Специалисты АО "356 Авиаремонтный завод" холдинга "Вертолеты России" (входит в Госкорпорацию Ростех) завершили капитальный ремонт четырех вертолетов Ми-8МТ, предназначенных для поставки в одну из стран Африки, в соответствии с заключенными ранее контрактами.

Вертолеты прошли необходимые заводские испытания и готовы к передаче заказчику. Российский холдинг также обеспечит отремонтированные вертолеты необходимым авиационно-техническим имуществом. Кроме того, в ближайшее время завод намерен расширить сотрудничество с зарубежными партнерами. Ожидается, что в следующем году на мощностях предприятия будет выполнен ремонт вертолетов из стран Восточной Европы и СНГ.

"Холдинг "Вертолеты России" ставит перед собой задачу обеспечивать заказчиков первоклассным сервисом и постоянно улучшать систему послепродажного обслуживания вертолетной техники. АО "356 АРЗ" специализируется на ремонте вертолетов типа Ми-8/17 и всегда выполняет свои обязательства качественно и в срок. За последние 5 лет специалисты завода провели ремонт более 300 машин", - заявил генеральный директор холдинга "Вертолеты России" Александр Михеев.

В настоящее время общее количество вертолетов семейства Ми-8/17 в странах африканского континента составляет более 700 единиц. Обилие техники способствовало открытию в 2009 году центра технического обслуживания и ремонта вертолетов в Республике Судан, а в 2013 году - сервисного технического центра для вертолетов типа Ми-8/17 в Йоханнесбурге (ЮАР).

Популярность вертолетов семейства Ми-8/17 обуславливается спецификой региона: плохо развитая дорожная инфраструктура Африки создает большую емкость для вертолетного рынка, а надежность и простота эксплуатации, соотношение цены и качества российских вертолетов делают их привлекательными для операторов.

Вертолеты Ми-8/17 предназначены для работы в любых климатических условиях, поскольку имеет возможность применения в широком диапазоне условий и температур (от -50 до +50 градусов по Цельсию). Большая грузовая кабина, удобство погрузки-выгрузки, простота обслуживания и универсальность делают вертолет незаменимым для африканского рынка.

АО "Вертолеты России" (входит в Госкорпорацию Ростех) - один из мировых лидеров вертолетостроительной отрасли, единственный разработчик и производитель вертолетов в России. Холдинг образован в 2007 году. Головной офис расположен в Москве. В состав холдинга входят пять вертолетных заводов, два конструкторских бюро, а также предприятия по производству и обслуживанию комплектующих изделий, авиаремонтные заводы и сервисная компания, обеспечивающая послепродажное сопровождение в России и за ее пределами. Покупатели продукции холдинга - Министерство обороны России, МВД России, МЧС России, другие государственные заказчики, авиакомпании "Газпром авиа" и UTair, крупные российские и иностранные компании. В 2015 году выручка "Вертолетов России" по МСФО выросла на 29,5% и составила 220,0 млрд рублей, объем поставок составил 212 вертолетов.

Госкорпорация Ростех - российская корпорация, созданная в 2007 г. для содействия разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначения. В ее состав входят более 700 организации, из которых в настоящее время сформировано 9 холдинговых компаний в оборонно-промышленном комплексе и 6 - в гражданских отраслях промышленности, а также 32 организации прямого управления. В портфель Ростеха входят такие известные бренды, как АВТОВАЗ, КАМАЗ, Концерн Калашников, "Вертолеты России", ВСМПО-АВИСМА и т. д. Организации Ростеха расположены на территории 60 субъектов РФ и поставляют продукцию на рынки более 70 стран. Консолидированная выручка Ростеха в 2015 году достигла 1 трлн 140 млрд рублей. Заработная плата в среднем по Корпорации в 2015 году составила 41 000 рублей, налоговые выплаты Корпорации в бюджеты всех уровней превысили 160 млрд рублей. Согласно новой стратегии Ростеха, основной задачей Корпорации является обеспечение технологического преимущества России на высококонкурентных мировых рынках. Планируемый объем инвестиций на развитие до 2025 года составляет 4,3 трлн рублей.

ВВЕДЕНИЕ

Вертолет Ми-8 был разработан в начале 1960 гг. ОКБ им. М.Л. Миля (ныне ОАО "МВЗ им. М.Л.Миля") в кооперации с другими предприятиями, а программа его создания стала крупнейшей в мире вертолетостроения.
Вертолет Ми-8 предназначен для перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты в труднодоступной местности, а также для проведения специальных авиационных работ в различных отраслях народного хозяйства.
По весовой категории вертолет Ми-8 относится к вертолетам 1 класса.
Вертолет спроектирован по одновинтовой схеме с пятилопастным несущим и трехлопастным рулевым винтами. На вертолете установлены два турбовинтовых двигателя ТВ2-117АГ со взлетной мощностью 110 кВт каждый, что обеспечивает возможность посадки вертолета при отказе одного из двигателей.
Вертолет эксплуатируется в двух основных вариантах: пассажирском Ми-8П и транспортном Ми-8Т.
Пассажирский вариант вертолета предназначен для межобластных и местных перевозок пассажиров, багажа, почты и малогабаритных грузов. Он рассчитан на перевозку 28 пас¬сажиров. Транспортный вариант предусматривает перевозку грузов массой до 4000 кг или 24 служебных пассажиров. По желанию заказчика пассажирский салон вертолета может быть оборудован в салон с повышенным комфортом на 11 или 7 пассажиров.
Вертолет с внешней подвеской грузов перевозит крупногабаритные грузы массой до 3000 кг вне фюзеляжа.
Перегоночный вариант вертолета необходим для выполнения полетов с увеличенной дальностью (от 620 до 1035 км). В этом случае в грузовую кабину вертолета за счет коммерческой нагрузки устанавливают один или два дополнительных топливных бака:
Существующие варианты вертолета снабжены электролебедкой, позволяющей с помощью бортовой стрелы поднимать (опускать) на борт вертолета грузы массой, до 150 кг, а также при наличии полиспаста затягивать в грузовую кабину грузы массой до 2600 кг.
Экипаж вертолета состоит из двух пилотов и бортмеханика.
Всего построено около более 11000 вертолетов (примерно 7300 в Казани и 3800 в Улан-Удэ) типа Ми-8 (Ми-17) более чем 150 модификаций, которые эксплуатируются в 70 государствах мира. Первый в настоящее время производит, в основном, модификации Ми-17-1В в различной комплектации и исполнении (до 90-95% поступает на экспорт), а второй - выпускает модификации Ми-8АМТ (Ми-171) и МИ-8АТМШ (Ми-171Ш).
Ми-8 - базовая модель вертолета; Ми-8П - пассажирский (28 пассажиров) вертолет с двигателями ТВ2-117А (2х1500 л.с); Ми-8Т - транспортно-десантный вертолет с двигателями ТВЗ-117А (24 десантника, на вооружении с 1968 г.);Ми-8ТВ – транспортно-десантный вертолет с усиленным вооружением (блоки НАР, ПТУР "Фаланга"); Ми-8МТ (Ми-17) - модернизированный транспортно-десантный вертолет (1980 г.) с двигателем ТВЗ-117МТ (2х1900 л.с); Ми-18 – модифицированный Ми-8Т с увеличенной на 1 м кабиной (1982 г., 38 солдат или груз массой до 6,5 т); Ми-8МТВ-1 (-2, -3, -5) - многоцелевые модификации для применения в транспортно-десантном, боевом (с блоками НАР, бомбами и стрелково-пушечным вооружением), поисково-спасательном (ПСС, Ми-8ПС, Ми-8СПА) и санитарном вариантах;

