések kidolgozására irányul. a vasúti szállítást és a teherszállítás volumenének növelését.

Harmadik fejezet gyakorlati javaslatokat tartalmaz a saját gördülőállományukat üzemeltető cégekkel az iparág-specifikus automatizált rendszerekre épülő információs interakció megszervezésére. A fejezet a második fejezetben kidolgozott variáns interakciós modellek felhasználásával indokolja a javasolt mutatórendszer alkalmazását a közlekedési vállalat magánjárművek használatának hatékonyságának felmérésére.

A szakdolgozat fő tartalma

Hazánk gazdaságának egyik vezető ágazatának, a vasúti közlekedésnek a strukturális reformja azt a feladatot tűzi ki maga elé, hogy a vasúti közlekedési szolgáltatások területén az állami monopólium modelljéről a piaci kapcsolatok modelljére kell áttérni, annak érdekében, hogy csökkentsék a vasúti közlekedést. a vasúti áruszállítás és a vasúti közlekedés gazdasági elérhetőségének növelése összes nemzetgazdasági költsége a verseny fejlődése miatt.

A vasúti közlekedésben a versenykörnyezet kialakításának egyik legfontosabb tényezője a gördülőállomány üzemeltetésére szolgáló piaci szegmens kialakítása.

A gördülőállomány üzemeltetési piacát 2011-ben 2445 tehervagonnal rendelkező társaság képviselte, amelyek 956 ezer kocsival, vagyis a teljes vasúti flotta 90%-ával rendelkeztek. Az orosz teherkocsi-készlet 104 ezer autót tett ki (az összoroszországi gépkocsipark 10%-a) (1. ábra).

A tehergépjárművek készletállományának 2011-ben a Tehergépjárművek Vállalat tulajdonába kerülésével a teherkocsik üzemeltetése terén versenypiac alakult ki. Így 2012 elején az Russian Railways Holding vállalatcsoportjának - a gördülőállomány tulajdonosai - részesedése a teljes flottában 55% volt, a többi gördülőállomány tulajdonosa pedig a teherkocsik 45% -át birtokolja.

A magánflotta arányának növekedésével folyamatos tendencia figyelhető meg a fapados áruk és a társadalmi jelentőségű áruk magánüzemeltető társaságok általi szállításában. A magánvállalkozók árufuvarozásának szerkezetében jelentős arányt képviselnek a magas megtérülési rátával rendelkező rakományok: olajrakományok, ásványi műtrágyák, vasfémek stb.

A rendkívül jövedelmező rakományok szegmensében működő üzemeltető cégek tendenciája a mai napig tart (1. táblázat).

Asztal 1

Egyes rakományfajták részesedése a magánszolgáltató társaságok teljes szállítási volumenében

Nem.	Rakomány típusa	Fajsúly ​​in 2003, %	Fajsúly ​​in 2011,% (leányvállalatok flottája nélkül)
	Olaj rakomány
	Ásványi műtrágyák
	Fekete fémek
	Színesfém érc
	Építőanyagok

A teherszállítás szerkezetében bekövetkezett változások hátterében az új gazdasági feltételek melletti munkavégzés igényére adott piaci reakció áll. Az interakciós rendszer, amelyben a feladónak a fuvarozóhoz történő kérelem benyújtása előtt megállapodást kell kötnie az üzemeltető céggel autók szállítására, megteremtette a feltételeket az autó szállítási árának növekedéséhez, és az áruk kiáramlásához vezetett. a vasúttól a versengő közlekedési módokig egy bizonyos tartomány (2. táblázat).

2. táblázat

Rakomány feladása vasúton típusonként, millió tonna.

Rakomány típusa
Minden rakomány V. incl.
Olaj rakomány
Fa rakomány
Ásványi építőanyagok
Műtrágyák
Gabona rakomány

A vasúti közlekedés 2002-től 2011-ig tartó időszakra vonatkozó üzemi mutatóinak elemzése negatív tendenciát mutatott az általános flotta gépjárműforgalmi mutatójában. A leltári flotta magántulajdonba kerülésével a gondolakocsi-forgalom 12,46 napos maximális értéket ért el (3. táblázat, 4. táblázat).

3. táblázat

A teherkocsik használatának mutatói a években.

