Анализ работы подвижного состава  

Однако при более глубоком анализе накладных расходов следует иметь в виду, что высказанное предположение не всегда будет точным. Например, увеличение автомобиле-часов работы вызовет некоторое увеличение количества водителей и ремонтных рабочих, а значит, возрастут затраты по охране труда и технике безопасности , увеличение сменности работы подвижного состава или количества автомобиле-дней работы вызывает рост затрат на бланки путевых листов , некоторое увеличение канцелярских, почтовых, телефонных и других расходов. Поэтому ту часть накладных расходов , которая зависит от автомобиле-часов работы, корректируют, берут эти затраты плановые на 1 авт-ч работы и умножают на отчетные автомобиле-часы работы.  

В книге освещаются технико-экономические особенности железнодорожного транспорта , организация управления , планирование грузовых и пассажирских перевозок, работы подвижного состава, капитальных вложений и ремонта, а также труда. Раскрывается содержание расходов , тарифов, доходов, прибыли и рентабельности, дается анализ работы дорог.  

Показатели объёма работы подвижного состава используются также при калькуляции и анализе себестоимости продукции железно, дорожного транспорта и для определения качественных показателей использования подвижного состава. Например, грузовая работа используется для определения оборота вагона , вагоно-осе-километры-рейса, среднесуточного пробега, состава поезда.  

Зависимость расходов от средней дальности перевозок в условиях магистрального железнодорожного транспорта выявляется путем прямого учета и распределения затрат между начально-конечными и движенческими операциями перевозочного процесса. Для распределения затрат ведется раздельный учет необходимых измерителей работы подвижного состава, расходов топлива и электроэнергии для тяги. В сетевой и дорожной отчетности раздельно фиксируется работа поездных и маневровых локомотивов. Вместе с детальным учетом основных затрат на перевозки это дает возможность производить соответствующий анализ.  

Для пофакторного анализа и планирования расходов в железнодорожных хозяйствах должна использоваться информация об отчетных и плановых величинах затрат на перевозки, данные калькуляций себестоимости , информация о степени выполнения плана по объему перевозок (в том числе внешних, внутренних и специальных), данные о величине измерителей работы подвижного состава (локомотиво-часы, вагоно-сутки), уровне его ис-.пользования, ряд сведений, которые должны поступать в виде справок служб (участков) и районов.  

На нефтеперерабатывающих заводах технологические установки обычно работают непрерывно с равномерной нагрузкой. На каждый календарный период (месяц, квартал, год) планируется число дней работы и остановок для планово-предупредительного ремонта . Нарушение графика работы может происходить вследствие перебоев в снабжении сырьем , неподачи подвижного состава для вывоза продукции и аварий. При анализе ритмичности работы завода следует рассматривать работу каждой установки, обращая особое внимание на остановки вследствие аварий.  

Учет использования подвижного состава на подъездных путях промышленных предприятий является важнейшим фактором для анализа транспортного обслуживания предприятия, работы железнодорожного цеха и выработки мер по снижению транспортных затрат на производство продукции.  

Сокращение времени нахождения вагонов под грузовыми операциями приводит к ускорению оборота вагона . Улучшение использования вместимости и грузоподъемности вагонов благодаря применению рациональных способов размещения в них грузов дает возможность перевезти больше грузов тем же парком вагонов и меньшим числом поездов. Этим создаются реальные предпосылки для сокращения транспортных затрат, снижения себестоимости и повышения производительности труда . Поэтому отбор вариантов организации погрузочно-разгрузочных работ и проектирование нормативных материалов должны выполняться особенно тщательно на основе всестороннего анализа производственных возможностей , использования передовых приемов и методов труда при погрузке и выгрузке каждого груза, применения прогрессивной технологии и рациональных способов загрузки подвижного состава, установления четкого взаимодействия всех звеньев процесса погрузки или выгрузки и т. п.  

Например, в практике работы автотранспортных предприятий очень часто коэффициент использования грузоподъемности у не рассчитывают с учетом видов грузов и типа подвижного состава, используемого для их перевозки, а берут среднее его значение по тарифному справочнику. Этим самым допускается значительная неточность в планировании и анализе. Во-первых, следует твердо помнить, что класс того или иного груза определен по величине коэффициента использования грузоподъемности,. а не наоборот.  

На среднюю длину ездки с грузом значительно влияет грузоподъемность подвижного состава. При работе автомобилей большой грузоподъемности на дальних расстояниях средняя длина ездки с грузом меньше среднего расстояния перевозки 1 т груза, и наоборот, при работе на более коротких расстояниях средняя длина ездки больше среднего расстояния перевозки 1 т груза. Чтобы не ошибиться в расчетах как при составлении плана , так и при анализе работы автотранспортного предприятия, нужно помнить следующее если в расчетах пользуются величиной среднего расстояния перевозки 1 т груза, то во всех расчетах, где это требуется, следует брать номинальную грузоподъемность подвижного состава и коэффициент статического использования грузоподъемности если пользоваться величиной средней длины ездки с грузом, следует брать номинальную грузоподъемность и динамический коэффициент использования грузоподъемности.  

Увеличение затрат на совершенствование условий для выполнения технического обслуживания , ремонта и хранения подвижного состава создает предпосылки для повышения качества работ по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава и роста коэффициентов технической готовности и выпуска автомобилей на линию. Как эти возможности были использованы, должен показать анализ баланса автомобиле-дней, а также анализ выполнения плана технического обслуживания и ремонта автомобилей.  

Отклонение процента использования материалов в ту или иную сторону от 100% вызывается многочисленными причинами изменением списочного количества автомобилей, структуры автомобильного парка, степени использования подвижного состава для работы на линии, среднесуточного пробега, изменением норм расхода топлива и материалов, экономией или перерасходов и др. Последующие этапы анализа должны помочь выявить, как использовались материалы и какие причины вызвали отклонения отчетных данных от плановых.  

С помощью г) можно оценивать работу службы эксплуатации различных АТП, т. е. сопоставлять уровень организации транспортного процесса для самых различных условий работы. Таков смысл предпоследнего этапа экономикО -статистического анализа - сравнения деятельности отдельных подразделений. Причем всегда следует увязывать количественное изменение всех показателей с материальной заинтересованностью выполнения повышенной нормы каждым членом коллектива, предприятия в целом. Этому во- многом способствует и обязывает новая система планирования и экономического стимулирования . Предприятия стали работать устойчиво, ритмично. Заложенные в экономической реформе принципы неизмеримо повысили заинтересованность каждого члена коллектива в результатах деятельности своего предприятия. Возросшая материальная заинтересованность работников в результатах деятельности предприятия повышает их ответственность за выполнение заданий, способствует укреплению и совершенствованию внутрихозяйственного расчета в колоннах и во всех подразделениях АТП. Пристальнее и детальнее изучаются грузопотоки, совершенствуется организация транспортного процесса, технического обслуживания и ремонта подвижного состава, вводятся различные формы ежедневной гласности оперативного учета , доходов, расходов и  

Рассмотренные примеры показывают, что анализ и экономическая оценка любого мероприятия по улучшению использования подвижного состава или постоянных устройств в масштабе участка железной дороги или сети в целом не может даваться изолированно по отдельным звеньям перевозочного процесса. Необходимо рассматривать любое изменение отдельного звена эксплуатационной работы в связи со всем перевозочным циклом.  

В первом случае рассматривается рост перевозок в пределах наличной пропускной способности при стабильных качественных показателях использования подвижного состава и нормах. Требуется определить только то изменение расходов, которое найдет свое отражение в годовом отчете данного года. В этом случае некоторые зависящие от движения расходы, а именно те, которые будут производиться через определенный срок за пределами данного года, не будут меняться и, следовательно, попадут в не зависящие от движения. Так, при росте объема перевозок увеличивается износ верхнего строения пути и уменьшается срок службы шпал и других материалов верхнего строения. Однако установленная на данный год программа одиночной смены материалов верхнего строения пути при перевыполнении или недовыполнении годового плана перевозок не пересматривается и расходы, связанные со сменой этих материалов, в данном году не изменятся. Увеличение или уменьшение этих расходов, связанное с изменением работы данного года, найдет свое отражение в последующие годы. Величина не зависящих от размеров движения расходов при решении задач такого характера колеблется по дорогам в пределах от 55 до 65% общей суммы эксплуатационных расходов (годовой вариант анализа).  

