Az S U sorozatú mozdonyt a szovjet gőzmozdony épület elsőszülöttjének hívják. 1924-ben hozták létre. Addigra az országban a kereskedelmi gőzmozdonyok flottája a „betegek” helyreállítása, illetve a hazai gyáraknál és külföldön történő újak építése miatt megfelelő számú géppel egészült ki. Az utasszállító gőzmozdonyok esetében azonban a helyzet valamivel rosszabb volt.
A forradalom utáni időszakban a Szovjetuniónak valóban szüksége volt egy új utasmozdonyra, amely olcsó, gyenge minőségű szénnel működne. A C sorozatú gőzmozdony már nem elégítette ki a vasutasokat. Az egyetlen erősebb utasmozdony akkoriban az L sorozat 2-3-1 tengelyirányú képletével rendelkező gőzmozdony volt, amely azonban csak olajjal "táplált", és a gőzgép igen összetett szerkezetével jellemezte. A 2-4-0 típusú gőzmozdony projektje, amelyet A. Raevszkij professzor irányítása alatt fejlesztettek ki a Leningrádi „Krasny Putilovets” üzemben, még messze volt a befejezéstől. Ezeknek a mozdonyoknak a sorozatgyártását (amelyek később az M sorozatot kapták) csak 1927 végén kellett volna elkezdeni. A jelenlegi helyzetben talán a legjobb javaslat az 1-3-1 típusú személyszállító gőzmozdonyok gyártásának beindítása volt, figyelembe véve az új követelményeket.
A projekt kidolgozásával és az új mozdony munkarajzainak elkészítésével a Kolomnai Gépgyárat bízták meg. A K. Sushkin vezette tervezők egy csoportja a C gőzmozdony - a CB mozdony - módosítását vette alapul, amely azzal jellemezte, hogy futó- és hátsó támasztótengelyeit forgó forgóvázakra szerelték fel, ami jó áthaladást biztosított a mozdonyon. a vasúti pálya ívei.
Érdekes módon mind a 15 meglévő SV gőzmozdonyt a kolomnai üzemben gyártották 1915-ben a Varsó-Bécs vasút megrendelésére. A Nyugat-Európában elterjedt 1435 mm-es nyomtávra tervezték. A mozdony tervezői azonban már akkor is lehetőséget biztosítottak arra, hogy ezeket a gőzmozdonyokat a kerékközéppontok átfordításával 1524 mm-es orosz nyomtávra alakítsák át. Most, 10 évvel később nem csak a kerékközéppontokat kellett megfordítani, hanem az SV gőzmozdonyt is jelentősen át kellett dolgozni.
Az új projekt szerint a kemence hossza 678 mm-rel nőtt, ennek eredményeként a rostély területe 3,8 négyzetméterről nőtt. m-ről 4,7 m2-re A tervezők megerősítették a hajtó- és gőzelosztó mechanizmusok részleteit, a tartókerekek tengelyét 300 mm-rel hátrébb tolták. Bár a hajtókerekek átmérője (1850 mm), a hengerek átmérője (575 mm) és a dugattyúlöket (700 mm) változatlan maradt, a rajzokat gyökeresen átdolgozták. Lényegében egy új személymozdonyt terveztek.
1925-ben megkezdődött az S U (Sormovsky-erősítésű) gőzmozdonyok gyártása a kolomnai, szormovoi, luganszki, brjanszki és harkovi üzemekben. Annak érdekében, hogy az új mozdony tömegét, különösen a hátsó függőtengely terhelését kismértékben csökkentsék, a kialakítását felülvizsgálták. A kazánt 100 mm-rel megemelték és 150 mm-rel előretolták, a rugók helyét megváltoztatták, vázrészeket könnyítettek stb. Így született meg az S U sorozatú "type 1926" gőzmozdony. Az alapos műszaki tesztelés azt mutatta, hogy a fejlesztőkre háruló főbb feladatokat elvégezték.
Általános hatékonyság 80 km/h-s fűtőolajos fűtéssel végzett kísérleti utak során elérte a 9,9%-ot, a minimális gőzfogyasztást 50-80 km/h sebességnél figyelték meg.
A C U sorozatú mozdonyokat 1926 és 1929 között gyártották. Az első szám Y sorozatának C sorozatának gőzmozdonyaiként ismertek. 1932-ben újraindult a gyártás, és 1936-ig folytatták. A második kiadás e sorozatának gőzmozdonyainak rajzain kisebb változtatások történtek: megnövelték a kazán átmérőjét, a kemencében a rezet acélra cserélték, továbbfejlesztették a gőzelosztó mechanizmust, széles körben alkalmazták a hegesztést, a megváltozott a cső kialakítása stb.
1936-ban pedig az S U sorozat gőzmozdonyait ismét modernizálták és a Kolomnai Mérnöki Üzemben megépítették, és megkapták a harmadik gyártású mozdonyok nevét.
Az üzem 1940-ben és 1941-ben 1-3-1 típusú, ventilátorhuzatú és légfűtésű gőzmozdonyokat gyártott. Ezeket a mozdonyokat SUM-nak (modernizáltnak) nevezték el.
A háború utáni első években megnövelt túlhevítő fűtőfelülettel és némileg módosított gőzelosztással rendelkező S U sorozatú gépeket épített a Krasznoje Sormovo üzem.
C U gépek váltották fel az elavult A, B, G, 3, K, N, C sorozatú személymozdonyokat Szülőföldünk acélútjain, lehetővé tették a vasutasok számára a személyvonatok sebességének és tömegének növelését.
Még a múlt század 70-es éveiben is néhol találkozhatott a régi kemény munkás S U - az első szovjet személyszállító gőzmozdony. Tervezése olyan jól sikerült, hogy a több évtizede jól működő mozdonyt csak dízelmozdonyok és elektromos mozdonyok váltották fel.
S U sorozatú személyszállító gőzmozdony
| Axiális képlet | 1-3-1 |
| Üzemi súly | 85 t |
| Csatlakozósúly | 55 t |
| A hajtókerék átmérője | 1850 mm |
| Henger átmérője | 575 mm |
| dugattyúlöket | 700 mm |
| Gőznyomás a kazánban | 13 atm |
| Túlhevített gőz hőmérséklete | 350°С |
| A kazán elpárologtató felülete | 197 nm |
| Rács terület | 4,73 nm |
| Tervezési sebesség | 115 km/h |
| Becsült tolóerő | 10 430 kg |
| Teljesítmény névleges tolóerő mellett | 1650 LE |
| Maximális vizsgálati hatékonyság | 9,9% |
A Technique of Youth című folyóirat szerint
A Kolomnai Üzem Tervező Irodájában (KMZ) tervezték, az Orosz Birodalom legjobb egytípusú futár gőzmozdonya - C c) sorozat alapján. A prototípushoz (С в) képest a tervezési változtatások eredményeként minőségileg új kialakítású univerzális személyszállító gőzmozdony volt, és a Szovjetunióban az első gőzmozdony, amely egyaránt alkalmas gyors és nehéz (többszörös) munkavégzésre. autó) személyvonatok(távolsági és elővárosi). Az 1925 óta zajló tömegtermelésben Sy abban az időben lépett be a sorba, amikor az imperialista és polgárháborúk súlyos következményeiből gyorsan kilábaló Szovjetunió erősödött, és az ipar és a mezőgazdaság technikai újjáépítésének széles útjára lépett. Műszaki szempontból a Sy jelentős előrelépésnek bizonyult a korábbi gőzmozdonyokhoz képest, és további vívmányok sorát nyitotta meg a szovjet gőzmozdonytechnikában. Az 1930-as évek elejétől - a Szovjetunió úthálózatának legelterjedtebb tipikus személyszállító gőzmozdonyja. A többi személyszállító gőzmozdonyhoz képest C y kedvezően különbözött a legjobb gőzellátásban, a kazán legerőltetettebb működésével és alacsony üzemanyag-fogyasztásával, ami csodálatot váltott ki a mozdonyok személyzetében. Az üzemelés ideje alatt a gyártás üzemi jellemzőinek és gyárthatóságának javítása érdekében a gőzmozdony alapkonstrukcióját fokozatosan négy konstrukciós korszerűsítésnek vetették alá, és ennek megfelelően a C y sorozatú gőzmozdonyok készültek - ötben. tervezési változatok: "1. kiadás" (1925-ös és 1926-os projektek); „2. szám” (tervezet, 1932); "3. kiadás" (1934-es projektek, beleértve a Sum sorozatos módosítását); „4. szám” (tervezet, 1947). A Szovjetunió NKPS rendszerében 1932 óta (az IS sorozat gőzmozdonyának megalkotása után). - a C y gőzmozdonyok az „erős” kategóriából a „közepes teljesítményű” gőzmozdonyok kategóriájába kerültek. A Nagy Honvédő Háború idején egészségügyi vonatokat vezettek. A háború utáni években a Sy-n végzett munka a háború előtti munkatapasztalattal rendelkező, elismert gépészek kiváltsága volt. A fővonalakon - az 1960-as évek végéig, a másodlagos vonalakon - körülbelül 1978-ig (TC "Shepetovka") használták őket. Üzemeltetési és gazdasági mutatókat tekintve a C y (különösen a 3. és 4. kiadás) a személyszállító gőzmozdonyok legjobb világmodelljének felel meg.