Index
Rakodás, millió tonna, összesen
Fuvarforgalom, milliárd tonna-km, összesen

A 2008-tól 2011-ig terjedő időszakban az árufuvarozási bázis enyhe növekedésével és a vasúti hálózaton lévő személygépkocsik dinamikus növekedésével összefüggésben (a teljes flotta 2002-ben 817 ezer autó volt (a gondolakocsikkal együtt - 344 ezer), 2011-ben - 1 millió 60 ezer autó (beleértve a gondolakocsikat is - 447 ezer), ma „technológiai” hiány van az univerzális gördülőállományból, ami az autóhasználat díjának növekedését okozza.

4. táblázat

Az „átlagos autófordulási idő” mutató változásának dinamikája a városban.

Index
Autóforgalom, nap.
Libegőkocsi forgalom, napok.

A vasúti teherszállítási piac új modellje lehetővé tette a vasúti gördülőállomány üzemeltetői közötti verseny fokozásának feltételeinek megteremtését a kocsiszolgáltatás költségeinek befolyásolása érdekében, a gyakorlatban azonban számos negatív tendencia mutatkozott meg.

A disszertációban elvégzett gazdasági mutatók összehasonlítása az 1. és 3. osztályú rakományok univerzális gondolakocsival történő szállításának lehetőségeire vonatkozóan a leltárflotta és a magánvasút üzemeltetők flottája st. Monchegorsk Oktyabrskaya vasút d. – st. A nyugat-szibériai vasút szakasza. d) ötszörös fuvardíj-növekedést mutatott a gondolakocsi küldési költségét tekintve (a magántulajdonban lévő üres gondolakocsi 3. osztályú rakomány alatti küldésének költsége 89 681,00 rubelt, vagyis a tarifa 35,9%-át tette ki, a raktárflotta gondolakocsija - 17 827,00 RUB, vagyis a tarifa 7,6%-a). Az 1. és 3. osztályú rakomány alatti üres gondolakocsi kiküldésének költségeinek számítása szintén 5-szörös díjnövekedést mutatott ki 3. osztályú rakomány alatti üresjárat esetén az 1. osztály alatti rakományból származó üres utazás díjához képest. (89 681,00 és 16 410,00 RUB).

A vizsgált példa kapcsán, a parkolók üzemeltetésének gyakorlati oldalára térve, a gördülőállomány tulajdonosai egy olyan sémát alkalmaznak, amellyel a korábban szállított rakomány osztályából az üresjáratokat „tisztítják”, azaz egy üres autót irányítanak. 3. osztályú rakomány kirakodásától a legközelebbi állomásra, alacsony haszonnal járó rakomány feladásától. A rakomány rövid távú szállítása után az üres kocsit nagy távolságra áthelyezik tömeges rakodási helyekre. A „tisztítási” eljárás lehetővé teszi az üzemeltetők számára, hogy számos útvonalon minimalizálják az üresjáratok költségeit a szállítás során, míg az üresjáratok növekedési tényezője irracionális kihasználáshoz és a vasúti infrastruktúra kapacitáshiányához vezet.

Az üres futásteljesítmény fizetési költségeinek minimalizálásának problémájának megoldása a kettős műveletek sémája szerinti munkatechnológiához kapcsolódik (,). Ugyanakkor a disszertációs munkában egy személygépkocsi leállásra küldésekor elvégzett költségek számítása azt mutatta, hogy az I. osztályú rakomány szállítási feladatával kapcsolatban gazdaságilag indokolt a gördülőállomány üzemeltetőjének magas jövedelmezőségű rakomány elvárása.

Tehát a rakomány állomásra érkezéséről szóló disszertációs kutatás példájának feltételei szerint. A nyugat-szibériai vasút szakasza. d) alternatíva az 1. osztályú rakomány útvonalon történő szállítására. A nyugat-szibériai vasút szakasza. d. – st. Monchegorsk Oktyabrskaya vasút (az utazási idő 16 nap) gazdaságilag indokolt, hogy az autók tulajdonosa az autót 16 napra leállításra küldje, 3.684,70 rubel leállítási szolgáltatás ellenében a Meret állomáson, a Prokopjevszki állomáson. állomás - 8 023,70 rubel. 3. osztályú rakomány szállításának várható bevétele 43 276,97 rubel. figyelembe véve a bevételkiesést az autó nyereséges kamatának összegében 1600 rubel/nap*

Az elemzés eredményei alapján a dolgozat javaslatokat fogalmazott meg az üzemeltető társaságok gazdasági ösztönző intézkedéseire, amelyek megvalósítása elősegíti a vasúti közlekedés működési hatékonyságának javítását:

1. Különböző osztályú rakományt tartalmazó üres kocsik szállítására vonatkozó tarifák konvergenciája.

* Számítások elvégzésekor az autó jövedelmező rátáját mutató mutató értéke 1600 rubel / nap. a szerző által elfogadott maximális érték a nyilvánosan elérhető források szerint

Az elvégzett számítások azt mutatták, hogy az üres futásteljesítmény egységes tarifájának hiánya a tulajdonosok kialakulásához vezet.