1.КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ВЕРТОЛЕТА МИ-8

Конструкция вертолета Ми-8 (рис. 1) состоит из следующих основных частей и систем: фюзеляжа, взлетно-посадочных устройств, воздушной системы, силовой установки, трансмиссии, несущего и рулевого винтов, противообледенительной системы, системы управления вер¬толетом, гидравлической системы, системы отопления или кондиционирования воздуха, устройства для внешней подвески грузов, такелажно-швартовочного, бытового, авиационного и радиоэлектронного оборудования.

Рис. 1 Общий вид вертолета МИ-8
Фюзеляж вертолета включает носовую и центральную части, хвостовую и концевую балки. В носовой части расположена кабина экипажа, где установлены приборные доски, электропульты, сиденья пилотов, командные органы управления. Носовая часть фюзеляжа отделена от центральной стыковочным шпангоутом № 5Н, в стенке которого имеется дверной проём.
Спереди, на стенке шпангоута № 5Н, расположены этажерки радио-, электрооборудования, сзади - контейнеры под аккумуляторы, коробка и пульт управления электролебедкой.
Над грузовой кабиной размещены двигатели, вентилятор, главный редуктор с автоматом перекоса и несущим винтом, гидропанель и расходный топливный бак.
К узлам фюзеляжа снаружи крепятся амортизаторы и подкосы главных и передних стоек шасси, подвесные топливные баки. Впереди правого подвесного топливного бака распо¬ложен керосиновый обогреватель. Грузовая кабина заканчивается задним отсеком с грузовыми створками. В верхней части заднего отсека расположен радиоотсек, в котором установлены панели под блоки авиационного и радиоэлектронного оборудования. Для выхода из грузовой кабины в радиоотсек и хвостовую балку имеется люк. Грузовые створки закрывают задний проем грузовой кабины, через который загружают и выгружают грузы.
К центральной части фюзеляжа пристыкована хвостовая балка, к узлам которой прикреплены хвостовая опора и неуправляемый стабилизатор. Снизу хвостовой балки расположены две антенны радиовысотомера, внутри в верхней ее части, проходит хвостовой вал трансмиссии. К хвостовой балке пристыкована концевая балка, внутри которой установлен промежуточный редуктор и проходит концевая часть хвостового вала трансмиссии. Сверху к концевой балке прикреплен хвостовой редуктор, на валу которого установлен рулевой винт.
Вертолет оснащен неубирающимся в полете шасси трехстоечной схемы. Каждая стойка шасси снабжена жидкостно-газовыми амортизаторами. Колеса передней стойки самоориентирующиеся, колеса главных стоек снабжены тормозными устройствами, для управления которыми вертолет оборудовал воздушной системой.
Силовая установка состоит из двух двигателей ТВ2-117АГ и систем, обеспечивающих их работу.
Для передачи мощности от двигателей к несущему и рулевому винтам, а также для привода ряда агрегатов систем на вертолете установлена трансмиссия, состоящая из главного, промежуточного и хвостового редукторов, хвостового вала, вала привода вентилятора и тормоза несущего винта. Каждый двигатель и главный редуктор, имеют свою автономную маслосистему, выполненную по прямой одноконтурной замкнутой схеме с принудительной циркуляцией масла. Для охлаждения маслорадиаторов двигателей и главного редуктора, стартеров-генераторов, генераторов переменного тока, воздушного компрессора и гидронасосов на вертолете предусмотрена система охлажде¬ния, состоящая из высоконапорного вентилятора и воздухопроводов. Для защиты лопаток компрессоров двигателей от преждевременного изнашивания перед двигателями установлены пылезащитные устройства.
Двигатели, главный редуктор, вентилятор и панель с гидроагрегатами закрыты общим капотом. При открытых крышках капота обеспечивается свободный доступ к агрегатам силовой установки, трансмиссии и гидросистемы. При этом открытые крышки капота двигателей и главного редуктора являются рабочими площадками для выполнения технического обслуживания систем вертолета. Вертолет оборудован средствами противопожарной защиты. Продольная и поперечная противопожарные перегородки делят подкапотное пространство на три отсека: левого двигателя, правого двигателя и. главного редуктора. Противопожарная система предусматривает автоматическое и принудительное срабатывание огнетушителей и подачу огнегасящего состава в необходимый отсек
Вертолет имеет несущий винт, состоящий из втулки и пяти лопастей. Втулка имеет разнесенные горизонтальные, вертикальные и осевые шарниры и снабжена гидравлическими демпферами, компенсаторами взмаха, центробежными ограничителями свеса лопастей и гасителем вибрации. Лопасти цельнометаллической конструкции имеют визуальную систему сигнализации повреждения лонжерона и электротепловое противообледенительное устройство. Рулевой винт - толкающий, изменяемого в полете шага, состоит из втулки карданного типа и трех цельнометаллических лопастей, снабженных электротепловым противообледенительным устройством.
Управление вертолетом - сдвоенное, состоит из продольно-поперечного управления, путевого управления, объединенного управления «шаг - газ» и управления тормозом несущего винта. Кроме того, предусмотрено раздельное управление изменением мощности двигателей и их остановом. Изменение общего шага несущего винта и продольно-поперечное управление вертолетом осуществляются с помощью автомата перекоса, установленного над главным редуктором.
Для облегчения управления в систему продольного, поперечного, путевого управлений и управления общим шагом включены по необратимой схеме гидроусилители, для питания которых, а также для питания гидроцилиндра расстопоривания фрикциона ручки ШАГ - ГАЗ и гидроупора продольного управления на вертолете имеются основная и дублирующая гидросистемы. Для повышения безопасности полетов на вертолете установлен четырехканальный автопилот АП-34Б, который обеспечивает стабилизацию вертолета в полете по крену, курсу, тангажу и высоте. Основные параметры полета записываются системой САРПП-12ДМ.