A teremtés története
A polgárháború után az üzemanyaghiány, az ország általános elszegényedése és az utasdíjemelés ellehetetlenülése miatt az NKPS a megfigyelt utasforgalom-növekedéssel a létszámnövelés helyett kénytelen volt. vonatok, hogy kövessék összetételük növelésének útját. Ez a körülmény az 1-3-1 típusú, C sorozatú futárnál nagyobb teljesítményű személymozdonyok üzembe helyezését tette szükségessé, amelyeket könnyű gyorsvonatokban való üzemre optimalizáltak. A jelenlegi viszonyok között az egyik fő követelmény egy ígéretes személyszállító gőzmozdony számára az alacsony minőségű szénkeverékekkel történő fűtés lehetősége volt, amit a rostély felületének növelésével, ezáltal jelentős növeléssel lehetett biztosítani. a kazán kemencerészének súlyában. Abban az időben az orosz és a szovjet gőzmozdonyépítés gyakorlatában széles körben alkalmazták a Belper rendszer tűzterét, amely minden előnye ellenére a tervezési térfogat növekedése esetén a tömeg szempontjából kedvezőtlenné vált.
1923-ban a petrográdi Krasznij Putilovec gyár újrakezdte a 2-3-1 típusú, Pacific, L sorozatú, 3 hengeres személyszállító gőzmozdonyok építését. A gőzgép bonyolultsága és szénfűtésre való alkalmatlansága miatt azonban csak néhány tucat készült el. Ezért ugyanabban az évben ebben az üzemben egy mérnök - AS Raevsky irányítása mellett - egy nagyobb teljesítményű, 3-hengeres, 2-4-0 Mastodon típusú, szénfűtésre alkalmas gőzmozdony projekt kidolgozása. kezdődött.
1924-ben a Szovjetunió úthálózatának tehermozdonyparkjának alapját a sorozat új gőzmozdonyai tették ki, amelyeket a Krasznij Putilovec gyár kivételével minden üzem épített. Ezzel párhuzamosan a személyszállító gőzmozdonyok nem megújuló flottája megszűnt kielégíteni a személyszállítási igényeket. Az úthálózat telítettsége miatt az E sorozatú gőzmozdonyokkal, amelyek az „áru-gőzmozdonyok fő típusává” váltak, jelentősen csökkent az NKPS megrendelése ezek megépítésére, és lehetővé vált a gyárak megrendeléssel történő feltöltése. úthálózathoz szükséges, ígéretes nagy teljesítményű személyszállító gőzmozdonyok építésére. Az NKPS a parancs végrehajtásának felgyorsítása érdekében megkövetelte, hogy az utasszállító gőzmozdony típusa szerkezetileg feleljen meg a szovjet gőzmozdony üzemek maximális gyártási képességeinek. Akkoriban a Krasny Putilovets leningrádi üzem fejlesztése, a 2-4-0 típusú személyszállító gőzmozdony projektjének kidolgozása a tervezés bonyolultsága és az AS főtervező tragikus halála miatt késett. Raevszkij. A 2-4-0 típus tervezési és technológiai szempontból a 2-3-1 típus utódja volt, és csak a gőzgyártás során kialakult egyedi gyártási és technológiai bázissal rendelkező leningrádi üzemben lehetett gyorsan sorozatban elsajátítani. 2-3-1 típusú mozdonyok. A gyárak képviselői (Putilov kivételével) ragaszkodtak ahhoz, hogy az E-sorozatú gőzmozdonyok helyett olyan személymozdonyokat építsenek, amelyek gyártására a legjobban felkészültek. Egy ilyen mozdony kialakítását és technológiáját tekintve az 1-3-1 típusú, C sorozatú mozdony volt. Nem tartották azonban helyénvalónak a C sorozatú gőzmozdonyok gyártásának újraindítását, sőt a C sorozatú gőzmozdonyok gyártását a 2010. évi C. sz. NKPS, mivel ezek a mozdonyok futárszolgálatok voltak, úgy tervezték, hogy a tüdőben, a nagysebességű vonatokban működjenek, amikor kiváló minőségű szénnel fűtik őket. Így 1924-ben kialakult egy gazdasági és politikai szempontból rendkívül nemkívánatos irányzat a gőzmozdonyok gyártásának csökkentésére. A 2-4-0 gőzmozdony építésének kezdete 1926÷1927-re volt várható. egyetlen gyárban. Ezzel kapcsolatban a Kolomnai Gépgyártó Üzem (KMZ) Tervezőirodája azt a feladatot kapta, hogy szerkezetileg egyszerűbb, nagy teljesítményű, 1-4-1 "Mikado" és 1-3-1 típusú személyszállító gőzmozdonyokat dolgozzon ki. Préri".
Az 1-4-1 utastípus kidolgozásakor kiderült, hogy az akkor megengedett tengelyterhelések mellett (legfeljebb 17,5 tonna) az 1-4-1 típus nem nyújt előnyt az 1-3- típushoz képest. 1, mivel a negyedik tengelykapcsoló kerékpár a tengelykapcsoló tengelytávjának növekedése miatt csak a kazán hengeres részének meghosszabbítását tette lehetővé, és a kemencerész méretei az 1-3-1 típuséval megegyezőek maradtak, míg a a mozdony vonósúlya kismértékben nőtt, és a hajtótengely átlagos axiális terhelése lényegesen kisebbnek bizonyult, mint az 1-3-1 típusé, ami a hengerek azonos paramétereinek megtartása mellett hajlamossá tette a mozdonyt boksz. Ez a fő oka annak, hogy a Szovjetunió úthálózatán hiányoznak az 1-4-1 típusú személyszállító és teherszállító gőzmozdonyok.