Описанные омограммы, призеры и Пояснения к ним не охва- (тывают всего комплекса вопросов, связанных с планированием и анализом работы автотранспортноро предприятия. Однако предлагаемые номограммы, теория и практические советы по их построению будут способствовать усовершенствованию существующей системы планирования и анализа, нормирования использования технических средств , позволят повысить рентабельность работы подвижного состава автомобильного транспорта.  

Так, при перевыполнении плана по грузообороту на 2,9% план по тонно-километрам брутто в грузовом движении перевыполнен на 4,7%, поездо-кило-метрам на 3,0%. Таким образом, работа подвижного состава перевыполнена в большем размере, чем план по грузообороту, что вызывает дополнительные излишние эксплуатационные расходы . Как показал более детальный анализ, такое положение сложилось в результате того, что план по эксплуатационным тонно-километрам был перевыполнен в большем размере, чем по тарифным. Разрыв между эксплуатационными тарифными тонно-километрами возрос до 4,57% вместо 3,8 по плану. Вследствие этого дорога выполнила лишние эксплуатационные тонно-километры в количестве 5 172 млн. Чтобы определить излишнюю работу в тонно-километрах брутто, необходимо установить плановый коэффициент брутто и на него умножить излишние эксплуатационные тонно-километры. Этот коэффициент на рассматриваемой дороге равен 157 937 93 650 = 1,66. Следовательно, излишняя работа подвижного состава составила 5 172-1,66 = 8585 млн. ткм брутто. Излишние поездо-километры определяют как частное от деления излишних тонно-километров брутто (8 585 млн.) на средний вес брутто грузового поезда (2 515 т). В нДшем примере они составят 3 413 тыс. Излишний пробег вагонов соответственно определяется делением излишних эксплуатационных тонно-километров (5 172 млн.) на динамическую нагрузку на ось вагона рабочего парка (8,87). В нашем примере он равен 594 400 тыс. вагоно-осе-километрам.  

Прежде чем приступить к детальному анализу выполнения плана перевозок, следует проверить, какие организационно-технические мероприятия по лучшему использованию подвижного состава (применение прицепов, механизация погрузочно-разгрузоч-ных работ, снижение пробегов автомобилей без груза, устранение непроизводительных потерь и т. д.), намеченные к реализации в анализируемом периоде, выполнены и какие не выполнены.  

Характеристика работ. Регенерация и тонкая очистка отработанных масел. Регенерация польстерных щеток и смазочных материалов для букс подвижного состава. Регенерация ацетона методом выпаривания. Выбор схемы оборудования, необходимых материалов и установление режима очистки и регенерации масел в зависимости от степени загрязнения и старения масла. Установление режима сушки силика-геля, отбеливающей земли, активной окиси алюминия перед загрузкой их в аппаратуру. Определение качества масла без анализа масла. Проведение сокращенного физико-химического анализа масла. Определение степени восстановления масла. Улучшение эксплуатационных свойств масел путем введения присадок и смешения. Очистка масел в аппаратах, находящихся под электрическим напряжением. Центрифугирование масел вакуум-центрифугой. Промывка масла водой. Паровой нагрев масла и сушка его под вакуумом с распылением. Испытание трансформаторного масла на пробой. Пуск и наладка маслоочисти-тельных машин, аппаратов и участие в их ремонте.  

Раздел Техническое планирование и регулирование перевозок содержит основные Данные по разработке технического плана для отделений, дорог и сети в целом, в том числе расчеты важнейших количественных и качественных показателей использования подвижного состава, материалы по регулированию погрузки п перевозок и оперативному планированию псездной и грузовой работы отделений и дорог. Особо выделены в этом разДеле вопросы диспетчерского руководства движением поездов и анализа эксплуатационной работы.  

Введение

Глава 1. Состояние вопроса и задачи исследования 8

1.1 Исследование сложившейся структуры автотранспортных предприятий 8

1.1.1 Основные принципы формирования парка автотранспортного предприятия 8

1.1.2 Анализ показателей эффективности эксплуатации парка АТП 9

1.2 Анализ существующих подходов совершенствования функцио нирования АТП 13

1.2.1 Анализ направлений совершенствования функциониро вания АТП 13

1.2.2 Анализ методов совершенствования эффективности функционирования АТП 15

1.3 Выводы, задачи объект и предмет исследования 43

Глава 2. Теоретическое обоснование методики выбора рациональной структуры подвижного состава авто транспортных предприятий 47

2.1 Обоснование выбора методики совершенствования структуры подвижного состава автотранспортных предприятий 47

2.2. Формирование математической модели совершенствования функционирования автотранспортных предприятий 50

2.3 Методика выбора рациональной структуры подвижного состава автотранспортных предприятий 57

ГЛАВА 3. Методы функционального анализа авто транспортного предприятия 69

3.1 Цели и этапы экспериментального исследования 69

3.2 Методы сбора и первичной обработки данных 69

3.3 Методика формирования математической модели автотранспортного предприятия 73

Глава 4. Результаты оценки и разработки мероприятий по совершенствованию функционирования транспортной службы государственного образовательного учреждения «оренбургский государственный универ ситет» 86

4.1 Анализ эффективности эксплуатации подвижного состава Транспортной службы государственного образовательного учреждения «Оренбургский государственный университет» 86

4.1.1 Характеристика структуры подвижного состава транспортной службы Государственного образовательного уч реждения «Оренбургский государственный университет» 87

4.1.2 Анализ деятельности транспортной службы Государственного образовательного учреждения «Оренбургский государственный университет» 90

4.2 Формирование матрицы исходных данных 93

4.3 Выбор рациональной структуры подвижного состава транспортной службы Государственного образовательного учреждения «Оренбургский государственный университет» 95

4.4 Оценка эффективности полученных результатов 100

4.4.1 Расчёт затрат на эксплуатацию подвижного состава транспортной службы Государственного образовательного учреждения «Оренбургский " государственный университет» 100

4.4.2 Результаты внедрения 109

Заключение 111

Список использованных источников

Введение к работе

Актуальность. Развитие отраслей экономики государства зависит от эффективности организации транспортной работы, заключающейся в перевозке грузов и пассажиров. В условиях постоянно меняющегося спроса на выполнение того или иного вида перевозок возникает проблема адаптации структуры подвижного состава автотранспортного предприятия к внешним динамичным условиям, которые характеризуются вариацией потребностей в перевозках различного вида, а также требованиями к производственно-технической базе, стоимостью горюче-смазочных материалов, энергоносителей, автотранспортных средств и оборудования.

Разнообразие видов и объёмов перевозок предопределяет использование соответствующих типов и количества подвижного состава автотранспортного предприятия, обеспечивающих в заданных условиях эксплуатации выполнение максимального объёма перевозок с минимальными затратами.

Целью оптимизации структуры подвижного состава является повышение конкурентоспособности автотранспортного предприятия, которая определяется его способностью осуществлять транспортную работу с минимальными издержками. Решение этих и других задач обеспечения эффективного функционирования автотранспортного предприятия на современном этапе может быть успешно реализовано только на основе использования современных наукоёмких информационных технологий, в основу которых положены достижения отечественных и зарубежных ученых. Существующие же в настоящее время методы оптимизации структуры подвижного состава автотранспортного предприятия не обладают достаточной гибкостью по отношению к внешним изменяющимся условиям.

В связи с вышеизложенным, научное исследование, направленное на совершенствование функционирования автотранспортного предприятия на основе формирования рациональной структуры подвижного состава, является актуальным.

5 Связь темы исследования с планом основных научно - исследовательских работ. Работа выполнена в соответствии:

С концепцией «Государственная транспортная политика Российской Фе
дерации» (утверждена Постановлением Правительства РФ от 8.09.1997 г. №
1143);

С направлениями федеральной целевой программы «Модернизация
транспортной системы России (2002 - 2010 годы)» (утверждена Постановлени
ем Правительства РФ 5.12.2001г. №848).