A gördülőállomány logisztikai konstrukciói nem az üres futásteljesítmény csökkentését, hanem az üres futásteljesítmény díjának csökkentését célozták, ami a gördülőállomány improduktív állásidejének növekedéséhez és a vasúti közlekedési infrastruktúra kapacitáskihasználásának hatékonyságának csökkenéséhez vezet.

2. Gazdasági ösztönzők bevezetése a gördülőállomány ellátási árának csökkentésére.

Kiderült, hogy az autóflotta menedzsment elveinek a maximális jövedelmezőséget előtérbe helyező változtatása felvetette a rakodási erőforrások hiányát azon szállítmányozók számára, akik nem voltak készek az új árviszonyok között dolgozni. A szakértők összekapcsolják a megoldást

a gördülőállomány beszerzési árának növekedésével kapcsolatos problémák a tehergépkocsi-flotta részesedésének visszajuttatásával a menedzsmenthez. Az előzetes becslések szerint a központosított irányítású tehergépkocsi-flotta részesedésének legalább 40%-nak kell lennie, ami megteremti a feltételeket ahhoz, hogy egy személygépkocsi beszerzési ára a jövedelmezőségi rátára csökkenjen.

A fenti intézkedések stratégiai jellegűek, és mélyreható gazdasági elemzés és indoklás végrehajtását foglalják magukban, majd egy sor szabályozási, pénzügyi és gazdasági intézkedés végrehajtását a közlekedési jogszabályok, rendeletek, díjszabási iránymutatások módosításaihoz, valamint az összes résztvevő összehangolt intézkedéseihez kapcsolódóan. a közlekedési piacon, a szövetségi végrehajtó szervek és a törvényhozó hatalom. Ugyanakkor a jelenlegi gazdasági helyzet taktikai stratégia kidolgozását igényli a vasúti árufuvarozási piac stabilizálásának problémájának megoldására.

Az egyik ilyen taktikai megközelítés a 2010-ben bevezetett „ügynökségi megállapodás” alapján a magánjárművek kezelésének rendszere volt. Az árufuvarozási vállalat flottakezelési kísérletének eredményeinek elemzése alapján a dolgozat javaslatot tesz a különböző kezelés alatt álló tulajdonosok gördülőállományának konszolidálására.

A különböző tulajdonosok gépkocsijaiból álló flotta használatának irányíthatóságának javítása érdekében a szerző változatos modelleket dolgozott ki a gördülőállomány tulajdonosaival való interakcióra.

Az 1. modell „A magángördülőállomány kezelése” a 2. ábrán látható.

Rezsiköltségek" href="/text/category/nakladnie_rashodi/" rel="bookmark">rezsi költségek (a szállítási vállalat fenntartásával, karbantartásával és irányításával kapcsolatos fő költségeken felül), (Enakl);

Ingatlanadó, (Ingatlan);

Teherkocsi-flotta fenntartási költségei (gépkocsik javítása és karbantartása), (Erem);

Tehervagonok értékcsökkenési leírásának költségei, (Eamort);

Üres fuvarozási fuvardíj fizetésének költségei (Epor).

Összesen = Enakl + Eimushch + Erem + Eamort + Epor.

A gördülőállomány tulajdonosának bevétele (DSOB) a gépkocsi tulajdonos által megállapított jövedelemarányából (Dst) alakul ki:

,

Ahol én

A fuvarozó bevétele () a magánkocsival történő áruszállítás díjának () és az üres fuvarozás díjának (Epor) összege:

https://pandia.ru/text/78/614/images/image010_79.gif" alt=" Fenntartva:" width="648" height="394 src=">!}

Rizs. 3. A kocsitulajdonosokkal és a rakománytulajdonosokkal való interakció sémája az üzemeltető társaságok közötti kocsibérleti szerződés keretében

A költségek felosztása a következő sorrendben történik.

a) A gördülőállomány tulajdonosának költségei:

Összesen = Enakl + Eimushch + Erem + Eamort.

b) A fuvarozó költségei ebben az esetben a kocsihasználat bérleti díja (Erent).