Ennek eredményeként az NKPS végül a tesztelt 1-3-1 típus mellett döntött, prototípusként egy módosított C-szériás futármozdonyt (a C-sorozatú gőzmozdonyra épülő KMZ-projekt), és sorozatgyártású. ezzel a növényzel. A teljesítmény tekintetében a C in jelentősen meghaladta elődjét. A C sorozat tervezési előnyei a C sorozathoz képest a következők voltak: kisebb ellenállás és gördülékenyebb áthaladás, mivel a Tzara-Kraus rendszer elülső forgóváza helyett a Krauss-Helmholtz rendszer forgóvázát alkalmazták; az Sv gőzmozdony hátsó tartótengelye a Bissel rendszerű forgóvázra, míg a C gőzmozdonynál mereven egy közös vázba kapcsolótengelyekkel van felszerelve; a mozdonymotor és a gőzelosztó szerkezet tervezési paramétereit egy 1913-ban gyártott személyszállító gőzmozdonycsoport kísérleti vizsgálati eredményei alapján változtatták meg.
1924-ben a Kolomnai Üzemben a lehető legrövidebb időn belül kidolgozták az új, 1-3-1 típusú személyszállító gőzmozdony projektjét az üzem mozdonyosztályvezetőjének, PI mérnöknek az általános felügyelete mellett. Takhtaulov. A mozdony munkatervezése a mozdonyosztály főtervezőjének - K. N. Sushkinnak és a mozdonyosztály vezető szakembereinek: S. F. Makarov, L. S. Lebedyansky, V. E. kazán megnagyobbított tűztérrel és mások - irányításával történt. 132÷133.
Az új típusú 1-3-1 projekt kidolgozásakor figyelembe vették a nagyobb tömegű vonatok kiszolgálásának és az alacsony minőségű szén felhasználásának szükségességét, a cél az volt, hogy a mozdony alacsony minőségű üzemanyaggal működjön (jelentősen a rostély területének növelése) a gőz túlhevítésének növelése (a kazán hatékonyságának növelése) és a vontatási jellemzők javítása, aminek a végén a mozdony egészének hatékonyságát kellett volna növelnie. Az új gőzmozdony tervezésénél a fő feladat a kazán, a túlhevítő és a rostélyfelület fűtőfelületének maximális növelése, a kazán és a mozdony paramétereinek összhangba hozása volt, feltéve, hogy a tengelykapcsoló tengelyekre nehezedő nyomás nehezedik. nem haladja meg a 17,5 tonnát.. E tekintetben a projekt előirányozta a szerkezet fővázának, a hajtószerkezet elemeinek megerősítését, valamint a kazán kemencerészének jelentős meghosszabbítását, figyelembe véve az üzemek technológiai adottságait. A C gőzmozdony kazánja cserélhető volt a C sorozatú gőzmozdony kazánjával, ennek kapcsán úgy döntöttek, hogy biztosítják a korábban C sorozatú gőzmozdonyokat gyártó gyáraknál rendelkezésre álló gyártószerszámok alkalmazását. a kazán tervezése során sikeresen meg lehetett választani a rostély területe, a kemence felülete és térfogata, valamint a kazán teljes fűtőfelülete közötti arányt. A kazán kemencerészének meghosszabbítása a köpeny és a tűztér fedőlemezeinek meghosszabbításával valósult meg, a kemence szélességének megtartása mellett. Ennek eredményeként a rostély 3040 mm-re bővült, és ennek megfelelően a területe 3,8 m²-ről 4,73 m²-re nőtt. A rácsok közötti füst- és lángcsövek hossza változatlan marad, mint a C sorozatnál; a füstkamra hosszát 500 mm-rel megnövelték, ami a kemence meghosszabbításával együtt a kazán teljes hosszának 1,244 mm-rel és tömegének növekedéséhez vezetett a C sorozatú kazánhoz képest gőzmozdony - 1200 kg-mal (acélkemencés változatnál) és 1800 kg-mal (réz tűzteres változatnál). A túlhevítő jelentősen megerősödött: a "Schmidt" rendszer 4 csöves túlhevítője helyett a "Chusova" rendszer 6 csöves, egyfordulatú túlhevítőjét alkalmazták; ezzel kapcsolatban 24 helyett 32 lángcső került beépítésre. A mozdonymotor fő méretei megegyeztek a Cv sorozatú gőzmozdonyéval, de figyelembe véve a kazán üzemi nyomásának 12-ről 13-ra történő növekedését. atm, és ennek következtében a dugattyúrudakra ható erő növekedése, ennek megfelelően meg kellett erősíteni a hajtó- és gőzelosztó mechanizmusok egységeinek kialakítását. A következőket alakították át: vezetőfülke - zárt "Sormovsky" típusú (először használták a C sorozatú gőzmozdonyon), a kazán mentén elhelyezett peronok. Figyelembe véve a bevezetett szerkezeti változtatásokat a C-hez képest: a rostély területe 24%-kal nőtt; a túlhevítő fűtőfelülete 40%-kal nőtt; a kazán teljes elpárolgó fűtőfelületének csökkenésével (a füstcsövek számának csökkenése miatt) a teljes fűtőfelület (kazán és túlhevítő) több mint 4%-kal nőtt (a fűtőfelület növekedése miatt). a túlhevítő); a tengelyek tervezett (számított) terhelése: az első futótengelyen - 12,5 tonna; mind a három hajtótengely esetében - 17,5 tonna; a hátsó támasztótengelyen - 16,5 tonna; Ennek eredményeként a gőzmozdony tervezési össztömege a C és Sv sorozatú gőzmozdonyokhoz képest 75,8 tonnáról, 76,8 tonnáról 81,5 tonnára nőtt; a vonóerő (a C gőzmozdonyhoz képest) 11,4%-kal nőtt (a markolattömeg növekedése miatt).
A mozdonytender a C pályázathoz képest jelentős szerkezeti feldolgozáson esett át: a fővázat és a víztartályt, a szénbunkert jelentős méretváltozás nélkül megtartották, ugyanakkor ellenfülkét is felszereltek. , illetve a Diamond rendszerű öv típusú forgóvázak helyett kéttengelyes, egyrészes öntvényvázas, duplarugós felfüggesztésű forgóvázak, amelyek dinamikus tulajdonságai jelentősen javítottak.
Technikai leírás
Option 1925 ("152" projekt)
A prototípushoz (S v) képest: a kemence hossza és a rostély területe megnőtt (3,8-ról 4,73 m²-re); a füstkamra hosszát 0,5 m-rel növelték, a lángcsövek számát 24-ről 32-re, míg a tűzcsövek számát 170-ről 135-re csökkentették; a négycsöves, kétfordulatú Schmidt túlhevítőt a Chusov rendszerű túlhevítő váltotta fel (ugyanakkor a túlhevítő területe 51,5-ről 72,6 m²-re nőtt, a kazán párologtató fűtőfelülete 207,2-ről 199 m²-re csökkent). A hamutartó térfogatának növelése érdekében az Sv-hez képest a kazán tengelyének magasságát 2900-ról 3200 mm-re emelték; a kazán üzemi nyomása 12-ről 13 kgf/cm²-re nőtt; a kerékpár tengelyeit 1435 mm-es nyomtávról 1524 mm-es normál nyomtávra tervezték át.