Цель работы - повышение эффективности функционирования АТП на основе программно - целевого планирования при выборе рациональной структуры ПС.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

анализ существующих методов оптимизации структуры подвижного состава автотранспортного предприятия;

формирование математической модели взаимосвязи показателей эффективности автотранспортного предприятия со структурой его подвижного состава;

разработка алгоритма выбора рациональной структуры подвижного состава автотранспортного предприятия;

экспериментальное исследование адекватности математического моделирования;

Определение рациональной структуры подвижного состава совре
менного автотранспортного предприятия и разработка модели его функциони
рования;

оценка экономической эффективности разработанных методов повышения эффективности функционирования автотранспортного предприятия.

Объект исследования - процесс функционирования автотранспортного предприятия.

Предмет исследования - закономерности формирования рациональной структуры подвижного состава автотранспортного предприятия.

Научная новизна заключается в теоретическом обосновании и разработке:

методики оптимизации структуры подвижного состава автотранспортного предприятия, основанной на использовании положений теории чувствительности и позволяющей определять влияние структуры подвижного состава автотранспортного предприятия на стоимость единицы транспортной операции;

Алгоритма выбора рациональной структуры подвижного состава автотранспортного предприятия;

математической модели функционирования автотранспортного предприятия, которая устанавливает взаимосвязь стоимости единицы транспортной операции со структурой подвижного состава.

Практическая значимость работы. Полученные результаты позволяют повысить эффективность функционирования автотранспортного предприятия за счёт выбора рациональной структуры подвижного состава с учётом специфики транспортной работы и изменения характера и объёма перевозок.

Реализация работы. Результаты выполненной работы используются в процессе функционирования ООО «Оренбурггазпромтранс», транспортной службы ГОУ ВПО «ОГУ», а также в учебном процессе Оренбургского государственного университета при подготовке дипломированных специалистов по специальностям 190601 и 190702.

Апробация работы. Результаты работы обсуждались и получили одобрение на шестой и седьмой Российских научно-технических конференциях «Прогрессивные технологии в транспортных системах» (Оренбург, 2003, 2005 г.г.); на научно-практических семинарах кафедр технической эксплуатации и ремонта автомобилей и автомобильного транспорта ОГУ (2002...2006 годы).

Объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав и общих

7 выводов, изложенных на 130 страницах машинописного текста, включая 28 рисунков, 12 таблиц. Список использованных источников включает 112 наименований. Приложения оформлены на 8 страницах.

Положения, выносимые на защиту:

Математическая модель функционирования автотранспортного предпри
ятия;

методика оптимизации структуры подвижного состава автотранспортного предприятия;

алгоритм выбора рациональной структуры подвижного состава автотранспортного предприятия на основе градиентных методов оптимизации сложных систем и метода Парето-Лоренца;

результаты экспериментального исследования влияния структуры подвижного состава на стоимость единицы транспортной операции.

Исследование сложившейся структуры автотранспортных предприятий

В основе формирования структуры автотранспортного предприятия лежат принципы организации перевозок грузов и пассажиров. Основными задачами автотранспортного предприятия при организации перевозок являются: ? удовлетворение потребностей заказчиков в автомобильных перевозках с наибольшей эффективностью; ? обеспечение высокого уровня обслуживания заказчиков; ? выполнение существующих планов перевозок; ? эффективное использование транспортных средств, повышение производительности труда, максимальное снижение транспортных расходов; ? систематическое получение прибыли.

Эффективность функционирования автотранспортного предприятия, должна обеспечивается: -координацией работы всех подразделений и работников автотранспортного предприятия; -оптимальной организацией движения; -доставкой грузов в кратчайшие сроки; -эффективным использованием подвижного состава; -безопасностью движения; -рентабельностью перевозок.

Анализ литературных источников позволил выявить мероприятия по организации перевозок конкретных грузов и пассажи ров.

Автотранспортные предприятия должны функционировать так, чтобы обеспечивать своевременное и качественное предоставление транспортных услуг заказчику. Однако, практика показывает, что в настоящее время большинство существующих автотранспортных предприятий, функционируют по модели предприятий конца 50-х годов прошлого века. Исследование существующей модели формирования структуры подвижного состава автотранспортного предприятия в данный период времени, в условиях жёстких рыночных отношений, не эффективна .

Современные автотранспортные предприятия являются сложными комплексами. Обеспечение нормальной их деятельности требует специальных методов повышения эффективности функционирования, основанных на комплексной (системной) оптимизации социально-экономических, технических характеристик.

Поэтому тема научно - исследовательской работы, направленная на разработку современных методов оптимизации автотранспортного предприятия, базирующихся на новейших информационных технологиях, является актуальной.

Эффективность выполняемой транспортной работы подвижного состава автотранспортного предприятия оценивается его технико-эксплуатационными показателями. Условно эти показатели можно разделить на две группы:

Первая группа - показатели, характеризующие степень использования подвижного состава (коэффициенты технической готовности, использования автотранспорта, грузоподъемности, пробега, средние расстояния ездки, средние расстояния перевозки, время простоя под погрузкой и разгрузкой, технические и эксплуатационные скорости).

Вторая группа - показатели результатов работы подвижного состава (количество ездок, общее расстояние перевозки, объем перевозок, транспортная работа). Определение показателей производится по следующим формулам , приведенным в таблице 1.1.

Выбор марки транспортного средства и количества автомашин для перевозки во многом определяется на основе расчета технико-эксплуатационных показателей.

Обоснование выбора методики совершенствования структуры подвижного состава автотранспортных предприятий

Программно - целевое планирование - это один из видов планирования, в основе которого лежит ориентация деятельности на достижение поставленных целей. По сути, любой метод планирования направлен на достижение каких-либо конкретных целей. Но в данном случае в основе самого процесса планирования лежит определение и постановка целей и лишь, затем подбираются пути их достижения .

Программно - целевое планирование построено по логической схеме "цели - пути - способы - средства". Сначала определяются цели, которые должны быть достигнуты, потом намечаются пути их реализации, а затем - более детализированные способы и средства. В конечном итоге, поставив перед собой какие-то цели, организатор разрабатывает программу действий по их достижению. Отсюда следует, что особенностью данного метода планирования является не просто прогнозирование будущих состояний системы, а составление конкретной программы достижения желаемых результатов. Т. е. программно-целевой метод планирования «активен», он позволяет не только наблюдать ситуацию, но и влиять на ее последствия, что выгодно отличает его от большинства других методов.

Особенностью программного планирования является также способ влияния на планируемую систему. Во главу угла ставится не система сама по себе, ее составные элементы и сложившаяся организационная структура, а управление элементами программы, программными действиями.

Из положений, рассмотренных выше, следует, что ключевым понятием программно-целевого планирования является программа. Программа - это комплекс мероприятий по реализации стратегий. В свою очередь, система стратегий и целей, достигаемых с их помощью, - не что иное, как план. Таким образом, подтверждается двойственность программно-целевого планирования, а именно объединение планирования и фактического влияния на экономические показатели.

Как уже было сказано, первым этапом программно - целевого планирования является постановка целей; на последующих этапах разрабатываются пути и конкретные способы их достижения. Рассмотрим эту процедуру подробнее.

Постановка целей при программно-целевом методе планирования представляет собой формирование "древа целей ". Затем в соответствии с ним определяется система мероприятий по реализации целей, называемая целевой комплексной программой. Для ее выполнения строится специальная система управления, которая доводит задания программы до конкретных исполнителей и контролирует их выполнение. Организационная структура этой системы определяется, таким образом, "деревом целей ", составом исполнителей и содержанием программы.

Таким образом, мы выделили еще один элемент программно-целевого планирования - структуру системы, включая (в нашем случае) подвижной состав. Ее построение - это, по сути, и есть основание, на котором базируется выполнение программы. Т.е. планирование решения какой-либо проблемы при программно-целевом методе во многом сводится к формированию рациональной структуры автотранспортного предприятия. Рассмотрим его основные стадии. Формирование общей структурной схемы системы и её главных характеристик (стадия композиции). Разработка состава подразделений и основных связей между ними (стадия структуризации). Разработка количественных характеристик структуры организации (в нашем случае - подвижной состав), установление порядка его деятельности (стадия регламентации).

При этом первая стадия имеет принципиальное значение, поскольку она определяет структуру организации. На ней определяются система целей и задач организации, её тип и правовой статус, степень самостоятельности, границы деятельности, состав функций. На второй и третьей стадиях устанавливаются более детальные параметры системы (включая и подвижной состав автотранспортного предприятия).