A fuvarozó bevételei https://pandia.ru/text/78/614/images/image012_73.gif" width="98" height="29 id=">és a kocsik használatáért fizetett bérleti díjak (Elease):

,

Ahol én- a tulajdonos fuvarozónak bérelt kocsijainak száma.

A gördülőállomány tulajdonosának (DSOB) bevétele teherkocsik használatának bérleti díjából származik (Erent):

Dereguláció" href="/text/category/deregulyatciya/" rel="bookmark">üzemeltető kocsik tarifájának deregulációja, mivel a kocsiflotta piaci áron történő bevonása esetén szállítási díjfizetési kötelezettség keletkezik a Kbt. A 10-01 árlista szerinti raktárflottában történő szállítási feltételek miatt a nyújtott szállítási szolgáltatás veszteséges lehet.

A probléma megoldásának egyik lehetősége a fuvarozói flotta fuvarozására szolgáló közös tarifafolyosó kialakítása lehet, amely piaci körülmények között egyenlő feltételeket teremt a magánszolgáltató cégek munkájához.

A 3. modell „Személyautók üresjáratainak kezelése” a 4. ábrán látható.

https://pandia.ru/text/78/614/images/image016_63.gif" width="29" height="25 id=">) és az üres járatok fizetésének költsége (Epor):

,

Ahol én- a tulajdonos fuvarozó kezelésébe átadott vagonjainak száma.

A fuvarozó bevételét a magánkocsival történő szállítás díjának, az üres kocsinak a berakodási pontig történő szállításának díjának összegeként határozzák meg: https://pandia.ru/text/78/614/images/image020_59.gif width="430" height="70" >.

A 3-as modell, valamint az 1-es modell megvalósításának lényeges körülménye, hogy össze kell vonni a különböző tulajdonosok autóinak flottáját, és létre kell hozni egy olyan mechanizmust, amely lehetővé teszi a számítások elvégzését az autó tulajdonosok által megállapított haszonkulcsának különböző értékeire. .

A javasolt interakciós modellek végső költségeloszlási mátrixát az ábra mutatja be. 5.

	Eujjperec	Etulajdonos	Erem	Eamort	Eazóta	Evoznagr	Bérlés
1. modell Magánjárművek kezelése
2. modell Bérelt gördülőállomány kezelése
3. modell Magánkocsik üresjáratainak kezelése

· A szállító cég költségei (), * A gördülőállomány tulajdonosának költségei

5. ábra. Az üzemeltető cég költségeinek eloszlásának mátrixa a javasolt interakciós modellváltozatok szerint

A saját gördülőállomány üzemeltetési funkcióinak átadásának megvalósíthatósága a gazdasági hatékonyság értékelésén alapuló indoklást igényel.

A gördülőállomány tulajdonosának társasága számára a gördülőállomány kezelésének a javasolt modellek (Ec) szerinti átadásakor a gazdasági hatékonyságot a hasznos eredmény (bevétel (bevétel)) és a bevételt meghatározó költségek aránya határozza meg. (Össz.):

https://pandia.ru/text/78/614/images/image022_54.gif" width="696 height=408" height="408">

6. ábra. Menedzsment modell egy „konszolidált” vasúti járműparkhoz.

A saját gördülőállományukat üzemeltető vállalatokkal való rendszerközi interakció a gördülőállomány „konszolidált” kezelésének séma szerint megvalósítható az AS ETRAN (Automatizált rendszer a szállítási dokumentumok központosított előkészítésére és végrehajtására) és az AS ETD (Automatizált) szoftver- és hardverkomplexumokban. technológiai elektronikus dokumentumkezelési rendszer), amelyek megfelelnek a jogi normáknak, amelyek elektronikus digitális aláírással működnek a jogilag jelentős dokumentumáramlás megerősítésére.

A magánjárművek közlekedési vállalat általi használatának hatékonyságának felmérésére a disszertációban kidolgozott modellek felhasználásával egy 10 mutatóból álló rendszert alakítottak ki, és módszertani ajánlásokat adtak ezek kiszámításához (4. táblázat). A szerző először javasolta a magáncélú gördülőállomány használatának hatékonyságának értékelését egy mutatórendszeren keresztül, amely magában foglalja az autóflotta működésének minőségi és költségmutatóit, a tulajdonos által meghatározott autó jövedelmezőségi szintjére összpontosítva. .