Kazán:A kazán kemencerésze a Belper-séma szerint készül, függőlegesen elhelyezkedő ház oldallapjaival és ferde markolattal és elülső lemezekkel, az elülső házlemez felső része függőleges. 1925-ös terv szerint - a kemence acélból készült és készült, réz tűzálló ráccsal, a fedőlemez három részből készült, a lapokat keresztben hengerelve, a kemence oldallapjait a felsőhöz kötötték. mennyezeti lap oldalirányú hosszanti egysoros szegecsvarratokkal - átfedve. Ezek a varratok a harmadik és a negyedik kötéssor között helyezkednek el, felülről számolva. A kemenceház felső mennyezeti lapja az oldallapokhoz szegecselt varrással, két rátéttel van összekötve, kétsoros lépcsőzetes szegecsekkel. A vízszintes rögzítő rudak áthaladnak ezeken a párnákon. A kemence mennyezetének hajlítási sugara az oldalakon 210 mm-ről (C gőzmozdonynál) 165 mm-re csökkent. Alul a burkolat és a tűztér lemezek az öntött acél kemence keretéhez csatlakoznak egy kétsoros lépcsőzetes szegecs segítségével. A kemence és a burkolat falait hagyományos merev kemencecsatlakozásokkal (1265 db) rögzítjük, kiváló minőségű ST-1 lágyacélból.
A kazán hengeres része három dobból áll, az első és a hátsó dob belső átmérője 1600 mm, a középső dob átmérője 1568 mm. Az első dob hossza 1874 mm, a középső 1794 mm, a hátsóé 1743 mm. A hengeres rész dobjait háromsoros szegecselt varratok fedik át, a szegecsek lépcsőzetes elrendezésével; a hátsó dob kétsoros lépcsőzetes varrással átfedéssel kapcsolódik a kemenceház csuklós lapjához. A kazán hengeres részének hosszanti varratai, amelyek a dobok lapjainak széleit összekötik, két 13 mm vastag béléssel, a külső keskeny kétsoros, a belső széles béléssel vannak kialakítva. egy háromsoros varrással. A hosszvarratok a dobok felső részén, a gőztérben találhatók.
Elülső csőlemez: 25 mm vastag, préselt, egysoros szegecselt varrással az első dobhoz csatlakozik. Az elülső rostély felső része három lapból szegecselt támpillér segítségével van a kazán hengeres részéhez rögzítve.
Füstdob: három, 11 mm vastag acéllemezből készült, belül béléssel összekötve. Alul a belső fal felől a füstkamra fala 13 mm vastag fedőlemezzel van megerősítve (ahol a füstkamra a kazán elülső támasztékához van rögzítve). A doboz belső átmérője - 1730 mm, hossza - 2350 mm (projekt 1925); 2250 mm (tervezet 1926). A füstdoboz lapok a kazán hengeres részének elülső dobjához dupla szegecselt varrással csatlakoznak egy 83 mm széles és 49 mm vastag gyűrűn keresztül. A füstkamra 13 mm vastag elülső lapja az ajtókivágás kerülete mentén 1554 mm átmérőjű leszállással (hajlítással) van kialakítva, hogy merevebb legyen (a füstkamra tömítettsége érdekében) ajtó).
Információk a C sorozatú gőzmozdonyok építéséről az "Első számban", 1925-ös verzió| Kibocsátási év | Gyár | Mennyiség, mértékegység | Az NKPS leltári számai. |
|---|---|---|---|
| 1924 | Kolomenszkij. | 4 | C-on 96-37÷C-on 96-40-on |
| 1925÷1926 | Kolomenszkij | 16 | C y 96-41÷S y 96-56 |
| 1925÷1926 | Sormovszkij | 18 | С y 96-19÷С y 96-36, hozzárendelt sorozat: С ut. |
| 1925÷1926 | Brjanszk | 18 | С y 96-01÷С y 96-18, sorozat hozzárendelve: С ut. |
| 1925÷1926 | Lugansk | 36 | C y 96-57÷S y 96-92 |
| 1925÷1926 | Harkov | 18 | C 96-93°C 96-99 °C-on; S y 97-01÷S y 97-11 |
Option 1926 ("153" projekt)
Az 1925-ös (1925-ben megrendelt) terv szerint épített első tétel (110 db) gőzmozdonyai, amelyek 1925-ben kezdtek az utakra kihajtani, a tervezettnél nagyobb tengelyterhelésűek voltak. Különösen nehéz volt a brjanszki és sormovói üzemek által épített 35 gőzmozdony, amelyek axiális terhelése elérte a 19 tonnát - ez elfogadhatatlan a hátsó tengelykapcsoló tengelye számára nagy sebességnél az úthálózat leggyakoribb III-a típusú sínekjénél. Amikor ezeknek a mozdonyoknak az építése során felmerült az olajfűtésre szolgáló berendezéseik kérdése, kiderült, hogy ebben az esetben a hátsó támasztótengely terhelése (már túlterhelve) elérheti a 21 tonnát, ami jelentősen meghaladta a a pálya felépítményének megengedett terhelése. Ezért az NKPS követelte az eredeti, 1925-ös projekt módosítását annak érdekében, hogy biztosítsák a kazán (acél helyett) rézkemencés beépítését és olajfűtéssel történő felszerelését, feltéve, hogy a tömeg elfogadható tervezési növekedése történik. olajfűtéses rézkemencéből - 2 tonna felett - az 1926-os projekt biztosította a mozdony szerkezeti tömegének csökkentését és a mozdony tömegének tengelyek mentén történő újraelosztását, a hátsó támasztótengely tehermentesítését, a mozdony bevezetésével a következő tervezési változások:
A kazánt 150 mm-rel előretoljuk, a tengelyét (hogy a kemence markolatlapja és a hátsó kapcsolókerekek között rés legyen) 100 mm-rel megemeljük; - a kazán kemence az összes tervezési geometriai paraméter megtartása mellett teljes egészében rézlemezekből készül; - a kazán égéstermékdoboza 150 mm-rel lerövidül (az első kazándob és a kémény tengelye közötti területen); - a kialakítás könnyített: a keretrögzítések, a főkeret oldalsó panelei között (a kemence területén (a hátsó tartótengely és a kötődoboz között) a kerület mentén megváltoztatva konfigurációjukat, valamint a a tengelykapcsoló tengelyek tengelydobozos kivágásai, a kemencetámaszok, a kazán füstdoboza (rövidülés miatt), a tengelyek, a kerekek, a vezetőfülke és a platformok; - a kerékpárok vezető (második) és harmadik tengelykapcsoló tengelyének rugós felfüggesztésének sémája megváltozott - felülről lefelé;
Változat (tervezet, 1932)
Az 1926-os projekt szerint épített jelentős számú Su gőzmozdony üzemeltetésének gyakorlata feltárt számos olyan tervezési hibát, amelyek csökkentik e gőzmozdonyok teljesítményét. E tekintetben, valamint a hegesztés szovjet gőzmozdony-építési technológiába való széles körű bevezetésének kezdete kapcsán 1931-ben a gőzmozdony munkarajzai újabb felülvizsgálaton estek át, jelentős tervezési változtatások bevezetésével, különösen:
A kazán kemencerésze acélból készül; - a kazán hengeres részének dobjainak átmérőjét 60 mm-rel megnöveltük, a kazán hátsó dobja és a kemenceház mennyezete közötti zsanérlemez felső meghajlásának megszüntetése érdekében (a gőzmozdonyokhoz hasonlóan az L p, E y, M sorozatból), míg a kazán tengelye 30 mm-rel emelkedett, a kazán tengelyének magassága a sínfej felett 3330 mm volt; - megváltozott a sovány kupak kialakítása, amely hengeres részében hegesztett; - módosult a füstkamra oromfalának és az oromfal ajtajának kialakítása, mely három kiviteli változatban készült; - megváltoztatta a kémény kialakítását; - egységes öntöttvas gőzsíp került beépítésre (dallamos "fuvola" hangú réz síp helyett); - az elülső ütközőgerenda kialakítása megváltozott annak megerősítése érdekében; - megváltozott a világító kivágások konfigurációja a fő keret paneleiben, az első forgóváz felett (a kerekek helyett - oválisak); - eltérő mozdonytendert alkalmaztak (szerkezetileg hasonló a C-sorozatú gőzmozdony-tenderhez, de némileg módosított ellendobozzal); a sorozatgyártás során a pályázat tervét többször is jelentéktelen tervmódosításoknak vetették alá;
Változat (1934-es tervezet)
Az 1932-es projekthez képest a következő tervezési változtatásokat hajtották végre:
Változások történtek a kazán kemencerészének kialakításában; - a projektben szereplő mozdonyok egy része kazánnal készült, melynek hengeres részét két teleszkóposan összekapcsolt dob alkotta (három helyett); - a füstkamra oromfala és oromfala ajtaja szerkezetileg, kizárólag az IS sorozatú gőzmozdonyon lévőkkel analóg módon készül; - két bunkerrendszerű hamutartót használtak (hasonlóan az FD gőzmozdonyhoz); - a homokbunker térfogatát növelik - a kazán hengeres részére szerelik fel; - síntisztító van beépítve az első ütközőgerenda alá; - sárvédő szárnyak vannak felszerelve a hátsó tartókerekek fölé; - módosult a vezetőfülke kialakítása: módosult az oldalablakok elhelyezkedése és méretei; először szereltek fel fénylámpát a tetőre; - a tender és a mozdony merev kapcsolása történt; - új kialakítású szakpályázat került felhasználásra: kibővítve: víztartály és szénbunker; új kialakítású kerekes forgóvázakkal, dupla rugós felfüggesztéssel;
A C y sorozatú mozdonyt a szovjet gőzmozdony épület elsőszülöttjének nevezik. 1924-ben hozták létre. Ekkorra az ország tehermozdonyparkja a „betegek” helyreállítása, illetve a hazai és külföldi gyárakban újak építése miatt megfelelő számú géppel egészült ki. Az utasszállító gőzmozdonyok esetében azonban a helyzet valamivel rosszabb volt.