Теория планирования и построения систем для решения новых проблем должна основываться на анализе практики создания и функционирования существующих систем. Основная сложность состоит в том, чтобы среди множества единичных фактов и наблюдений различных специалистов выявить какие-то ключевые положения, закономерности, общие для планирования и построения всех типов систем. Среди них можно выделить следующие: Формирование структуры системы - это многоэтапный процесс. Необходимым условием для начала планирования, а затем и создания рассматриваемой системы является наличие определённой общественной потребности, т. е. проблемы, требующей решения. Однако одной потребности недостаточно, нужны ещё определённые условия и гарантии: экономические, юридические, социальные, технические и другие, чтобы обеспечить системе необходимую устойчивость.

Решение вновь возникающих проблем не обязательно требует создания новых систем. Многие проблемы могут успешно решаться в рамках существующих систем. Обычно для этого разрабатывается специальный комплекс мероприятий (программа) и готовятся постановления или приказы, обязывающие соответствующие системы выполнять предписанные им новые функции. Контроль за реализацией такой программы осуществляется организацией, назначаемой головной по данной проблеме.

Анализ эффективности эксплуатации подвижного состава Транспортной службы государственного образовательного учреждения «Оренбургский государственный университет»

В качестве объекта исследования выбрано автотранспортное предприятие транспортной службы Государственного образовательного учреждения «Оренбургский государственный университет». Деятельность автотранспортного предприятия транспортной службы Государственного образовательного учреждения «Оренбургский государственный университет» заключается в качественном и своевременном удовлетворении потребностей в транспортной работе подразделений Оренбургского государственного университета с минимальными затратами. В связи с этим на организацию транспортной работы накладываются определённые ограничения, связанные со стратегией развития, определяемой головным предприятием, а также схемой взаимодействия с подразделениями Государственного образовательного учреждения «Оренбургский государственный университет». В соответствии с разработанной математической моделью, совершенствование эффективности функционирования автотранспортного предприятия направлено на снижение затрат на эксплуатацию транспортных средств, и тем самым, на уменьшение стоимости единицы транспортной операции. Характеристика структуры подвижного состава транспортной службы Государственного образовательного учреждения «Оренбургский государственный университет»

Подвижной состав транспортной службы Государственного образовательного учреждения «Оренбургский государственный университет» состоит из легковых, грузовых автомобилей и автобусов. Марочное распределение подвижного состава транспортной службы Государственного образовательного учреждения «Оренбургский государственный университет» представлено на рисунках 4.1.. .4.3.

Проанализировав диаграмму рисунка 4.4, можно отметить, что преобладающее большинство парка это автомобили 1997, 1998 годов выпуска. Такой прирост автомобилей 1997 - 1998 годов выпуска можно объяснить тем, что в этот период произошло объединение парка Производственного объединения «Стрела» и Оренбургского государственного университета в общую структуру.

Анализ деятельности транспортной службы Государственного образовательного учреждения «Оренбургский государственный университет» произведён за период с 1999 по 2005 годы. На рисунке 4.5 показана динамика транспортной работы на исследуемом периоде.

В качестве показателя транспортной работы транспортной службы Государственного образовательного учреждения «Оренбургский государственный университет» использован общепарковый пробег. Регистрация пробегов производилась по анализу журнала учёта пробегов подвижного состава. Анализ деятельности транспортной службы Государственного образовательного учреждения «Оренбургский государственный университет»

Для анализа производственно - хозяйственной деятельности транспортной службы Государственного образовательного учреждения «Оренбургский государственный университет» была рассмотрена финансово-экономическая информация предприятия за период с 1999 года по 2005 год.

Объем работы транспорта по перевозкам грузов и пассажиров в условно-натуральном выражении измеряется в приведенных тонно-километрах. Определяется как сумма величины грузооборота транспорта и величины пас-сажирооборота, выраженных в приведенных тонно-километрах. Необходимость исчисления показателя приведенной продукции транспорта обусловлена тем, что по одним и тем же путям сообщения и одними и теми же средствами одновременно осуществляются перевозки и грузов, и пассажиров. П.п.т.

используется для исчисления показателя производительности труда работников, занятых на перевозках, и себестоимости продукции .Так как автотранспортное предприятие является смешанным, то необходимо использовать показатель эффективности, учитывающий транспортную работу, выполняемую различными видами подвижного состава.

Распределение стоимости единицы транспортной операции транспортной службы Государственного образовательного учреждения «Оренбургский государственный университет» по годам.

Для анализа структуры парка автомобилей ТС ОГУ подвижной состав разбит на десять групп в зависимости от типа транспортного средства.

Характеристика структуры подвижного состава транспортной службы Государственного образовательного уч реждения «Оренбургский государственный университет»

В связи с вышеизложенным, в качестве параметра оптимизации произведён выбор стоимости единицы транспортной операции - затраты на километр общего пробега. Данный показатель позволяет оценивать эффективность транспортной работы смешанного парка. На рис. 4.6 - 4.9 представлены показатели функционирования транспортной службы Государственного образовательного учреждения «Оренбургский государственный университет» за 1999 - 2005 годы.

Как видно из рисунка 4.6, затраты на выполнение транспортной работы растут на протяжении всего исследуемого периода. Соответственно и стоимость единицы транспортной операции так же возрастает (рисунок 4.7) Рисунок 4.7 - Распределение стоимости единицы транспортной операции транспортной службы Государственного образовательного учреждения «Оренбургский государственный университет» по годам.

Анализируя рисунок 4.2, можно отметить, что на протяжении рассматриваемого периода стоимость единицы транспортной операции возрастала. Это означает, на наш взгляд, что потенциал предприятия использовался нецелесообразно или неполностью.

Несмотря на постоянное увеличение стоимости единицы транспортной операции, (рисунок 4.2.) существует тенденция к увеличению объёма грузооборота.

Для анализа структуры парка автомобилей ТС ОГУ подвижной состав разбит на десять групп в зависимости от типа транспортного средства. Распределение автомобилей по группам представлено в таблице 4.1.

Для обеспечения значимости коэффициентов регрессии произведено поквартальное разбиение численности подвижного состава. В качестве исходных данных были приняты значения стоимости единицы транспортной операции и количество транспортных средств в группах.

Далее проводится обработка исходных данных (нормирование, центрирование) производится по формуле (4.1). Затем производится формирование матрицы парных корреляций (таблица 4.3) XJi - ХР Xj (4.1) где Xj, - центрированное значение; xjt - существующее значение; х. - математическое ожидание значения. Для этого данные о функционировании транспортной службы Государственного образовательного учреждения «Оренбургский государственный университет» были обработаны с использованием описанного в третьей главе алгоритма.

В соответствии с разработанным алгоритмом, произведено определение групп подвижного состава, вносящих наибольший вклад в стоимости единицы транспортной операции, методом главных компонент.

4.3 Выбор рациональной структуры подвижного состава автотранспортного предприятия транспортной службы Государственного образовательного учреждения «Оренбургский государственный университет»

Установление взаимосвязи стоимости единицы транспортной операции со структурой подвижного состава транспортной службы Государственного образовательного учреждения «Оренбургский государственный университет» произведено двумя способами. Сначала установлено уравнение регрессии на всех компонентах, представленное выражением (4.2) Fo6uf=10,26379 - 0,04392-Ni - 0,02967-Nj - 0,02971 -N3 + 0,03907-N4 +0,00037-N5 + 0,02190-N6+0,03838-N7- (4.2) 0,00006-N8 +0,03813 -N9+0,05289 -Nw. где Ni ... Nw - количество автомобилей в і - группе. Относительная погрешность модели составила 28%.

При реализации метода главных компонент получены группы транспортных средств, оказывающие наибольшее влияние на стоимость единицы транспортной операции (группы 9, 6, 8 на рисунке 4.10).

Группа 1 - легковые автомобили особо малого класса; группа 2 - легковые автомобили малого класса; группа 3 - легковые автомобили среднего класса; группа 4 - легковые автомобили большого класса; группа 5 - автобусы малого класса; группа 6 - автобусы среднего класса; группа 7 - автобусы большого класса; группа 8 - грузовые автомобили малой грузоподъёмности; группа 9 - грузовые автомобили средней грузоподъёмности; группа 10 - грузовые автомобили большой грузоподъёмности.