2.ВТУЛКА НЕСУЩЕГО ВИНТА
2.1.Общие сведения:
Втулка несущего винта- основной агрегат несущего винта; предназначается для крепления лопастей, передачи крутящего момента от вала главного редуктора к лопастям, а также для восприятия и передачи на фюзеляж аэродинамических сил, возникающих на лопастях несущего винта. Различают следующие типы В. н. в.: шарнирные, упругие и жёсткие.
В конструкции шарнирной втулки крепление лопастей к корпусу втулки осуществляется посредством горизонтальных, вертикальных и осевых шарниров.
Горизонтальные шарниры (ГШ) обеспечивают возможность махового движения лопастей. Вертикальные шарниры позволяют лопастям совершать колебания в плоскости вращения (эти колебания возникают под действием переменных сил лобового сопротивления и сил Кориолиса, появляющихся при колебаниях лопасти относительно горизонтального шарнира). Благодаря шарнирному сочленению лопастей с корпусом втулки значительно снижаются переменные напряжения в элементах несущего винта и уменьшаются передающиеся от винта на фюзеляж вертолёта моменты аэродинамических сил.
Осевые шарниры (ОШ) В. н. в. предназначены для изменения углов установки лопастей. В целях уменьшения свеса (изгиба) лопастей и создания необходимых зазоров между лопастями и хвостовой балкой вертолёта при невращающемся несущем винте и при малой частоте вращения несущего винта в конструкцию В. н. в. введены центробежные ограничители свеса.
Во всех шарнирах, в которых используются подшипники качения, предусматриваются системы смазки и уплотнений. В осевых шарнирах в качестве элементов, воспринимающих центробежные силы лопастей, применяются пластинчатые и проволочные торсионы, изготовленные из высокопрочной нержавеющей стали. Имеются так называемые эластомерные В. н. в., в шарнирах которых применяются цилиндрические, конические или сферические эластомерные подшипники. Эти подшипники выполнены из слоев стали и привулканизированных к ним слоев эластомера. Отсутствие трущихся металлических деталей уменьшает износ узлов. Конструкция В. н. в. упрощается, устраняется необходимость применения торсионов, сокращается время на техническое обслуживание, увеличивается надёжность конструкции. В конструкциях шарнирных В. н. в. с целью предотвращения явления «земного резонанса» колебания лопастей относительно вертикальных шарниров гасятся с помощью демпферов. которые в зависимости от используемого рабочего элемента подразделяются на фрикционные, гидравлические, пружинно-гидравлические и эластомерные.
Шарнирные В. н. в. в зависимости от схемы могут быть трёх типов: с разнесёнными горизонтальными шарнирами (оси горизонтальных шарниров находятся на некотором расстоянии от оси несущего винта), с совмещёнными горизонтальными шарнирами (оси горизонтальных шарниров пересекаются на оси несущего винта), с совмещёнными горизонтальными и вертикальными шарнирами (оси обоих шарниров пересекаются в одной точке, отнесённой на некоторое расстояние от оси несущего винта).
Упругая втулка может быть выполнена с упругим элементом только в одном вертикальном или горизонтальном шарнире либо сразу в обоих шарнирах. Корпус упругой В. н. в. изготовляется, как правило, из композиционных материалов. За осевым шарниром, который может быть выполнен по схеме с подшипниками качения и торсионом или с эластомерными подшипниками, расположена внешняя упругая часть втулки, обеспечивающая маховые движения лопасти. На несущем винте с такой втулкой может быть значительно повышена эффективность управления по сравнению с шарнирной В. н. в., что способствует увеличению манёвренности вертолёта.
Жёсткая втулка имеет прочный центр, корпус (обычно из титанового сплава), прикреплённый к жёсткому приводному валу, и осевые шарниры, к корпусам которых через гребёнки прикреплены лопасти из композиционных материалов. В несущем винте с такой втулкой лопасть совершает колебательные движение в плоскости тяги и вращения не путём поворота в шарнирах, а благодаря большим деформациям лопасти или её более тонкого комлевого участка. Эти деформации оказываются допустимым и вследствие высокой прочности композиционных материалов. Такой винт с жесткой втулкой может рассматриваться подобным винту с шарнирной втулкой, имеющей большой разнос горизонтальных шарниров (10-35% от радиуса винта).
Вертолёт с жёсткой В. н. в. обладает хорошими характеристиками управляемости. Важным преимуществом жёсткой В. н. в. является её простота (отсутствие высоконагруженных подшипников в шарнирах, демпферов и центробежных ограничителей свеса лопастей), облегчающая и удешевляющая изготовление винта и обслуживание его в эксплуатации.

2.2 Конструкция Втулки НВ:

Основные составные части Втулки НВ: корпус втулки, пять узлов горизонтальных, вертикальных, осевых шарниров, пять гидродемпферов вертикальных шарниров с компенсационной системой, пять центробежных ограничителей свеса лопасти, детали установки крепления на валу НВ.

Рис. 2. Общий вид втулки несущего винта.

Корпус втулки изготовлен из легированной высокопрочной стали. В центре корпуса имеется отверстие с эвольвентными шлицами, которыми он соединяется со шлицами вала НВ главного редуктора. Центрирование корпуса втулки на валу осуществляется с помощью двух конусных колец (верхнего и нижнего), для чего в центральной расточке корпуса имеются две конические поверхности.
Нижнее кольцо разрезное, верхнее состоит из двух полуколец. В верхней части корпуса имеется фланец, к которому шпильками крепится бачок гидродемпферов вертикальных шарниров, а в нижней части отверстие под штифт фиксации кронштейна серьги подвода тарелки автомата перекоса. Автомат перекоса предназначен для изменения величины и направления тяги НВ, состоит из направляющей ползуна, ползуна, кронштейна, внутреннего кардана, тяг поворота лопастей, качалок продольного и поперечного управлений,рычага общего шага и поводка тарелки. К проушинам корпуса с помощью пальцев ГШ присоединяются скобы. Эти соединения образуют ГШ ВНВ. В каждой проушине корпуса устанавливается наружные кольца двух игольчатых подшипников, которые закрепляются гайками. Между кольцами установлены две бронзовые шайбы, которые воспринимают осевые усилия, возникающие при колебаниях лопасти вокруг оси ВШ, когда лопасти отклоняются от прямой, перпендикулярной оси ГШ.
Между бронзовыми шайбами и внутренними кольцами игольчатых подшипников устанавливается упорное кольцо. Внутренние кольца игольчатых подшипников установлены на пальце ГШ и стянуты между проушинами скобы с помощью гайки.
Палец ГШ имеет проушины для крепления гидравлического демпфера. Внутренняя полость ГШ уплотняется резиновыми армированными манжетами и уплотнительными кольцами. Для ограничения поворота лопасти вокруг оси ГШ на корпусе втулки и скобах имеются специальные упоры. Скоба представляет собой деталь коробчатого сечения, на концах которой имеются проушины для соединения с корпусом и цапфой ОШ. Оси проушин расположены под прямым углом друг к другу.
Снизу на скобе имеются две проушины, в которые устанавливается палец собачки ЦОСЛ. Нижние упоры на скобе состоят из центробежных и постоянных ограничителей свеса. Механизм ЦОСЛ состоит из противовеса, пальцев, тяги, пружины и собачки. Центробежные ограничители являются ограничителями свеса лопастей при неработающих двигателях на земле, а также при частоте вращения НВ менее 108 об/мин. При нормальной работе НВ в полёте, лопасти совершая маховое движение, не достигают упоров в виду наличия большой центробежной силы, действующей на лопасть, которая является естественным регулятором взмаха и удерживает лопасти вблизи плоскости вращения втулки позволяя им совершать небольшие по амплитуде маховые движения.