A Szovjetuniónak valóban szüksége volt egy új utasmozdonyra, amely olcsó, alacsony minőségű szénnel működne. A C sorozatú gőzmozdony már nem elégítette ki a vasutasokat. Az egyetlen erősebb utasmozdony akkoriban az L sorozat 2-3-1 tengelyirányú képletével rendelkező gőzmozdony volt, amely azonban csak olajjal "táplált", és a gőzgép igen összetett szerkezetével jellemezte. A 2-4-0 típusú gőzmozdony projektje, amelyet A. Raevszkij professzor irányítása alatt fejlesztettek ki a Leningrádi Krasznij Putilovec gyárban, még messze volt a befejezéstől. Ezeknek a mozdonyoknak a sorozatgyártását (amelyek később az M sorozatot kapták) csak 1927 végén kellett volna elkezdeni. A jelenlegi helyzetben talán a legjobb javaslat az 1-3-1 típusú személyszállító gőzmozdonyok gyártásának beindítása volt, figyelembe véve az új követelményeket.
A projekt kidolgozásával és az új mozdony munkarajzainak elkészítésével a Kolomnai Gépgyárat bízták meg. A tervezők egy csoportja K. Sushkin vezetésével a C gőzmozdony módosítását - a C v mozdony -ot vette alapul. Azzal jellemezte, hogy futó- és hátsó támasztótengelyeit forgó forgóvázakra szerelték fel, ami a vasúti pálya íveinek jó áthaladását biztosította.
Érdekesség, hogy mind a 15 meglévő C in gőzmozdonyt a kolomnai üzemben gyártották 1915-ben a Varsó-Bécs vasút megrendelésére. A Nyugat-Európában elterjedt 1435 mm-es nyomtávra tervezték. A mozdony tervezői azonban már akkor is lehetőséget biztosítottak arra, hogy ezeket a gőzmozdonyokat a kerékközéppontok átfordításával 1524 mm-es orosz nyomtávra alakítsák át. Most, 10 évvel később már nemcsak a kerékközéppontok forgatására volt szükség, hanem általában a 19. század eleji gőzmozdonyt is jelentősen át kellett dolgozni.
Az új projekt szerint a kemence hosszát 678 mm-rel növelték, ennek eredményeként a rostélyfelület 3,8 m 2 -ről 4,7 m 2 -re nőtt. A tervezők megerősítették a hajtó- és gőzelosztó mechanizmusok részleteit, a tartókerekek tengelyét 300 mm-rel hátrébb tolták. Bár a hajtókerekek átmérője (1850 mm), a hengerek átmérője (575 mm) és a dugattyúlöket (700 mm) változatlan maradt, a rajzokat gyökeresen átdolgozták. Lényegében egy új személymozdonyt terveztek.
1925-ben megkezdődött az S U (Sormovsky-erősítésű) gőzmozdonyok gyártása a kolomnai, szormovoi, luganszki, brjanszki és harkovi üzemekben. Annak érdekében, hogy az új mozdony tömegét, különösen a hátsó függőtengely terhelését kismértékben csökkentsék, a kialakítását felülvizsgálták. A kazánt 100 mm-rel megemelték és 150 mm-rel előretolták, a rugók elhelyezkedése megváltozott, a vázrészek könnyebbek lettek stb. Így született meg a C U sorozatú "1926-os típusú" gőzmozdony. Az alapos műszaki tesztelés azt mutatta, hogy a fejlesztőkre háruló főbb feladatokat elvégezték.
A kísérleti utak során fűtőolajjal fűtve 80 km/h sebességgel az összhatásfok elérte a 9,9%-ot, a minimális gőzfogyasztást 50-80 km/h sebességnél figyelték meg.
A C sorozatú mozdonyokat 1926 és 1929 között gyártották. Az első szám C-sorozatú mozdonyaiként ismertek. 1932-ben újraindult a gyártás, és 1936-ig folytatták. A második kiadás e sorozatának gőzmozdonyainak rajzain kisebb változtatások történtek: megnövelték a kazán átmérőjét, a kemencében a rezet acélra cserélték, továbbfejlesztették a gőzelosztó mechanizmust, széles körben alkalmazták a hegesztést, a megváltozott a cső kialakítása stb.
1936-ban pedig az SU sorozat gőzmozdonyait ismét modernizálták és a Kolomnai Gépgyárban építették, miután megkapták a harmadik szám mozdonyainak nevét.
Az üzem 1940-ben és 1941-ben 1-3-1 típusú, ventilátorhuzatú és légfűtésű gőzmozdonyokat gyártott. Ezeket a mozdonyokat SUM-nak (modernizáltnak) nevezték el.
A háború utáni első években megnövelt túlhevítő fűtőfelülettel és némileg módosított gőzelosztással rendelkező S U sorozatú gépeket épített a Krasznoje Sormovo üzem.
C y gépek váltották fel az A, B, G, 3, K, N, C sorozatú, elavult személymozdonyokat a Szovjetunió acélvezetékein, lehetővé tették a vasutasok számára a személyvonatok sebességének és tömegének növelését.