В настоящее время в ООО «Батыревская МТС» насчитывается около 900 единиц техники: грузоподъемные, землеройные механизмы, грузовой и легковой транспорт. Структура подвижного состава АТЦ приведена в таблице 1.

Таблица 1. Подвижной состав ООО «Батыревская МТС»

В ООО «Батыревская МТС» на каждом участке есть как минимум по 2 цеха, снабженных современным оборудованием для выполнения комплекса всех необходимых профилактических, диагностических и ремонтных работ по обслуживанию имеющейся техники, а также обеспечивает снабжение необходимыми эксплуатационными, ремонтными материалами и запасными частями.

Количество подвижного состава, на конец 2014 года указано в таблице 2.

Таблица 2. Наличие собственного подвижного состава за конец 2014 года

№ строки	Кол-во всего, ед.	В том числе технически исправных	Из графы 3 по авт.прицепам- общая грузоподъемность(т);По автобусам- пассажировместимости (мест)
Грузовые авт.- всего
В т.ч. бортовые авт.
Самосвалы
Грузовые фургоны
Рефрижераторы
Цистерны
Лесовозы
Др-ие по конструкции кузова
Из строки 100-сдельные тягочи
Из строки 100-груз. авт (на бенз)
Только диз. топливо
Природный газ
Прочие виды топлива
Пикапы и легк. фургоны
Пасс-ие автобусы
Автобусы (на бенз)
Только диз. топливо
Природный газ
Прочие виды топлива
Легк-ые авт. (таксомоторы, служ)
Полуприцепы к седельным тягочам в сцепе с ними и запасные
Из них полуприцепы- контейнеровозы
Из строки 100- грузовые авт.,обор-ые для перевозок оп.гр.

Заполняется независимо от числа автомобилей, находящихся на балансе организации.

Использование подвижного состава на конец 2014 приведено в таблице 3.

Таблица 3. Использование грузового подвижного состава за 2014 год

№ строки	Величина показателя
Пребывание автомобилей в распоряжении предприятия- всего, автомобиле-день (в целых числах)
В том числе в работе
Перевезено грузов (включая автоприцепы)- всего тыс.
В том числе на коммерческой основе (за плату) для предприятия, организаций и физ.лиц-грузоотправ.
Грузооборот(вкл. автоприцепы)-тонн-км
В том числе выполненной на коммерческой основе для предприятий, организаций и физ.лиц-грузоотправ.
Общий пробег за отчетный год- всего, ты км
В том числе пробег с грузом

Заполняется независимо от числа находящихся в распоряжении организации автомобилей собственных, арендованных и по договору лизинга.

Таблица 4. Перевозка грузов и грузооборот опасных грузов грузовыми автомобилями

Наименование показателя	№ строки	Из строки 220 перевезено опасных грузов, тонн	Из строки 230- грузооборот опасных грузов, тонн-км
Опасные грузы -всего
В том числе взрывчатые вещ-ва и изделия
Легковоспламеняющиеся жидкости
Легковоспламеняющиеся твердые вещ-ва, самореактивные вещ-ва и твердые десенсибилизированные взрывчатые вещ-ва
Вещ-ва, способные к самовозгоранию
Вещ-ва, выделяющие легковоспламеняющиеся газы при соприкосновении с водой
Окисляющие вещ-ва
Органические перексиды
Токсичные вещ-ва
Инфекционные вещ-ва
Радиоактивные вещ-ва
Коррозионные вещ-ва
Прочие опасные грузы

Таблица 5. Автомобильные дороги необщего пользования

При анализе структуры подвижного состава можно сделать следующие выводы:

• а) При рассмотрении общей структуры парка можно выделить, что парк ЗАО Фирмы «Август» огромен и очень широк по специализации. На предприятии имеются самосвалы, бортовые автомобили, седельные тягачи, грузовые фургоны, легковые автомобили.
• б) Если рассматривать структуру парка по году выпуска (смотреть Приложение 3), то видно, что большая часть техники эксплуатируется уже в течении 8-12 лет. В настоящее время у предприятия есть интересы в замене подвижного состава, для этого проводятся различные встречи с представителями по продаже техники, но пока что это только намерения.

На правах рукописи

кандидата экономических наук

Москва-2012

Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МИИТ).

Научный руководитель : кандидат экономических наук, зав. кафедрой «Корпоративный менеджмент» Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МИИТ)

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор, генеральный директор проблем транспорта и логистики» ВИНИТИ РАН

кандидат экономических наук, доцент кафедры «Экономика, финансы и управление на транспорте» Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МИИТ)

Ведущая организация: Самарский государственный университет путей сообщения (СамГУПС).

Ученый секретарь

Диссертационного совета,

доктор экономических наук, профессор

Общая характеристика работы

Актуальность проблемы и цель исследования. Реформирование железнодорожного транспорта Российской Федерации имеет одну из основных задач – повышение качества транспортного обслуживания потребителей и отраслей экономики страны при соблюдении требований доступности предоставляемых транспортных услуг, обеспечения надежности и безопасности перевозок.

В соответствии с Программой структурной реформы на рынке железнодорожных перевозок появились новые хозяйствующие субъекты – операторы собственного и арендованного подвижного состава . Формирование института операторов определяет необходимость пересмотра существующих схем взаимодействия участников транспортного рынка, выработки и реализации принципиально новых подходов к организации перевозочного процесса, внедрение которых позволит решать задачу оптимизации эксплуатационной деятельности железных дорог и обеспечивать перевозки грузов в новых экономических условиях.

Увеличение количества собственников грузовых вагонов, самостоятельно оперирующих своими вагонными парками, привело к снижению производительности вагонов и вызвало рост нагрузки на инфраструктуру железнодорожного транспорта. Дальнейший рост вагонного парка на сети железных дорог в условиях ограниченности пропускных и перерабатывающих способностей инфраструктуры делает недостижимым их эффективное использование и ведет к ухудшению показателей эксплуатационной работы железных дорог.

Проблематика повышения эффективности работы железнодорожного транспорта в период реформирования отрасли представлена широким кругом научных работ . Вместе с тем, вопросы взаимодействия участников перевозочного процесса при перевозках грузов с использованием приватных вагонов проработаны не в полной мере, что обусловлено небольшим временным периодом с момента создания конкурентного сектора в сфере предоставления подвижного состава.

Недостаточная изученность вопросов и слабая методологическая проработка организации грузовых перевозок в условиях использования приватного парка вагонов обусловливает цель, задачи и актуальность выбранной темы диссертационного исследования.

Цель исследования . На основе анализа взаимодействия субъектов транспортного рынка предложить систему показателей оценки эффективности использования приватного подвижного состава транспортной компанией.

Реализация поставленной цели потребовала решения следующих конкретных задач:

Выявить тенденции организационных изменений в системе управления продажами услуг железнодорожного транспорта в сфере грузовых перевозок;

Провести анализ технологической схемы взаимодействия субъектов транспортного рынка при оказании услуги по перевозке грузов железнодорожным транспортом;

Предложить вариантные модели взаимодействия транспортной компании – владельца инфраструктуры с операторами собственного подвижного состава;

Провести анализ распределения доходов между участниками процесса перевозок по предложенным моделям взаимодействия;

Разработать систему показателей оценки эффективности использования приватного подвижного состава транспортной компанией;

Оценить современное состояние информатизации на железнодорожном транспорте с целью обоснования внедрения инновационных решений в области автоматизации взаимодействия участников перевозочного процесса.

Объект исследования. Объектом исследования в диссертации являются компании - операторы собственного подвижного состава.

Предмет исследования. Предметом исследования является система экономической оценки эффективности использования приватных грузовых вагонов транспортной компанией.

Методы исследования. Методологической и теоретической базой диссертации явились принципы и общенаучные методы исследования: исторический, комплексный, сравнительный и обобщения, метод имитационного моделирования.

Источниками информации для выполнения работы по теме послужили законодательные акты, нормативные документы, регламентирующие деятельность железных дорог, научные труды, посвященные проблематике повышения экономической эффективности на железнодорожном транспорте, исследования и теоретические труды специалистов и руководителей железные дороги» , и др.