Рис. 3. Центробежный ограничитель свеса лопасти:
1-противовес; 2-палец; 3-пружина; 4-тяга; 5-палец;6-собачка

Механизм центробежного ограничителя свеса (рис. 3), состоит из противовеса-1, пальцев-2 и 5, тяги-4, пружины-3 и собачки-6. При раскрутке несущего винта по мере увеличения скорости вращения действующая на противовес 1, центробежная сила начинает поворачивать противовес и собачку 6 . При достижении частоты вращения 108 об/мин упор собачки ограничителя отойдет вниз на столько, что при маховом движении лопасти уже не будет ограничивать ее взмах вниз. При частоте вращения несущего винта более 108 об/мин маховые движения лопастей вниз ограничиваются постоянными упорами скобы, которые позволяют отклоняться лопасти вниз на угол 40(+-10/90)
С уменьшением частоты вращения несущего винта менее 108 об/мин (вследствие уменьшения центробежной силы противовеса) начинается обратное движение частей механизма и при частоте вращения 95 об/мин и менее пружина 3 установит противовес 1 и собачку 6 в исходное положение, при котором свес лопастей ограничивается углом в 1°40".
Как уже упоминалось выше, по способу крепления лопасти к втулке и втулки к валу редуктора, вращающего винт, несущие винты можно подразделить на шарнирные (с разнесенными шарнирами); с общим горизонтальным шарниром и с жёстким креплением лопастей.
Втулка с разнесенными ГШ не пересекается с осью вращения НВ, для них можно выделить три схемы:
Ⅰсхема: ГШ – ВШ - ОШ: а=о, - .Перпендикулярна оси ГШ.
Эта втулка имеет ряд недостатков:
-на крейсерских режимах лопасть отклоняется, в плоскости вращения её хорда становится не параллельной оси ГШ, поэтому при маховых движениях самопроизвольно меняется шаг, что вызывает запрокидывание лопасти до упоров.
-на крейсерских режимах результирующая сила R, передаваемая на лопасть ВШ, не перпендикулярна оси ГШ, что вызывает неодинаковое нагружение проушин скобы и подшипников ГШ, а это приводит к их неодинаковому износу.

Рис. 5. Втулка НВ с разнесенными ГШ (1-я схема):

Ⅱсхема: ГШ – ВШ - ОШ: а≠о, - не перпендикулярна оси ГШ.
Величина смещения ГШ подобрана такой, чтобы крейсерских режимах лопасть отклонялась относительно ВШ шарнира так, что хорда лопасти становилась параллельна оси ГШ. Тогда при маховых движениях она перемещается параллельно самой себе и это не вызывает самопроизвольного изменения шага. Результирующая сила R одинаково нагружает проушины и подшипники ГШ, но это будет только на крейсерских режимах, на других режимах втулка имеет те же недостатки, что и у 1 схемы. Кроме этого, она сложнее в изготовлении.

Рис. 6.Втулка НВ с разнесенными ГШ (2-я схема).

Ⅲ схема: ВШ - ОШ - ГШ или ВШ - ОШ - ГШ. У втулок этой схемы ГШ и ВШ поменялись местами. Втулки не имеют недостатка, присущие первым двум схемам, та как хорда лопасти здесь всегда параллельна оси ГШ. Нет потери устойчивости маховых движений, а подшипники всегда нагружены одинаково на всех режимах, зато подшипники ВШ здесь нагружаются не одинаково.
У втулки с совмещенными ГШ ось пересекается с осью вращения НВ. Лопасти крепятся к втулке через карданное соединение. Такие втулки менее прочны, поэтому используются на лёгких вертолётах.

Рис. 7. Втулка НВ с разнесенными ГШ (3-я схема):
1-ГШ;2-ВШ;3-ОШ;4-Втулка;5-лопасть.

Шарнирная втулка имеет корпус с проушинами сидящий на шлицах вала, ГШ, ВШ, соединённые скобой цапфу ОШ, к которому крепится лопасть. На вал накручивается гайка, которая через центрирующее кольцо удерживает втулку.

Рис. 8. Шарнирная втулка НВ:
1-центрирующее кольцо; 2-гайка; 3-ГШ; 4-ВШ; 5-цапфа; 6-лопасть; 7-ОШ;
8-скоба; 9-корпус; 10-вал.

Шарнирная втулка имеет три шарнира: ГШ; ВШ; ОШ. Благодаря наличию шарниров лопасть может совершать три вида вращательных движений: маховое (относительно ГШ, угол взмаха β), колебания в плоскости вращения винта (относительно ВШ угол θ), изменение установочного угла, т.е шага лопасти (относительно ОШ, угол φ) .
ГШ предотвращают опрокидывание вертолёта относительно продольной оси на режимах косого обтекания НВ и разгружают лопасти от изгибающих моментов в их корневых частях. ГШ образован проушиной корпуса втулки, в которой размещены два опорных игольчатых подшипника. Внутренняя полость пальца заполнена смазкой, которая через отверстия попадает на дорожку подшипника. В игольчатом подшипнике находится 43 иглы размером 6,5 60 мм. Наружные обоймы подшипников зафиксированы гайками, вворачиваемыми с торцов в отверстия проушин корпуса втулки и имеющими армированные резиновые манжеты. Между наружными обоймами находятся два упорных кольца. Палец соединён через проушину серьгой с корпусом гидродемпфера. Стяжная гайка, наворачивается на палец, контрится пластинчатым замком. Для предотвращения утечки масла через уплотнения при повышении давления внутри шарнира в заливное отверстие устанавливается компенсатор давления с пальчиковой диафрагмой, внутренняя полость которой сообщена с атмосферой. Нагрузки при маховых движениях лопасти в вертикальной плоскости воспринимаются игольчатыми подшипниками, осевые нагрузки от проушин скобы передаются через хромированные кольца. Масло из полости в корпусе втулки НВ поступает на смазку игольчатых подшипников.