SU sorozatú utasszállító gőzmozdony
| Alapadatok | |
| Építési ország | a Szovjetunió |
| Gyárak | Kolomna, Brjanszk, Sormovszkij (Krasznoje Sormovo), Luganszk, Harkov |
| Főtervező | K. N. Sushkin |
| Építési évek | - , - |
| Összesen beépített | 2683 |
| Nyomtáv | 1524 mm |
| Tervezési sebesség | 115 km/h |
| Műszaki információk | |
| Axiális képlet | 1-3-1 |
| Gőzmozdony hossza | 13 424 - 13 594 mm |
| A gőzmozdony üzemi tömege | 83,3 - 88,8 t |
| A mozdony üres tömege | 75,9 - 81 t |
| Csatlakozósúly | 54 - 58,7 t |
| A síneken lévő hajtótengelyek terhelése | 18 - 19,7 tf |
| Erő | 1380-1565 LE |
| Futókerék átmérője | 1050 mm |
| A hajtókerék átmérője | 1850 mm |
| Támkerék átmérője | 1320 mm |
| Gőznyomás a kazánban | 13 kgf/cm² |
| A kazán teljes párolgási fűtőfelülete | 187,76-199,25 m² |
| Szám |
K. N. Sushkin
13 424 - 13 594 mm
1380-1565 LE
13 kgf/cm²
187,76-199,25 m²
kettős fordulat
71,48-89,35 m²
Szovjetunió Szovjetunió
C y(oroszból Sormovo megerősítette ; becenevek - "szárítás", "Szovjet préri"; A C mind beceneve "táska") volt - egy 1-3-1 típusú szovjet személyszállító gőzmozdony, amelyet évtől évre gyártottak. Az Orosz Birodalom legjobb futár-gőzmozdonya alapján készült - (pontosabban a C c alapján) és lett az első, a Szovjetunióban kifejlesztett gőzmozdony. Annak ellenére, hogy csak fajtaként van megjelölve, annyi tervezési eltérése van a prototípustól, hogy joggal tekinthető új típusú gőzmozdonynak. Ezenkívül a prototípusokkal ellentétben a C y gőzmozdony univerzális személyszállító gőzmozdony volt, amely különféle személyvonatokat tudott mérsékelt sebességgel vezetni, beleértve a nehéz, többkocsis vonatokat is. A legmasszívabb szovjet személyszállító gőzmozdony, amely az 1960-as évek végéig az ország vasutak túlnyomó többségén üzemelt. Számít [ki által?] az egyik legjobb gőzmozdony a világon.
A mozdony története
Az első világháború végén az orosz gőzmozdonyüzemek gyakorlatilag beszüntették a személyszállító gőzmozdonyok gyártását, teljesen áttértek tehermozdonyokra. Ez a helyzet oda vezetett, hogy 1924-ben a tehermozdonyparkot jelentősen feljavították, új mozdonyokkal (főleg sorozatból) egészítették ki, miközben a személymozdonypark már nem tudta kielégíteni a szállítási igényeket.
A polgárháború után, az ország általános elszegényedésével és ennek következtében a személyszállítási díjak emelésének ellehetetlenülésével az NKPS az utasforgalom megfigyelhető növekedésével a vonatok számának növelése helyett a növekedés útjára kényszerült. a vonataikat. Ez a körülmény az 1-3-1 típusú, C sorozatú futárnál nagyobb teljesítményű személymozdonyok üzembe helyezését tette szükségessé, amelyeket könnyű gyorsvonatokban való üzemre optimalizáltak.
1924-ben a gőzmozdonygyártók megrendelést kaptak személyszállító gőzmozdonyok gyártására.
Az akkoriban a Krasny Putilovets leningrádi üzemben kifejlesztett 2-4-0 típusú nagy teljesítményű személyszállító gőzmozdony (M gőzmozdony) projektje még nem készült el. Ezért úgy döntöttek, hogy megállunk az 1-3-1 típusú mozdonynál.
Mintaként a C sorozat 1-3-1 típusú gőzmozdonyt vettük. A gőzmozdony tervezésekor azonban jelentős változtatásokat hajtottak végre a kialakításában.
Gőzmozdony kivitel
A prototípushoz képest a kemence hosszát és a rostély területét megnövelték (3,8-ról 4,73 m²-re); a füstkamra hosszát 0,5 m-rel növelték, a lángcsövek számát 24-ről 32-re, míg a tűzcsövek számát 170-ről 135-re csökkentették; a négycsöves, kétfordulatú Schmidt túlhevítőt a Chusov rendszerű túlhevítő váltotta fel (ugyanakkor a túlhevítő területe 51,5-ről 72,6 m²-re nőtt, a kazán párologtató fűtőfelülete 207,2-ről 199 m²-re csökkent).
A kazán tengelyét 2900-ról 3200 mm-re emelték; a kazánnyomás 12-ről 13 kgf/cm²-re nőtt; a futóművet 1435 mm-es nyomtávról 1524 mm-es normál nyomtávra tervezték.
Túlélő gőzmozdonyok
Működőképes állapotban
- C y 206-56 - Szentpétervár, (a Központi Vasúti Közlekedési Múzeum nyitott területe Lebyazhye városában).
- C, 250-64 - Rostov-on-Don (in téli időszámítás- az észak-kaukázusi vasút történetének múzeumának kiállító területe az állomáson. Gnilovskaya, a fennmaradó időben a retro mozgalomban használják).
- C 252-20 - Tikhoretsk, nagyjavítás. 2016-ban piacra dobják és a retro mozgalomban használják. Korábban ezt a gőzmozdonyt emlékműként helyezték el az állomáson. Bataysk.
- C y 251-58 - Szentpétervár, (a Központi Vasúti Közlekedési Múzeum nyitott területe Lebyazhye városában).
- C 251-86 - art. Cvetkovo, Odessza vasút, Ukrajna.
Múzeumok
- C at 250-94 - Taskent Vasúti Múzeum
- С у 250-30 - Bresti Vasúti Múzeum
- C y 214-10 - Moszkvai Vasúti Múzeum (1983 és 2009 között a Moszkva-Utas-Kijevszkaja raktár talapzatán állt)
- С y 252-94 - Haapsalu Vasúti Múzeum (Észtország)
- C at 253-33 - Nyizsnyij Novgorod, válogatóállomás, múzeum "Szovjet gőzmozdonyok".
Mozdonyok-emlékművek
- S y 205-91 - A kelet-szibériai vasút Ulan-Ude állomása
- C, 211-85 - Samara, TC Samara
- С y 212-30 (elülső rész) - Habarovszk, a mozdonyraktár közelében
- C, 213-89 - Penza (az állomás közelében)
- C y -214-33 - Kaluga, Kaluga-1 állomás. A mozdony első negyedik részét ábrázolja.
- C at 215-68 - a Trans-Bajkál vasút Khilok állomása
- C, 216-32 - T. G. Sevcsenko állomás (Smela, Cherkasy régió, Ukrajna)
- C 251-27 - Zhmerynka, a mozdonyraktár területén.
- C, 251-32 - Nyizsnyij Novgorod Sormovsky kerülete
- C 251-98 - Valga (Észtország), nem messze a vasútállomástól.
- C 252-17 - Gomel, Gomel Chetny állomás, a mozdonyraktár mellett.
- C 253-25 - Kovel, az állomás mellett.
- C at 253-43 - Zhlobin, Zhlobin Utasállomás.
Gőzmozdony a filmekben
A Szovjetunióban nagy számban, üzemképes állapotban megőrzött és gyakran eltávolított E gőzmozdonyokkal ellentétben S y meglehetősen ritkán és gyakorlatilag csak akkor jelent meg a képernyőkön, amikor a rendezőknek hangsúlyozniuk kellett. bejárati ajtó személyvonat állapota. C y különösen a következő filmekben szerepelt:
- „Város a hársok alatt” (a szakaszon egy szembejövő C y döngöl egy áttörő német leszállóerővel rendelkező vonatot, akinek fejében S y is)
- "Zöld fények" (a lemezjátszó bekapcsolásakor látható a raktárban)
- "Életlecke" 1955 (C 253-16, 64:22-64:28, 67:12-67:15 perc)
Írjon véleményt a "Su (mozdony)" cikkről
Irodalom
- V. A. Rakov. A hazai vasutak mozdonyai 1845-1955. - 2., átdolgozva és kiegészítve. - Moszkva: "Közlekedés", 1995. - ISBN 5-277-00821-7.