Проанализированы научные труды, связанные с управлением вагонными парками на сети железных дорог Российской Федерации, вопросы информатизации деятельности предприятий железнодорожного транспорта, представленные в работах, и др.

В процессе исследования использовались результаты внедрения конкретных решений в области транспортного обслуживания грузовладельцев, статьи и обзоры в специализированных и периодических изданиях, данные официальной и управленческой отчетности.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:

Разработаны вариантные модели взаимодействия с компаниями операторами собственного подвижного состава при предоставлении услуг грузоперевозок;

Предложены алгоритмы организации информационного взаимодействия с компаниями операторами собственного подвижного состава на базе отраслевых автоматизированных систем ;

Предложена система показателей оценки эффективности использования приватного подвижного состава транспортной компанией.

Практическая ценность . Полученные в диссертации результаты позволили:

Выявить неравновыгодность выполняемых перевозок для операторов собственного подвижного состава, обусловленную несоответствием действующей системы тарифного регулирования изменившимся условиями работы железнодорожной отрасли;

Сформулировать предложения по созданию рычагов заинтересованности операторов собственного подвижного состава в повышении эффективности эксплуатационной деятельности железнодорожного транспорта;

Разработать предложения по организации перевозок во взаимодействии субъектов транспортного рынка в условиях отсутствия инвентарного парка грузовых вагонов.

Апробация работы. Результаты исследования по теме диссертации были доложены на заседание секции научно-технического совета железные дороги» Коммерческая работа в сфере грузовых перевозок» (Санкт-Петербург, 2009), на международной научно - практической конференции «Развитие информационного взаимодействия железнодорожных администраций государств-участников Содружества, Латвийской Республики, Литовской Республики» (Москва, 2009) и отраслевых школах, проведенных (Нижний Новгород, 2007; Санкт-Петербург, 2010; Ярославль, 2010).

Выводы диссертационного исследования доведены до сведения Центра фирменного транспортного обслуживания - филиала для оценки возможности реализации отдельных положений работы в рамках проекта по использованию приватного вагонного парка.

Публикации. Основные результаты работы опубликованы в 5 статьях, в т. ч. 3 статьи - в ведущих рецензируемых научных журналах и изданиях, определенных Высшей аттестационной комиссией Российской Федерации.

Структура диссертационной работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка и приложений. Основной текст изложен на 138 машинописных страницах и содержит 16 таблиц, 15 рисунков. Библиографический список содержит 122 наименования.

Во введении обоснована актуальность выбора темы, поставлены цель и задачи исследования, охарактеризованы методы исследования и источники информации.

Первая глава раскрывает общие вопросы в области управления продажами услуг железнодорожного транспорта в сфере грузовых перевозок, определяет основных субъектов рынка грузовых железнодорожных перевозок и систему их взаимодействия.

Вторая глава диссертационного исследования посвящена выявлению причин снижения эффективности перевозочного процесса в условиях либерализации рынка грузовых железнодорожных перевозок и выработке предложений по мерам экономического стимулирования операторских компаний для повышения эффективности эксплуатационной деятельности железнодорожного транспорта и увеличении объемов перевозок грузов.

Третья глава содержит практические предложения по организации информационного взаимодействия с компаниями операторами собственного подвижного состава на базе отраслевых автоматизированных систем. В главе обосновано применение предложенной системы показателей оценки эффективности использования приватного подвижного состава транспортной компанией по разработанным во второй главе вариантным моделям взаимодействия.

Основное содержание диссертационной работы

Структурная реформа одной из ведущих отраслей экономики нашей страны – железнодорожного транспорта ставит перед собой задачу перехода от модели государственной монополии к модели рыночных отношений в сфере железнодорожных транспортных услуг с целью снижения совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом и повышения экономической доступности железнодорожного транспорта за счет развития конкуренции.

Становление рыночного сегмента оперирования подвижным составом является одним из важнейших факторов развития конкурентной среды на железнодорожном транспорте.

В 2011 году рынок оперирования подвижным составом был представлен 2445 компаниями – собственниками грузовых вагонов, которые владели 956 тыс. вагонов или 90% от общего парка железных дорог. Российский инвентарный парк грузовых вагонов насчитывал 104 тыс. вагонов (10 % общероссийского парка вагонов) (рис.1).

С завершением передачи в 2011 году инвентарного парка грузовых вагонов в собственность грузовая компания» сформирован конкурентный рынок в сфере оперирования грузовыми вагонами. Таким образом, на начало 2012 года доля группы компаний Холдинга РЖД - собственников подвижного состава в общем парке составила 55 %, остальные собственники подвижного состава владеют 45 % грузовых вагонов.

С ростом доли приватного парка наблюдается устойчивая тенденция к сокращению перевозок частными операторскими компаниями низкостоимостных грузов и грузов социального значения. В структуре грузоперевозок частных операторов значительную долю составляют грузы с высокой ставкой дохода: нефтеналивные грузы, минеральные удобрения, черные металлы и др.

Тенденция работы операторских компаний в сегменте высокоприбыльных грузов сохраняется и в настоящее время (табл.1).

Таблица 1

Удельный вес отдельных родов грузов в общем объеме перевозок частных операторских компаний

№ п/п	Род груза	Удельный вес в 2003г., %	Удельный вес в 2011г., % (без учета парка дочерних компаний)
	Нефтеналивные грузы
	Минеральные удобрения
	Черные металлы
	Цветная руда
	Строительные грузы

Изменения в структуре грузоперевозок обусловлены реакцией рынка на необходимость работы в новых экономических условиях. Система взаимодействия, при которой грузоотправителю , прежде чем обратиться с заявкой к перевозчику, необходимо заключить договор с операторской компанией на предоставление вагонов, создала условия для роста цены предложения вагона и привела к оттоку грузов определенной номенклатуры с железных дорог на конкурирующие виды транспорта (табл.2).

Таблица 2

Отправление грузов железнодорожным транспортом по их родам, млн. т.

Род груза
Все грузы, в. т.ч.
Нефтеналивные грузы
Лесные грузы
Минерально-строительные материалы
Удобрения
Хлебные грузы

Анализ эксплуатационных показателей работы железнодорожного транспорта за период с 2002 года по 2011 год показал отрицательную динамику показателя оборот вагона общего парка. С завершением передачи инвентарного парка в частную собственность, оборот полувагона достиг максимального значения в 12,46 суток (табл.3, табл. 4).

Таблица 3

Показатели использования грузовых вагонов в гг.

Показатель
Погрузка, млн. тонн, всего
Грузооборот, млрд. т.-км., всего

В условиях незначительного роста грузовой базы в период с 2008 по 2011год и динамичного прироста вагонов на сети железных дорог (общий парк в 2002 году составлял 817 тыс. ваг. (в т. ч. полувагонов – 344 тыс.), в 2011 году – 1 млн.60 тыс. ваг. (в т. ч. полувагонов – 447 тыс.), сегодня наблюдается «технологический» дефицит универсального подвижного состава, обусловливающий рост ставок за пользование вагонами.

Таблица 4

Динамика изменения показателя «среднее время оборота вагона» в г.

Показатель
Оборот вагона, сут.
Оборот полувагона, сут.

Новая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок предусматривала создание условий для усиления конкуренции между операторами железнодорожного подвижного состава с целью повлиять на стоимость услуг предоставления вагонов, однако на практике проявился ряд негативных тенденций.

Выполненное в диссертации сравнение экономических показателей по вариантам перевозки груза 1-го и 3-го классов в универсальном полувагоне инвентарного парка и парка частных железнодорожных операторов на маршруте ст. Мончегорск Октябрьской ж. д. – ст. Разрез Западно – Сибирской ж. д. показало 5-ти кратный рост провозной платы в части затрат на подсыл полувагона (затраты на подсыл порожнего полувагона частной собственности из-под груза 3-го класса составили 89681,00 руб. или 35,9 % тарифа, в полувагоне инвентарного парка – 17827,00 руб., или 7,6% от тарифа). Расчет затрат на подсыл порожнего полувагона из-под грузов 1-го и 3-го классов также показал 5-ти кратное увеличение тарифа порожнего рейса из-под груза 3-го класса по отношению к тарифу порожнего рейса из-под груза 1-го класса (89681,00 руб. и 16410,00 руб. соответственно).