Az adott módszertani ajánlások egyes rendelkezései alkalmazásra találtak a szabadalmaztatott gondolakocsik flotta kezelésének hatékonyságát értékelő mutatók számításának automatizálásában.

5. táblázat

Mutatórendszer a magánjárművek közlekedési vállalat általi használatának hatékonyságának felmérésére

Nem.	Index	Mértékegység	Számítási képlet
	Gondolakocsik rakodása		∑ Un (por) = Un1 + Un2+ Un3 + … Unm
	Működő gondolakocsik flottája
	Libegő kocsiforgalom a vasúthálózaton. d.
	Üres kocsik száma		∑ Кn (por) = Kn1 (pórus) + Kn2 (pórus) + Kn3 (pórus) +…+ Kmn (pórus)
	Átlagos üres kocsi távolság		∑nS (pórus) / Kn (pórus)
	A megrakott kocsiszállítmány átlagos távolsága		Lgr = ∑nS(gr) / Un(gr)

5. táblázat folytatása

	Üres kocsik fuvardíjának teljes költsége		E(pórus) = ∑P(pórus)
	Egy üres vagonszállítmány átlagos költsége		E (pórus) / ∑Кn (pórus)
	Fuvardíj fizetési költség egy megrakott kocsi szállítmányonként	ezer rub.np

A javasolt mutatórendszert a közlekedési társaságok a gyakorlatban is alkalmazni tudják az irányításban részt vevő gördülőállomány felhasználásának hatékonyságának felmérésére, és indokolttá teszik az üzemelő gördülőállomány funkcióinak más tulajdonosokra való átruházását.

Következtetés

A vasúti közlekedés jelenleg azzal az igénysel szembesül, hogy új utakat kell találni a vasúti közlekedés strukturális reformjának befejezésével és az üzemben tartó gördülőállomány piacának kialakításával kapcsolatos összetett problémák megoldására.

A szerzõ az értekezésben a vasúti árufuvarozási piac helyzetének elemzése és a fuvarozási piac szereplõi közötti interakciós folyamatok vizsgálata alapján a következõ fõbb következtetésekre és eredményekre jutott.

1. A vasúti szállítás mennyiségi mutatóinak átfogó elemzése alapján meghatározták a nagy jövedelmezőségű áruk vasútról a versengő közlekedési módok felé történő kiáramlásának tendenciáit. A gördülőállomány üzemeltetési piacának kialakulása előtt ennek a helyzetnek az oka a gördülőállomány nem megfelelő állapota volt. Modern körülmények között ez a szállítási folyamat résztvevői közötti technológiai interakció komplikációja.

2. Az 1. és 3. osztályú áruszállítás gazdasági mutatóinak összehasonlítása feltárta a saját gördülőállomány üzemeltetői számára végzett fuvarozás jövedelmezőségének egyenlőtlenségét. A disszertációban kapott eredmények alapján javaslatok fogalmazódtak meg a szolgáltatók érdekét szolgáló karok megteremtésére a vasúti szállítás operatív tevékenységének hatékonyságának növelésében és a teherszállítás volumenének növelésében.

3. A disszertáció a saját tulajdonú kocsiflotta kezelésében szerzett tapasztalatok értékelése alapján támasztja alá azt a javaslatot, hogy a fuvarozási folyamat hatékonyságának és ellenőrizhetőségének helyreállításának taktikai megoldásaként a kezelés alatt álló különböző tulajdonosok flottájának konszolidálására kerüljön sor. .

4. A szerző a gördülőállomány konszolidálása érdekében alternatív modelleket javasolt a gördülőállomány tulajdonosaival való interakcióra:

· magánjárművek kezelése;

· Bérelt gördülőállomány kezelése;

· Magánkocsik üresjáratainak kezelése.

5. A javasolt modellek keretében az információs rendszerek architektúrájának elemzése alapján a dolgozat javaslatokat fogalmazott meg a gördülőállomány tulajdonosaival való információs interakció megszervezésére iparág-specifikus automatizált rendszerek alapján.

6. Az Orosz Vasutak ACS - a gördülőállomány üzemeltetője ACS séma szerinti rendszerközi interakció megszervezése érdekében a disszertáció meghatározta a bejövő adatok összetételét a személygépkocsi-flotta kezelésének biztosítására.