- Album a mozdonyok és útlevelek terveiről / NKPS-USSR. Központi Mozdonygazdasági Osztály. - Moszkva: Vizuális gyár oktatási segédletek NKPS ("Gudok" nyomda), 1935.
|
||||||||||||||||||||||||||||||
Szu-t (mozdony) jellemzõ részlet
Nyikolaj nem látta és nem hallotta Danilát, amíg a barna el nem lihegett mellette, nagyot lélegzett, és hallotta a zuhanó test hangját, és látta, hogy Danila már a kutyák közepén fekszik a farkas hátán, és megpróbálta elkapni. neki a füle mellett. Nyilvánvaló volt a kutyáknak, a vadászoknak és a farkasnak, hogy most mindennek vége. A fenevad ijedten, fülét lelapítva próbált felkelni, de a kutyák belekapaszkodtak. Danila felállva tett egy zuhanó lépést, és teljes súlyával, mintha pihenni feküdt volna, ráesett a farkasra, megragadta a fülét. Nyikolaj szúrni akart, de Danila azt suttogta: „Nem kell, megcsináljuk”, és pozíciót váltva lábával a farkas nyakába lépett. Egy botot tettek a farkas szájába, megkötözték, mintha falkával fékeznék meg, bekötötték a lábát, és Danila kétszer is átgurult a farkason egyik oldalról a másikra.Vidám, kimerült arccal egy élő, kifejlett farkast ültettek fel egy félénk, horkantó lóra, és a rá visító kutyák kíséretében vitték arra a helyre, ahol mindenkinek gyülekeznie kellett. A fiatalokat a kopók, hármat az agarak vitték el. A vadászok összegyűltek prédájukkal és történetekkel, és mindannyian feljöttek nézni az edzett farkast, aki nagykaréjú fejét harapott bottal a szájában lógatva nagy, üveges szemekkel nézte ezt az egész kutya- és embertömeget. körülvevő őt. Amikor hozzáértek, bekötözött lábaitól remegve vadul, ugyanakkor egyszerűen mindenkire nézett. Ilja Andreich gróf is fellovagolt, és megérintette a farkast.
– Ó, micsoda kurva – mondta. - Anya, mi? – kérdezte a mellette álló Danilától.
- Fűszerezve, excellenciás uram - válaszolta Danila, és sietve levette a kalapját.
A gróf emlékezett eltűnt farkasára és Danilával való találkozására.
– Mindazonáltal, testvér, dühös vagy – mondta a gróf. Danila nem szólt semmit, csak szégyenlősen, gyermekien szelíd és kellemesen mosolygott.
Az öreg gróf hazalovagolt; Natasha és Petya megígérte, hogy azonnal jönnek. A vadászat folytatódott, mivel még korán volt. A nap közepén a vadászkutyákat egy sűrű fiatal erdővel benőtt szakadékba engedték. Nicholas, aki a tarlón állt, látta az összes vadászát.
Nyikolajjal szemben zöldellt, és ott állt a vadász, egyedül egy lyukban, egy kiemelkedő mogyoróbokor mögött. A vadászkutyákat éppen behozták, Nyikolaj hallotta az általa ismert kutya – Voltorna – ritka rést; más kutyák is csatlakoztak hozzá, most elhallgattak, majd ismét hajtani kezdtek. Egy perccel később egy hang hallatszott a szigetről a rókán, és az egész nyáj, miután leesett, a csavarhúzó mentén elhajtott a növényzet irányába, távol Nikolaitól.
A benőtt szakadék szélein vágtató vörös sapkás mesterlövészek látott, sőt kutyákat is látott, és minden másodpercben arra számított, hogy a túloldalon, a zöldben megjelenik egy róka.
A gödörben álló vadász elindult és elengedte a kutyákat, Nyikolaj pedig meglátott egy vörös, alacsony, furcsa rókát, aki pipát szöszmötöltve sietve átrohant a zölden. A kutyák énekelni kezdtek neki. Itt közeledtek, itt a róka kezdett körökben hadonászni közöttük, egyre gyakrabban tette meg ezeket a köröket és keringett körülötte pihe-puha pipával (farokkal); és akkor berepült valakinek a fehér kutyája, és utána egy fekete, és minden összekeveredett, és a kutyák szétvetett háttal, kissé tétovázva sztár lettek. Két vadász ugrott oda a kutyákhoz: az egyik piros sapkában, a másik, egy idegen, zöld kaftánban.
"Ami? gondolta Nicholas. Honnan jött ez a vadász? Nem a bácsié."
A vadászok leküzdötték a rókát, és sokáig, lassan, gyalog álltak. Közelükben lovak, kiálló nyeregekkel és kutyák feküdtek rúdon. A vadászok intettek a kezükkel, és csináltak valamit a rókával. Onnan kürtszó hallatszott – a verekedés megegyezett jele.
- Ez az Ilaginszkij vadász, valami lázad a mi Ivánunkkal - mondta a törekvő Nyikolaj.
Nikolay kengyelt küldött, hogy magához hívja a húgát és Petyát, és egy lépéssel elindult arra a helyre, ahol a kopók gyűjtötték a kopókat. Több vadász vágtatott a verekedés helyszínére.
Nyikolaj leszállt a lováról, megállt a vadászkutyák közelében, Natasával és Petyával, akik odahajtottak, és információt vártak az ügy végéről. Az erdő széle mögül egy harci vadász toroki rókával lovagolt oda a fiatal mesterhez. Távolról levette a kalapját, és igyekezett tisztelettudóan beszélni; de sápadt volt, levegőtlen volt, és az arca gonosz. Az egyik szeme elfeketedett, de valószínűleg nem tudta.
- Mi volt ott? – kérdezte Nikolai.
- Hogy, a mi vadászkutyáink alól mérgezi meg! Igen, és az én egérkutyám elkapta. Gyerünk, perelj! Elég a rókának! Megforgatom, mint a rókát. Itt van, a törzsében. És ezt akarod?... - mondta a vadász, a tőrre mutatva, és valószínűleg azt képzelte, hogy még mindig az ellenségével beszél.
Nikolai anélkül, hogy beszélt volna a vadászral, megkérte nővérét és Petyát, hogy várjanak meg, és elment arra a helyre, ahol ez az ellenséges Ilaginsky-vadászat volt.
A győztes vadász belovagolt a vadászok tömegébe, és ott rokonszenves kíváncsiságtól körülvéve elmondta bravúrját.
A helyzet az volt, hogy Ilagin, akivel a rosztoviak veszekedtek, olyan helyeken vadászott, amelyek szokás szerint a rosztováké, és most szándékosan megparancsolta, hogy hajtson fel arra a szigetre, ahol a rosztovaiak. vadászott, és megengedte vadászának, hogy mások kopói alól mérgezzön.
Nikolai soha nem látta Ilagint, de mint mindig, ítéleteiben és érzéseiben, nem ismerve a középutat, a földbirtokos lázadásáról és önakaratáról szóló pletykák szerint teljes szívéből gyűlölte, és a legrosszabb ellenségének tartotta. Dühösen és izgatottan lovagolt feléje, szorosan szorongatta a rapniket a kezében, teljes készenlétben az ellensége elleni leghatározottabb és legveszélyesebb akciókra.