В рамках рассматриваемого примера, обращаясь к практической стороне вопроса оперирования вагонными парками, собственники подвижного состава применяют схему «очистки» порожнего пробега от класса ранее перевозимого груза, т. е. направления порожнего вагона из-под выгрузки груза 3-го класса на ближайшую станцию, отправляющую низкодоходный груз. После транспортировки груза на короткие плечи осуществляется передислокация порожнего вагона на большие расстояния в места массовой погрузки. Процедура «очистки» позволяет минимизировать расходы операторов на порожний рейс при перевозке на ряде направлений, между тем фактор роста порожних пробегов ведет к нерациональному использованию и дефициту мощностей инфраструктуры железнодорожного транспорта.

Решение задачи минимизации затрат на оплату порожнего пробега связывают с технологией работы по схеме сдвоенных операций (,). В то же время, выполненный в диссертационной работе расчет затрат при направлении вагона в отстой показал, что ожидание оператором подвижного состава высокодоходного груза является экономически обоснованным по отношению к задаче перевозки грузов 1-го класса.

Так, по условиям примера диссертационного исследования по прибытию груза на ст. Разрез Западно - Сибирской ж. д. альтернативой перевозки груза 1-го класса по маршруту следования ст. Разрез Западно - Сибирской ж. д. – ст. Мончегорск Октябрьской ж. д. (время в пути следования 16 суток) для собственника вагонов является экономически обоснованным направление вагона в отстой на 16 суток с оплатой услуги отстоя на станции Мереть в 3684,70 руб., на станции Прокопьевск - 8023,70 руб. при ожидаемом доходе за перевозку груза 3-го класса в сумме 43276,97 руб. с учетом упущенного дохода в объеме доходной ставки вагона в размере 1600 руб./сут.*

По результатам выполненного анализа в диссертации сформулированы предложения по мерам экономического стимулирования операторских компаний, реализация которых будет способствовать повышению эффективности эксплуатационной деятельности железнодорожного транспорта:

1. Сближение тарифов на перевозку порожних вагонов из-под грузов различных классов.

* При выполнении расчетов значение показателя доходной ставки вагона в размере 1600 руб./сут. приято автором в качестве максимального значения согласно данным источников, находящихся в открытом доступе

Выполненные расчеты показали, что отсутствие унифицированного тарифа на порожний пробег ведет к формированию собственниками

подвижного состава логистических схем, направленных не на сокращение порожнего пробега, а на сокращение величины тарифа за порожний пробег, что ведет к росту непроизводительных простоев подвижного состава и снижению эффективности использования мощностей инфраструктуры железнодорожного транспорта.

2. Введение экономических стимулов для снижения цены предложения подвижного состава.

Выявлено, что изменения принципов управления вагонным парком с ориентацией на максимальную доходность поставили вопрос о дефиците погрузочных ресурсов для грузоотправителей, которые оказались не готовы работать в новых ценовых условиях. Эксперты связывают решение

проблемы роста цены предложения подвижного состава с возвратом доли парка грузовых вагонов под управление. По предварительным оценкам, доля парка грузовых вагонов под централизованным управлением должна составлять не менее 40%, что создаст условия для понижения цены предложения вагона до показателей нормы его рентабельности.

Вышеуказанные меры носят стратегический характер и предполагают выполнение глубокого экономического анализа и обоснования с последующей реализацией комплекса нормативно-правовых и финансово-экономических мероприятий, связанных с внесением изменений в транспортное законодательство, нормативные документы, тарифное руководство, согласованных действий всех участников транспортного рынка, федеральных органов исполнительной и законодательной власти . Вместе с тем, сложившаяся экономическая ситуация требует выработки тактической стратегии для решения проблемы стабилизации рынка грузовых железнодорожных перевозок.

Одним из таких тактических подходов стала введенная в 2010 году система управления приватным вагонным парком по «агентскому соглашению ». На основании выполненного анализа результатов эксперимента по управлению парком собственности грузовая компания» в диссертации обосновано предложение по консолидации вагонного парка различных собственников под управлением.

Для целей повышения управляемости использования парка вагонов различных собственников автором разработаны вариантные модели взаимодействия с собственниками подвижного состава.

Модель 1 «Управление приватным подвижным составом» приведена на рис.2.

Накладные расходы" href="/text/category/nakladnie_rashodi/" rel="bookmark">накладные расходы (дополнительные к основным затратам расходы, связанные с содержанием, обслуживанием и управлением деятельностью транспортной компании), (Енакл);

Налог на имущество, (Еимущ);

Расходы на содержание парка грузовых вагонов (ремонты и техническое обслуживание вагонов), (Ерем);

Затраты на амортизацию стоимости грузовых вагонов, (Еаморт);

Затраты на оплату провозных платежей порожних рейсов вагонов (Епор).

Еобщ = Енакл + Еимущ + Ерем + Еаморт + Eпор.

Доход собственника подвижного состава (Дсоб) формируется за счет установленной собственником доходной ставки вагона (Дст):

,

где i

Доход перевозчика () определяется как сумма тарифа перевозки груза в приватном вагоне () и платы за порожние рейсы вагона (Eпор):

https://pandia.ru/text/78/614/images/image010_79.gif" alt="Зарезервировано:" width="648" height="394 src=">

Рис. 3. Схема взаимодействия с собственниками вагонов и грузовладельцами в рамках договора аренды вагонов между и операторскими компаниями

Распределение затрат осуществляется следующим порядком.

а) Затраты собственника подвижного состава:

Еобщ = Енакл + Еимущ + Ерем + Еаморт.

б) Затраты перевозчика в данном случае - арендная плата за пользование вагонами (Еаренда).

Доход перевозчика https://pandia.ru/text/78/614/images/image012_73.gif" width="98" height="29 id=">и арендными платежами за пользование вагонами (Еаренда):

,

где i - количество вагонов собственника, переданных в аренду перевозчику.

Доход собственника подвижного состава (Дсоб) формируется за счет арендной платы за пользование грузовыми вагонами (Еаренда):

Дерегуляция" href="/text/category/deregulyatciya/" rel="bookmark">дерегулирования тарифа для вагонов оперирования, так как в случае привлечения вагонного парка по рыночным ставкам при обязанности тарифицировать перевозку по условиям перевозки в инвентарном парке согласно Прейскуранту 10-01, предоставляемая услуга перевозки может оказаться убыточной.

Одним из вариантов решения обозначенной проблемы может стать установление общего коридора тарифа для вагонов парка перевозчика, что создаст равные условия для работы частных операторских компаний и в рыночных условиях.

Модель 3 «Управление порожними рейсами приватных вагонов»представлена на рис.4.

https://pandia.ru/text/78/614/images/image016_63.gif" width="29" height="25 id=">) и затратами по оплате порожних рейсов (Епор):

,

где i - количество вагонов собственника, переданных в управление перевозчику.

Доход перевозчика определяется как сумма тарифа за перевозку в приватном вагоне , тарифа за перевозку порожнего вагона к месту погрузки https://pandia.ru/text/78/614/images/image020_59.gif" width="430" height="70">.

Существенным обстоятельством при реализации Модели 3, так же как и для Модели 1, является необходимость объединения парка вагонов различных собственников и создания механизма проведения расчетов по различным значениям устанавливаемой собственниками доходной ставки вагона.

Итоговая матрица распределения издержек по предложенным моделям взаимодействия представлена на рис. 5.

	Е накл	Е имущ	Е рем	Еаморт	Е пор	Евознагр	Еаренда
Модель 1 Управление приватным подвижным составом
Модель 2 Управление арендованным подвижным составом
Модель 3 Управление порожними рейсами приватных вагонов

· Затраты транспортной компании (),* Затраты собственника подвижного состава

Рис.5. Матрица распределения издержек операторской компании по предложенным вариантным моделям взаимодействия

Целесообразность передачи функций оперирования собственным подвижным составом требует обоснования на основе оценки экономической эффективности.

Экономическая эффективность для компании собственника подвижного состава при передаче в управление вагонного парка по предложенным моделям (Эк) определяется через отношение полезного результата (полученного дохода (Дсоб) к затратам, обусловившим его получение (Еобщ):

https://pandia.ru/text/78/614/images/image022_54.gif" width="696 height=408" height="408">

Рис.6. Модель управления «консолидированным» вагонным парком.