7. A disszertációban a magánjárművek közlekedési vállalat általi használatának hatékonyságát értékelő mutatórendszert alakítottak ki. Javasoljuk, hogy a hatékonyságot egymáshoz kapcsolódó mutatók rendszere alapján értékeljék, beleértve a gördülőállomány működésének minőségi és költségmutatóit.

8. A közlekedési társaság magángördülőállományának hatékonyságát értékelő mutatók kiszámításához a disszertáció módszertani ajánlásokat fogalmaz meg, amelyek egyes rendelkezései gyakorlati alkalmazást nyertek az ingatlan gördülőállományának kezeléséhez szükséges hatékonysági mutatók számításának automatizálásában.

Publikációk vezető tudományos publikációkban és folyóiratokban, amelyeket az Orosz Föderáció Felsőbb Igazolási Bizottsága ajánl:

1. Különféle gördülőállomány-tulajdonosok kocsiflottájának Bocharova kezelése // Közlekedési Tájékoztató, No. 000/20.7 l.

2. Különböző tulajdonosok kocsiparkjainak Bocharov vezetése // Oroszország szállítási üzletága, No. 12/20.6 p. l.

3. Bocharova dokumentumáramlás a nemzetközi kommunikációban // Vasúti közlekedés, No. 10/20.5 p. l.

Más kiadványokban:

4. Bocharov munkája elektronikus technológiai dokumentumkezelő rendszeren // „Vonatközlekedés biztonsága”. Tizedik évforduló tudományos-gyakorlati. konf./Tr. Moszkva állapot Vasúti Egyetem (MIIT). – M., 20,2 p.l.

5. Az „Elektronikus technológiai dokumentumáramlás digitális aláírással” automatizált rendszer fejlesztésének kilátásairól // A nemzetközi tudományos-gyakorlati konferencia anyagai. – M., 2009.

KUTATÁS A MAGÁNJÁRMŰ HASZNÁLATÁNAK SZÁLLÍTÁSI VÁLLALAT ÁLTAL

Szakterület: 08.00.05 - Közgazdaságtan és nemzetgazdasági menedzsment

(gazdaságtan, vállalkozások, iparágak, komplexumok szervezése és irányítása - közlekedés)

szakdolgozatok tudományos fokozat megszerzéséhez

a közgazdaságtudományok kandidátusa

Nyomtatásra aláírva Rendelési szám Formátum 60x84 1/16 Próba 80 példány. Állapot-sütés l.-1,5

Moszkva, st. Obraztsova, 9, épület 9., UOC GI MIIT

A ROST LLP flottája különböző márkájú és különböző kapacitású buszokból áll. A táblázat az autóbuszok márkáit és darabszámát mutatja.

1. táblázat – A ROST LLP járműparkjának összetétele

autómodell	Mennyiség, db.
Buszok
Buszok ÖSSZESEN: 197 db.
Teherautók
Gáz Saz 53B
Teherautók ÖSSZESEN: 9 db.
Autók
Személygépkocsik ÖSSZESEN: 14 db.
ÖSSZESEN a ROST LLP esetében: 220 egység

1. ábra – A ROST LLP járműparkjának összetétele

Így a ROST LLP teljes gördülőállományának 90%-a különböző kapacitású autóbuszok. A teherautók és személygépkocsik a teljes flotta 4, illetve 6%-át teszik ki. Teherautókat és személygépkocsikat használnak a vállalkozás szervizeléséhez szükséges segédműveletek elvégzésére.

A gördülőállomány korszerkezetét a 2. táblázat mutatja be.

2. táblázat – A ROST LLP gördülőállomány korstruktúrája

2. ábra – A ROST LLP gördülőállományának korszerkezete

Így a 15-19 éves élettartamú járművek a ROST LLP teljes járműparkjának csaknem felét (42%) teszik ki. Az 5-9 év élettartamú autók 34%-át, az 5 évnél rövidebb élettartamú autók pedig 15%-ot tesznek ki. Jó mutató, hogy a 25 évnél hosszabb élettartamú járművek a teljes flotta minimális százalékát teszik ki. Alapvetően olyan teherautókról van szó, amelyek a vállalkozás saját területén történő kiszolgálására és saját szükségleteire szolgálnak.

A 10-15 éves élettartamú autóbuszok legnagyobb részét a Németországban gyártott Scania autóbuszok teszik ki. Az 5 évnél rövidebb élettartamú buszokat a King Long márka képviseli (kínai gyártású). Ezeket a buszokat 25 darab mennyiségben a ROST LLP vásárolta meg 2007-ben.

Minta dokumentumok