Midőn túllovagolt az erdő párkányán, meglátott egy kövér, hódsapkás úriembert egy gyönyörű fekete lovon, két kengyel kíséretében, amint feléje haladt.
Nyikolaj ellenség helyett egy reprezentatív, udvarias urat talált Ilaginában, aki különösen szeretett volna megismerkedni a fiatal gróffal. Rosztovhoz közeledve Ilagin felemelte hódsapkáját, és azt mondta, hogy nagyon sajnálja a történteket; amely elrendeli a vadász megbüntetését, aki megengedte magának, hogy mások kutyái alól mérgezzön, felkéri a grófot, hogy ismerkedjen meg, és felajánlja neki a vadászatokat.
Natasha, aki attól félt, hogy bátyja valami szörnyűséget tesz, nem sokkal mögötte lovagolt izgatottan. Látva, hogy az ellenség barátságosan meghajol, odalovagolt hozzájuk. Ilagin még magasabbra emelte hódsapkáját Natasa előtt, és kellemesen mosolyogva elmondta, hogy a grófnő mind vadászszenvedélyében, mind szépségében képviseli Dianát, amiről sokat hallott.
Ilagin, hogy jóvá tegye vadászát, sürgette Rosztovot, hogy menjen bele egy mérföldnyire lévő angolnájába, amelyet magának mentett meg, és amelybe elmondása szerint nyulat öntöttek. Nyikolaj beleegyezett, és a duplájára nőtt vadászat folytatódott.
A mezőkön át kellett menni az Ilaginsky angolnához. A vadászok kiegyenlítettek. Az urak együtt utaztak. Rosztov bácsi, Ilagin titokban mások kutyáira pillantott, próbálva nem hagyni, hogy mások észrevegyék, és aggódva keresték a riválisokat ezek között a kutyák között a kutyáik számára.
Rosztovot különösen megdöbbentette szépsége, egy kis fajtatiszta, keskeny, de acélizmokkal, vékony csipesszel (pofacsonttal) és forgó fekete szemekkel, egy vörös foltos szukával Ilagin falkájában. Hallott az Ilaginsky kutyák játékosságáról, és ebben a gyönyörű szukában Milkájának vetélytársát látta.
Az Ilagin által megkezdett, az idei betakarításról szóló nyugodt beszélgetés közepette Nikolai rámutatott a vörös foltos szukájára.
- Ügyes csajod van! – mondta lazán. - Rezva?
- Ezt? Igen, ez egy kedves kutya, megfog” – mondta közömbös hangon Ilagin vörös hajú Yerzájáról, akiért egy éve három család udvart adott szomszédjának. - Tehát ön, gróf, nem dicsekszik azzal, hogy kalapálják? Folytatta a beszélgetést. És mivel udvariasnak tartotta ugyanígy visszafizetni az ifjú grófot, Ilagin megvizsgálta a kutyáit, és Milkát választotta, aki a szélességével megakadt rajta.
- Jó fekete tortád van - oké! - ő mondta.
„Igen, semmi, ugrál” – válaszolta Nyikolaj. "Ha csak egy edzett nyúl futna ki a mezőre, megmutatnám, milyen kutya ez!" - gondolta, és a kengyelhez fordulva azt mondta, hogy rubelt ad annak, aki gyanakszik, vagyis hazudó nyulat talál.
– Nem értem – folytatta Ilagin –, hogy más vadászok hogyan irigykednek a fenevadra és a kutyákra. Mesélek magamról, gróf. Tudod, szórakoztat egy kört; most beköltözöl egy ilyen társaságba ... mi már jobb (újra levette a hódsapkáját Natasa előtt); és ez az, hogy megszámoljuk a bőröket, hányat hozott - nem érdekel!
- Nos, igen.
- Vagy azért, hogy megsértődjek, hogy más kutyája kapja el, és nem az enyém - csak szeretném megcsodálni az üldözést, ugye, gróf? Akkor ítélkezem...
Továbbra is írok a Polisnak a régi technikáról. A mai számunkban jelent meg)
Ez a mozdony évek óta díszíti az Ulan-Ude pályaudvart. A nyugati oldalról érkező vonatok ablakából azonnal kivehető. Ez a híres "szárító", a Su sorozat utasszállító gőzmozdonya - "Sormovsky Reforced".
A Su sorozat az Sv gőzmozdony módosítása, amely viszont a forradalom előtti S sorozat továbbfejlesztése volt. Számos tervezési újítás lehetővé tette a teljesítmény növelését, de a Prairie keréksémája megmaradt - az 1-3-1 tengely képlet. A modellt 1924-ben fejlesztették ki, a gyártás egy évvel később kezdődött és 1951-ig folytatódott. Összesen 2683 gépet építettek, az 50-es évek végéig a "szárítás" volt az alapja a Szovjetunió személyszállító gőzmozdonyainak flottájának. Nem kevés maradt belőlük a mai napig - mindössze tizenöt mozdony-emlékmű található. Egyikük Szu-205-91-es számmal városunk vasútállomását díszíti.
Ezt a gőzmozdonyt 1925-ben gyártotta a Kolomnai Üzem, ugyanakkor forgalmazás útján a Kelet-Szibériai Vasút helyi raktárába került. Közel harminc éven át a „205-91” személyvonatokon közlekedett, több mint 1 756 000 kilométert tett meg nagyobb javítások nélkül, és ezzel rekordot döntött a Keleti vasút gőzmozdonyai között.
– A „szárítók” jó autók voltak – emlékszik vissza Viktor Vasziljevics Frolov, a Felsővasutak Ulan-Ude-i kirendeltségének múzeumvezetője, aki maga is évekig dolgozott mozdonyvezetőként – Bár az irányítás a későbbi modellekhez képest nehézkes volt. És csak személyszállítóként használták, tehervonatokhoz túl kis teljesítményűek voltak. Tegye fel egy teherautóra – aligha kúszna öt kilométer per órás sebességgel.
Az 50-es években, amikor megjelentek a teljesen fém kocsik, a szárítók alacsony teljesítménye különösen kritikussá vált. A Keleti Vasúton először a teherszállító Lebedyankas (L sorozat), majd az új P36-os utasszállítók kezdték felváltani őket. 1954-ben a "205-91"-et leszerelték, majd nem sokkal ezután ellopták nyugatra. Harminchárom év múlva emlékeztek rá.
1987-ben raktárunk két brigádja gépészek, Aseev S.D. vezetésével. és Yagodina D.N. Állami Díjjal tüntették ki harminc év problémamentes munkájáért - mondja Viktor Vasziljevics - Úgy döntöttek, hogy ezt az eseményt emlékművel örökítik meg. Aztán eszébe jutott a veteránunk.
A „205-91”-et már Sztavropol területen, a Mineralnye Vody állomáson találták. A mozdonyt visszavontatták Ulan-Udéba, hogy a burjátiai vasutasok munkásságának emlékére ünnepélyesen örök parkolóba helyezzék. Az emlékmű szervesen illeszkedett az állomás építészetébe, a város egyik nevezetessége lett. El kell mondani, hogy a hazai gőzmozdonyok között esztétikailag a "szárítókat" tartják a legszebbnek, és a történelmi filmekben, amikor egy vonat szertartásos státuszát kellett hangsúlyozni, ezeket a mozdonyokat használták.
Viktor Frolov szerint ma már nem maradt Su-sorozatú gép a Keleti vasúton - néhány fennmaradt gőzmozdonyt elsősorban az L-modell képvisel, amelyre példa a Keleti pályaudvar előtti állomás közelében lévő emlékmű. Vasút épület.
Üzleti blogok