Рис. 9. Горизонтальный шарнир:
1-корпус втулки; 2-проушина корпуса; 3-палец; 4-проушина скобы;5-подшипник

ВШ, образованный проушинами скобы и головной частью цапфы осевого шарнира, обеспечивает разгрузку лопасти в корневой части лопасти от изгибающего момента, действующего в плоскости вращения. В верхней крышке на пальце установлен компенсатор давления с пальчиковой диафрагмой, а снизу на пальце сливная пробка. Масло из внутренней полости пальца поступает на трущиеся детали подшипников, через радиальные отверстия и внутренние обоймы подшипников. Для удаления под давлением воздушных пробок из масляной полости на упорах головной части цапфы ОШ установлены пресс-маслёнка и контрольный клапан.
ОШ позволяет изменять углы установки лопасти. ОШ состоит из цапфы, упорной гайки двух опорных шариковых подшипников, гайки, корпуса, проушин, к которым крепится лопасть. Изнутри в корпусе располагаются регулировочное кольцо, тарельчатые пружины. На корпусе сверху находится заливная пробка, снизу- магнитная пробка, контрольный стаканчик; на боковой поверхности крепится рычаг поворота лопасти,на внешней торцовой – гребёнка крепления лопасти. Радиальные нагрузки при изменении углов установки лопастей воспринимаются шариковыми подшипниками, центробежная сила лопасти – через двухрядный роликовый упорный подшипник передаётся на цапфу ОШ и далее через ВШ, скобу, ГШ на корпус втулки НВ.

Рис. 10. Осевой шарнир:
1-цапфа; 2,8-гайка; 3,7-шариковый подшипник; 4,6-распорная втулка;
5-роликовый подшипник;9-корпус;10-проушины

3. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННОГО ПРОЦЕССА ПО РЕМОНТУ ВТУЛКИ НЕСУЩЕГО ВИНТА НА ОАО «СПАРК»

Свою историю предприятие ОАО «СПАРК» начало 4 июня 1931 года именно тогда Приказом №364 Начальника УКГВФ авиационные ремонтные предприятия Ленинграда реорганизованы в Авиационно-ремонтную базу ГВФ.
В настоящее время предприятие предлагает свои услуги по ремонту следующих типов вертолетной техники:

Капитальный ремонт вертолетов Ми-8/Ми-17 всех серий и модификаций и комплектующих к ним.
- Капитальный ремонт вертолетов Ка-27 всех серий и модификаций и комплектующих к ним.
- Капитальный ремонт вертолетов Ка-32Т и Ка-32С и комплектующих к ним.
Также предприятие ОАО«СПАРК» предлагает свои услуги по продлению назначенных ресурсов агрегатов несущей системы, управления и трансмиссии.
ОАО«СПАРК» имеет право на продление назначенных ресурсов для следующих агрегатов вертолета МИ-8МТВ (АМТ):
- втулка несущего винта 8-1930-000 сер.02., выпущенная после 01.01.1987года;
- втулка рулевого винта 246-3914-000 сер.01;
- автомат перекоса 8-1950-000;
- промежуточный редуктор 8А-1515-000;
- хвостовой редуктор 246-1517-000;
- хвостовой вал 8А-1516-000.
Продление назначенного ресурса втулке несущего винта 8-1930-000сер.02. и автомату перекоса 8-1950-000, согласно решению № 24.2.5-1000ГА от 28.08.2003 ДПЛГГВС и ТРГАМТ России, проводится в пределах назначенного ресурса 5000 часов с межремонтным ресурсом 1500 часов и межремонтным сроком службы 8 лет.
Продление назначенного ресурса промежуточному редуктору 8А-1515-000; хвостовому редуктору 246-1517-000;хвостовому валу 8А-1516-000 и втулке рулевого винта 246-3914-000 сер. 01, проводится согласно решению № 24.2.5 - 1659 ГА от 17 декабря 2003 г. ДПЛГГВС и ТРГАМТ России.
Продление назначенного ресурса агрегатам хвостовой трансмиссии (промежуточному редуктору 8А-1515-000; хвостовому редуктору 246-1517-000; хвостовому валу 8А-1516-000) вертолетов Ми-8МТВ-1, Ми-8АМТ и их модификаций при выполнении ими транспортных работ осуществляется в пределах назначенного ресурса 4500 часов с межремонтным ресурсом 1500 часов и межремонтным сроком службы 6 лет, втулке рулевого винта 246-3914-000сер. 01 вертолетов Ми-8МТВ-1, Ми-8АМТ и их модификаций в пределах назначенного ресурса 5000 часов с межремонтным ресурсом 1000 часов и межремонтным сроком службы 7 лет.
В продлениях принимают участие представители ГосНИИГА и ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля».
Также ОАО «СПАРК» в соответствии с бюллетенями, указаниями и решениями промышленности организует проведение работ по оценке технического состояния изделий авиационной техники с целью увеличения календарного срока службы и(или) ресурсов:
планера вертолета Ми-8/Ми-17 (всех модификаций);
двигателя ТВ3-117;
двигателя ТВ2-117;
вспомогательной силовой установки АИ-9(В);
главного редуктора ВР-14;
главного редуктора ВР-8А;
лопастей несущего винта;
лопастей рулевого винта.
К выполнению данного вида работ привлекаются специалисты ГосНИИГА, ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля», ОАО «Климов», ОАО «Пермский моторный завод», ОАО «Редуктор-ПМ», ЗМКБ «Прогресс», ОАО «Мотор Сич» и др.
На предприятии проводятся комплексные работы по продлению ресурсов и сроков службы вертолетов и их агрегатов. Совместно с ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» и научно-исследовательскими институтами ОАО «СПАРК» выполняет программы ресурсных испытаний планера, агрегатов трансмиссии и несущей системы вертолета.
Для всего этого, предприятие обладает материальной базой в необходимых для этого условиях, площадь предприятия насчитывает – более 2 га. Для всех предлагаемых видов работ есть специализированные помещения, ангары, стенды, спецоборудование и спецтранспорт.
Остановимся более подробно на участке по ремонту втулки несущего винта, помещение предусмотренное для этого вида работ имеет площадь 450 кв метров. Персонал участка представляет собой следующий численный состав:
Во главе рабочей смены стоит мастер (1 чел.)
Бригадир (1 чел. выбирается из числа рабочих)
Рабочие (5 чел.)
Смена работает по графику 5 через 2 с нормированным рабочим днем до 17-15 и перерывом на обед.
Теперь непосредственно организация производственного процесса и описание рабочих мест.
Как известно, рационально организованное рабочее место обеспечивает условия труда, правильное построение трудового процесса, избавляет от лишних и неудобных движений, позволяет сократить затраты времени, улучшить использование оборудования, повысить качество выполняемой работы, обеспечить сохранность оборудования.
В целях обеспечения этого, организация труда предполагает осуществление комплекса мероприятий:
1. разработка перечня работ и операций основного производства и установление последовательности их выполнения;
2. подбор, профессиональная подготовка и расстановка кадров, четкое определение обязанностей каждого работника;
3. организация и оснащение рабочих мест, обеспечивающие эффективное выполнение каждым работником, производственных заданий;
4. внедрение наиболее рациональных приемов и методов выполнения работ;
5. создание необходимых санитарных и производственно-бытовых условий, обеспечивающих гигиену и безопасность труда, регламентация режимов труда и отдыха работников;
6. установление норм труда и его оплаты, выбор форм морального и материального стимулирования роста производительности труда;
Производственный участок по ремонту втулки несущего вида несомненно отвечает всем этим требованиям. Согласно руководящим документам участок сертифицирован и имеет паспорт в котором отображены все необходимые аспекты касающиеся производственного процесса в целом