Межсистемное взаимодействие с компаниями операторами собственного подвижного состава по схеме «консолидированного» управления вагонным парком может быть реализовано в программно-технических комплексах АС ЭТРАН (Автоматизированная система централизованной подготовки и оформления перевозочных документов) и АС ЭТД (Автоматизированная система Технологический электронный документооборот), отвечающие правовым нормам работы с электронной цифровой подписью для подтверждения юридически значимого документооборота.

Для оценки эффективности использования приватного подвижного состава транспортной компанией по разработанным в диссертационной работе моделям сформирована система из 10 показателей и приведены методические рекомендации для их расчета (табл.4). Автором впервые предложено осуществлять оценку эффективности использования привлекаемого приватного подвижного состава через систему показателей, включающие качественные и стоимостные показатели работы вагонного парка с ориентацией на устанавливаемый собственником уровень доходности вагона.

Отдельные положения приведенных методических рекомендаций нашли применение при автоматизации расчета показателей оценки эффективности управления парком полувагонов собственности.

Таблица 5

Система показателей для оценки эффективности использования приватного подвижного состава транспортной компанией

№ п/п	Показатель	Единица измерения	Формула расчета
	Погрузка полувагонов		∑ Un (пор) = Un1 + Un2+ Un3 + … Unm
	Рабочий парк полувагонов
	Оборот полувагона на сети ж. д.
	Количество порожних вагоноотправок		∑ Кn (пор) = Кn1 (пор) + Кn2 (пор)+ Кn3 (пор) +…+ Кmn(пор)
	Средняя дальность порожней вагоноотправки		∑nS(пор) / Кn(пор)
	Средняя дальность груженой вагоноотправки		Lгр = ∑nS(гр) / Un(гр)

Продолжение табл.5

	Общие затраты на оплату провозных платежей порожних вагоноотправок		Е(пор) = ∑P(пор)
	Средняя стоимость одной порожней вагоноотправки		Е(пор) / ∑Кn(пор)
	Затраты на оплату провозных платежей, приходящихся на одну груженую вагоноотправку	тыс. руб.np

Предложенная система показателей может быть применена на практике транспортными компаниями для оценки эффективности использования привлеченного в управление подвижного состава и обоснования передачи функций оперирования вагонными парками иным собственникам.

Заключение

В настоящее время железнодорожный транспорт стоит перед необходимостью поиска новых путей решения сложных задач, связанных с завершением структурной реформы железнодорожного транспорта и становлением рынка оперирования подвижным составом.

Автором на основании выполненного в диссертации анализа состояния рынка грузовых железнодорожных перевозок и исследования процессов взаимодействия участников рынка перевозок были получены следующие основные выводы и результаты.

1. На основе комплексного анализа количественных показателей работы железнодорожного транспорта выявлены тенденции оттока высокодоходных грузов с железной дороги на конкурирующие виды транспорта. До формирования рынка оперирования подвижным составом причиной такого положения было неудовлетворительное состояние вагонного парка. В современных условиях это – усложнение технологического взаимодействия между участниками перевозочного процесса.

2. Сравнение экономических показателей перевозки грузов 1-го и 3-го классов выявило неравновыгодность выполняемых перевозок для операторов собственного подвижного состава. На основе полученных результатов в диссертационной работе сформулированы предложения по созданию рычагов заинтересованности операторов в повышении эффективности эксплуатационной деятельности железнодорожного транспорта и увеличении объемов перевозки грузов.

3. По результатам оценки опыта по управлению парком вагонов собственности в диссертационной работе обосновано предложение о консолидации парка различных собственников под управлением как тактического решения задачи восстановления эффективности и управляемости перевозочного процесса.

4. Для целей консолидации вагонного парка автором предложены вариантные модели взаимодействия с собственниками подвижного состава:

· Управление приватным подвижным составом;

· Управление арендованным подвижным составом;

· Управление порожними рейсами приватных вагонов.

5. В рамках предложенных моделей на основании проведенного анализа архитектуры информационных систем в диссертационной работе сформулированы предложения по организации информационного взаимодействия с собственниками подвижного состава на базе отраслевых автоматизированных систем.

6. Для целей организации межсистемного взаимодействия по схеме АСУ РЖД – АСУ оператора подвижного состава в диссертационной работе определен состав входящих данных по обеспечению управления парком приватных вагонов.

7. В диссертационной работе сформирована система показателей оценки эффективности использования приватного подвижного состава транспортной компанией. Оценку эффективности предложено осуществлять на основе системы взаимоувязанных показателей, включающей качественные и стоимостные показатели работы вагонного парка.

8. Для расчета показателей оценки эффективности использования приватного подвижного состава транспортной компанией в диссертации предложены методические рекомендации, отдельные положения которых получили практическое применение при автоматизации расчета показателей эффективности работы по управлению вагонным парком собственности.

Публикации в ведущих научных изданиях и журналах, рекомендованных ВАК РФ:

1. Бочарова управления вагонными парками различных собственников подвижного состава // Бюллетень транспортной информации, № 000/20,7 п. л.

2. Бочарова управления вагонными парками разных собственников // Транспортное дело России, № 12/20,6 п. л.

3. Бочарова документооборот в международных сообщениях // Железнодорожный транспорт, №10/20,5 п. л.

В других изданиях:

4. Бочарова работы на основе системы электронного технологического документооборота// «Безопасность движения поездов». Юбилейная десятая науч.-практ. конф./ Тр. Моск. гос. ун.-т путей сообщения (МИИТ). – М., 20,2 п. л.

5. О перспективах развития автоматизированной системы «Электронный технологический документооборот с применением ЭЦП» // Материалы международной научно-практической конференции. – М., 2009.

ИССЛЕДОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПРИВАТНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИЕЙ

Специальность: 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством

(экономика, организация и управление предпри-ятиями, отраслями, комплексами - транспорт)

диссертации на соискание ученой степени

кандидата экономических наук

Подписано в печать Заказ № Формат 60х84 1/16 Тираж 80 экз. Усл.-печ. л.-1,5

Москва, ул. Образцова, д. 9, стр. 9., УПЦ ГИ МИИТ

Парк ТОО «РОСТ» состоит из автобусов различных марок и различной вместимости. В таблице представлены марки автобусов и их количество.

Таблица 1-Состав парка транспортных средств ТОО «РОСТ»

Марка автомобиля	Количество, шт.
Автобусы
ИТОГО автобусов: 197 ед.
Грузовые автомобили
Газ Саз 53Б
ИТОГО грузовых автомобилей: 9 ед.
Легковые автомобили
ИТОГО легковых автомобилей: 14 ед.
ВСЕГО по ТОО «РОСТ»: 220 единиц

Рисунок 1 – Состав парка транспортных средств ТОО «РОСТ»

Таким образом, 90% всего подвижного состава ТОО «РОСТ» составляют автобусы различной вместимости. Грузовые и легковые автомобили составляют 4% и 6% от всего парка соответственно. Грузовые и легковые автомобили служат для выполнения вспомогательных операций по обслуживанию предприятия.

Возрастная структура подвижного состава представлена в таблице 2.

Таблица 2 – Возрастная структура парка подвижного состава ТОО «РОСТ»

Рисунок 2– Возрастная структура парка подвижного состава ТОО «РОСТ»

Таким образом, автомобили со сроком эксплуатации от 15 до 19 лет составляют почти половину (42%) всего парка подвижного состава ТОО «РОСТ». Автомобили со сроком эксплуатации от 5 до 9 лет составляют 34% и автомобили со сроком эксплуатации менее 5 лет – 15%. Хорошим показателем служит то, что автомобили со сроком эксплуатации более 25 лет составляют минимальный процент от всего парка. В-основном это грузовые автомобили, которые предназначены для обслуживания предприятия на его территории и для собственных нужд.

Основную долю автобусов со сроком эксплуатации от 10 до 15 лет составляют автобусы Scania производства Германия. Автобусы со сроком эксплуатации менее 5 лет представлены маркой King Long (производства КНР). Эти автобусы в количестве 25 единиц были приобретены ТОО «РОСТ» в 2007 году.

Образцы документов