Табл. 1
Сведения о Производственном персонале участка.
№ п.п Фамилия, Имя, Отчество Год рождения Образование Разряд № свидетельства на право ремонта авиатехники № удостоверения об окончании ПТК Шифр инстр. клейма Замечания мастера
1 2 3 4 5 6 7 8 9
1
2

Мастер участка__________________________
"_____" ____________________________2010г.

На таблице 1 представлен внешний вид страницы паспорта, показывающий уровень технической подготовки персонала, есть графа для нареканий от мастера, сведения о дате последнего ПТК, что позволяет проверяющему или сертифицирующему органу самостоятельно оценить квалификацию и иерархию коллектива участка.
На Таблице 2 – страница паспорта представляющая перечень документов действующих на данном участке, что помогает персоналу, в работе оценивать дополнения к ранее изданным документам, дату изменений, и полный список того, что возможно понадобиться в работе

Табл.2
Перечень технологических документов действующих на данном участке.
№ п.п Наименование технологического документа ШИФР Дата внедрения Внедренные листы изменения технологических документов,тех. Указания,Дополнения
1 2 3 4 5
1
2

Название третьей таблицы свидетельствует о странице паспорта, в которой указан перечень тех номенклатурных документов, которые непосредственно должны знать работники участка и выполнять все пункты этих документов. Ответственность за выполнение, возлагается на мастера участка, контроль за ведущим технологом.

Табл.3
Перечень приказов, указаний и бюллетеней, подлежащих выполнению на данном участке.
№ п.п Наименование документа Дата внедрения Место хранения документа Примечания
1 2 3 4 5
1
2

Мастер участка________________ Ведущий технолог_________
"___" ________2010г. "___" ________2010г.

Как выше было сказано, участок по ремонту втулки несущего винта, полностью отвечает всем требованиям трудового законодательства, нормам пожарной безопасности, сведения об этом и документация на эту тему внесена в следующую страницу паспорта, отображенную в таблице 4.

Табл.4
Перечень инструкций НПО, Охране труда, Технике безопасности и Противопожарным правилам,действующим на участке.
№ п.п Наименование документа ШИФР Примечания
1 2 3 4
1
2

Мастер участка________________ Ведущий технолог_________
"___" ________2010г. "___" ________2010г.

Также в паспорте отображено все оборудование (Таблица 5), что удобно при инвентаризации, и разграничении ответственности работников за свои рабочие места.

Табл.5
Перечень оборудования Участка.
№ п.п Наименование оборудования № эксплуатационного паспорта/инвентарный № Фамилия ответственного лица Примечания
1 2 3 4 5
1
2

Мастер участка________________ Ведущий технолог_________
"___" ________2010г. "___" ________2010г.

В паспорте участка (таблица 6) обязательно есть страница, в которой проверяющий ОТК или ОГТ может оставить запись о нарушениях выявленных в ходе проверки при продлении срока действия паспорта или проверить исполнения по ранее оставленным замечаниям, со сроками действия паспорта или последним продлением проверяющий может ознакомиться на следующей странице паспорта участка (таблица 7).

Табл.6
Замечания по исполнению технологий, технической культуре и состоянию участка.
№ п.п Замечания проверяющих лиц: мастера, мастера ОТК, инженера ОГТ и др. Подпись, должность, дата. Исполнение по замечаниям. Подпись, должность, дата.
1 2 3
1
2

Табл.7
Сведения о проверке и продлении паспорта производственного участка.
Отметка о продлении паспорта ДАТА Должность Подпись
1 2 3 4
Паспорт участка проверен и дополнен. Срок действия продлен До "__"________20__г.

На последней странице паспорта зачастую проверяющий следит, чтобы заявленное количество листов совпадало с фактическим, есть или нет вклейки, состояние паспорта, условия его хранения, по которым он может сделать вывод о состоянии влажности в рабочее время на участке. Технолог, Начальник ОТК и Главный инженер ставят свои подписи при изготовлении паспорта или при замене на более новый. Внешний вид последней странице отображен схематически (Таблица 8).

Российское предприятие «Вертолеты России» продолжает углублять сотрудничество с Социалистической Республикой Вьетнам в области ремонта и техническом обслуживании вертолетов.

На базе вьетнамо-российского предприятия HELITECHCO обсуждается выполнение ремонтных услуг для вертолетов типа Ми-8 и Ми-17 военного назначения.

На состоявшейся встрече российско-вьетнамской межправительственной комиссии по военно-техническому сотрудничеству запланированы мероприятия по улучшению системы послепродажного обслуживания вышеуказанных вертолетов.

Многоцелевой транспортно-десантный вертолет Ми-26 >>

«Вертолеты России» осуществят техаудит HELITECHCO на соответствие требованиям, предъявляемым к предприятиям, выполняющим техническое обслуживание и ремонт вертолетов типа Ми-8. При положительной оценке это позволит продолжить проведение ремонтных работ вертолетов гражданского назначения российского производства во Вьетнаме.

Кроме того, будет рассмотрена возможность организации на базе совместного предприятия HELITECHCO ремонта вертолетов типа Ми-8/17 военного назначения, эксплуатируемых в структурах Министерства обороны Социалистической Республики Вьетнам, предусматривающая дооснащение предприятия и обучение инженерно-технических работников.

Совместное вьетнамо-российское ремонтное предприятие HELITECHCO начало свою деятельность в 1994 году. За все время на нем было отремонтировано более 80-ти вертолетов гражданского назначения государственных и коммерческих эксплуатантов из Вьетнама, Лаоса, Камбоджи, Индии, Австралии, Шри-Ланки и Новой Зеландии.

На сегодняшний день HELITECHCO является единственным авиаремонтным предприятием в Юго-Восточной Азии, ремонт на котором сопровождается разработчиком легендарных вертолетов марки «Ми» - «Московским вертолетным заводом» им. М.Л. Миля.

Вертолетный завод «Прогресс» >>

Кроме развития сотрудничества в области ремонта вертолетов военного назначения, представители Минобороны Вьетнама также проявили интерес к вертолетам «Ансат» для учебных целей .

Это лёгкий двухдвигательный газотурбинный многоцелевой вертолёт на 7-9 мест, разработан КБ «Казанского вертолётного завода» по одновинтовой схеме с рулевым винтом. Первый прототип вертолёта был собран весной 1997 года, первый полёт совершён в 1999 году. В 2011 году начался процесс сертификации гражданской версии вертолёта. В августе 2013 был получен сертификат типа Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета.

Вертолёт используется в ВКС России для обучения пилотов, а также в МЧС России. Силовая установка состоит из двух турбовальных двигателей Pratt & Whitney PW-207K по 630 л.с. каждый. Существуют планы замены двигателей вертолёта на отечественные ВК-800В производства ОАО «Климов», который должен стать базовым двигателем для перспективных российских легких вертолетов, а также в турбовинтовом варианте - для самолетных пилотируемых и беспилотных платформ.

Статьи, которые Вам могут быть интересны:

Ремонт воздушных судов - один из этапов жизненного цикла, обусловленный износом, старением и повреждением техники в процессе эксплуатации, включающий работы по восстановлению работоспособности и ресурса самих изделий и/или их составляющих частей и агрегатов. Ремонт определяет продолжительность и качество эксплуатации. В нашем вертолетном хозяйстве ремонт не только играет важную роль из-за различий летно-технической эксплуатации вертолетов и самолетов (условия применения, режимы, циклы нагружения и т.п.), но и в силу национальных особенностей приобрел гипертрофированные формы по целому ряду причин.

Во-первых, высокая долговечность и сохранность советской техники в самых неблагоприятных условиях позволили существенно раздвинуть границы эксплуатации. Кто мог подумать, что срок службы наших вертушек вплотную приблизится к полувековому рубежу?!

Во-вторых, заложенная планово-предупредительная стратегия эксплуатации и ремонта техники по ресурсу (когда ремонт должен быть выполнен вне зависимости от технического состояния техники, «не сделай, но запиши»), привела к выполнению «ненужных» работ. Длительность эксплуатации наряду с небольшими межремонтными ресурсами породили солидные объемы и высокую интенсивность ремонта и соответственно статьи расходов на ремонт техники и доходов, с которыми нельзя не считаться.

В-третьих, низкая интенсивность использования гражданской техники и резкое сокращение армейской авиации Вооруженных сил после развала Варшавского договора привели к огромному высвобождению техники. Избыток дешевой техники сыграл с нами злую шутку. В ходе раздела советского парка вертолеты десятками скупались за бесценок. Еще десять-пятнадцать лет назад можно было купить самый большой вертолет Ми-26Т за полтора миллиона долларов (сумма, которую вертолет зарабатывает за два месяца), что уж говорить о цене на «восьмерки» (Ми-8/17) или «кашки» (Ка-32). Зачем покупать новый, если можно купить б/у, отремонтировать и летать.

В-четвёртых, доставшаяся в наследство мощная советская система ремонта (только одно из ведущих предприятий за 30 лет своего существования отремонтировало целую армию - 6000 вертолетов), оказавшись без загрузки, готова была работать за любые деньги. Сегодня наши ремонтные предприятия предлагают ремонт за 20% стоимости нового вертолета. Кто купит новый? Никто!

В-пятых, в смутные 1990-е были утеряны сложнейшие технологические процессы. В результате, ряд агрегатов невозможно было произвести, поэтому мы вынуждены их бесконечно ремонтировать.

Крушение и последующий раздел вертолетной державы привели к серьезным катаклизмам и потрясениям всей вертолетостроительной отрасли и, как следствие, смене курса: от производства к ремонту, точнее - «дешевому» ремонту. Мгновенное обогащение одних и развращение других породило появление круга новых русских хозяев, смутно представляющих сам процесс эксплуатации. Многие до сих пор так и не поняли, зачем выполнять регламентные работы или ремонт. На любой отказ техники, например, помпаж двигателя - один ответ: «Сколько дать экипажу, чтобы полетел»?

Неудивительно, что владельцы, которые живут «одним контрактом», не собирались покупать новые вертолеты, в лучшем случае их можно было уговорить на «дешевый» ремонт. В результате, особо активные и предприимчивые, бросились на поиски «дешевого» ремфонда. В кратчайшие сроки ремонт «под ручку» с утилизацией «почистили» все аэродромы, склады АТИ, свалки и загашники, которые в советские времена не могли вывезти десятками лет. Брали все. И битые, и не битые вертолеты, упавшие и просроченные двигатели, редукторы и агрегаты с истекшими сроками консервации, без формуляров и паспортов. Торговля ремфондом превратилась в доходный бизнес, в который втянулись заводы производители. Целые отделы и команды разъезжали по бывшему Союзу и дальнему зарубежью. Ремонт из технологий восстановления превратился в переборку (разобрал-собрал), когда один хвостовой вал, собирался из трех…

Богатое наследство бывшего Союза и низкая платежеспособность населения «развратили» вертолетное хозяйство. Ремонтом стали заниматься «все, кому не лень». Со временем образовалась пестрая палитра предприятий, которые и делят между собой ремонтный «пирог».

Ремонтное предприятие	Продукция	География
Вертолеты
ОАО «СПАРК»	Ми-8Т/МТ/АМТ/МТВ-1	г. Санкт-Петербург, РФ
ОАО «НАРЗ»	Ми-8Т/МТ/АМТ/МТВ-1, Ми-6/6А, Ми-10К, Ми-26Т	г. Новосибирск, РФ
ОАО «356 АРЗ» МО	Ми-8Т/МТ/МТВ-1, Ми-2	Энгельс, РФ
ОАО «Омский завод ГА»	Ми-8Т/АМТ/МТВ-1	г. Омск, РФ
ОАО «ЮТэйр-Инжиниринг» (завод 36)	Ми-8Т/МТ/АМТ/МТВ-1, Ми-2	г. Тюмень, РФ
ОАО «МАЗ №73 ГА»	Ми-8Т/МТ/МТВ-1	г. Магадан, РФ
ФГУП «12 АРЗ» МО	Ми-8Т/МТ//МТВ-1	г. Хабаровск, РФ
ФГУП «150 АРЗ»	Ми-8Т/МТ/МТВ-1, Ка-32	г. Калининград
ОАО «810 АРЗ» МО	Ми-8Т/МТВ-1, Ми-24	г. Чита, РФ
		Горелово, Санкт-Петербург, РФ
ЗАО «МАРЗ РОСТО»		п/о Черное Московская обл.
ЗАО «КВЗ-Ремсервис»	Ми-8Т/МТВ-1/Ми-17	г. Казань, РФ
ОАО «УУАРЗ»	Ми-8Т/МТ/АМТ/МТВ-1	г.Улан-удэ, РФ
ОАО Роствертол	Ми-26, Ми-2, Ми-24	г. Ростов на Дону, РФ
ОАО ОКБ «Ростов-Миль»		г. Ростов на Дону, РФ
Арсеньевская авиационная компания «Прогресс»	Ми-24, Ка-50/52	Арсеньев, РФ
	Ка-26/27/29/32	г. Кумертау, РФ
ФГУП 20 АРЗ	Ми-8Т/МТВ-1, Ка-28/29/32	Пушкин, Санкт-Петербург, РФ
	Ка-27/29/32, Ми-8	Воздвиженка, Уссурийск, РФ
ГП «Оршанский АРЗ»	Ми-8Т/МТ/МТВ-1	г. Орша, Белоруссия
ОАО «558 АРЗ»	Ми-8Т/МТ/МТВ-1	г. Барановичи, Белоруссия
	Ми-8Т/МТ/МТВ	г. Севастополь, Украина
Конотопский АРЗ	Ми-17/24/35/26, Ми-2	Конотоп, Украина
	Ми-8Т/МТ/МТВ-1	г. Чирчик, Казахстан
ОАО «АРЗ №405»	Ми-8Т/МТ/МТВ-1	г. Алма-Ата, Казахстан
ЗАО “HELISOTA”	Ми-8Т/МТ/МТВ-1	г. Каунас, Литва
АРП “LOM PRAHA”	Ми-8Т/Ми-17/17-1В, Ми-2	г. Прага, Чехия
АРЗ «БИЕН ХОА»	Ми-8Т/МТВ/Ми-17/17-1В/ Ми-172
Компания “Airfright Aviation Ltd.”	Ми-8Т/МТ/МТВ-1	г. Шаржа, ОАЭ
Компания «Хеликоптерос дель сур»	Ми-17/Ми-8МТВ/МТВ-1	г. Лима, Перу
Двигатели
ОАО «Климов»		г. Санкт Петербург, РФ
	ТВ3-117, ТВ2-117, ГТД-350	г. Екатеринбург, РФ
ФГУП «12 АРЗ»		г. Хабаровск, РФ
	ТВ3-117, ТВ2-117	г. Гатчина, РФ
ФГУП «150 АРЗ»		г. Калининград, РФ
		г. Арамиль (Екатеринбург), РФ
ОАО «Мотор Сич»	ТВ3-117, Д-136	г. Запорожье, Украина
Луганский АРЗ		г. Луганск, Украина
Главные редукторы
Красный Октябрь		г. Санкт-Петербург, РФ
Редуктор ПМ		г. Пермь, РФ

В структуре сохранились ремпредприятия МГА и мощная военная прослойка из АРЗ МО, которые выросли из бывших ремонтных мастерских, стали хорошо зарабатывать на ремонте, что не могло быть незамеченным. С потерей заказов в борьбу за ремонт активно включились серийные заводы, а также предприятия бывших советских республик и стран соцлагеря. В целом, сложилась неоднородная система ремонта со своими прошлыми достижениями и нынешними проблемами (одна из таких «мин замедленного действия» заложена на Украине, где после «развода» осталась мощная база ремонта вертолетов и двигателей).

Широкий спектр и несбалансированность привели к тому, что ремонт серьезно различается по объему, глубине и, соответственно, цене и качеству. Как можно, например, сравнивать ремонт двигателя Д-136 на украинском «Мотор Сич» и российском Арамиле. Один - производитель, другой - ремзавод минобороны, но первый - это заграница, а второй - наш собственный.

Структуру и общий объем ремонта вертолетов и двигателей можно оценить лишь приблизительно. 1400 вертолетов парка воздушных судов ГА РФ прошли 7050 ремонтов (5 ремонтов на вертолет), в том числе Ми-8Т/МТВ/АМТ/171/172 - 70,3%, Ми-2 - 22%, Ка-26 - 7,1%, Ка-32 - 0,3%, Ми-26 - 0,2%. Чтобы за год налетать полмиллиона часов (налет вертолетов государств-участников «Соглашения о ГА и об использовании воздушного пространства» в 2008 году составил чуть более 570000 часов) потребуется отремонтировать не менее 350 вертолетов и 700 двигателей (без учета сроков службы и досрочного прекращения эксплуатации).

Главная проблема ремонта - это проблема качества - качества, определяющего безопасность полетов. Приведу два, на мой взгляд, характерных примера взаимосвязи качества ремонта и аварийности.

Первый - после ремонта втулки НВ Ми-26 произошло два (!) последовательных опасных отказа, когда на выключении лопасть не вставала на упор. Вы представляете себе удар лопасти гиганта о хвостовую балку? Только благодаря грамотным действиям экипажа все закончилось благополучно.

Второй пример - дюжина (то, что известно) «ремонтных» рулевых винтов - «двойников», разрушение лопасти одного из которых стало причиной катастрофы Ми-8 «ЮТэйр» в Либерии. И никакая система контроля и сертификации качества, ни государства, ни эксплуатанта не стали непреодолимым препятствием для «умельцев от ремонта».

Определяющее значение в обеспечении качества и препятствия на пути контрафактных запасных частей и серого ремонта имеет позиция властей. Роль государства - не в личном участии в процессе ремонта с помощью разрешений/запретов, лицензий и сертификатов, перераспределении технологий и ремкомплектов, а в создании механизмов управления (самоуправления) процессами. Рычагами такого механизма должны стать открытость («народ должен знать»), переход на цивилизованный ремонт по техническому состоянию (превращение системы вымогательства в систему инноваций в качество), привлечение разработчика, который, прикрываясь красивыми заявлениями и обещаниями, десятками лет не устраняет опасные конструктивные недостатки и дефекты, приводящие к серьезным последствиям.

Рассмотрим некоторые основные тенденции ремонта на примере одного из главных ремонтных предприятий РФ - Новосибирского авиаремонтного завода (НАРЗ). Объемы и динамика изменения ремонтной продукции, в сравнении с производством Казанского вертолетного завода (КВЗ), представлены на рисунке.

Видно, как с увеличением межремонтных сроков и ресурсов наметилась тенденция сокращения объемов ремонта. При этом нельзя забывать, доля государственного заказа не превышает 10% от общего объема товарной продукции. Налицо торможение ремонта. По мнению руководителей рем предприятий, одна из причин, препятствующих развитию - возраст работающих, вторая - узкая специализация производства.

Глядя на диаграммы возраста и образования работников, можно сказать, что омоложение работающих не привело к профессиональному росту, а значит и качества. Что касается производительности и заработной платы, сравнение НАРЗ и КВЗ выдает интересную картинку.

Динамика производства и ремонта - разнонаправлена (производство - вверх, ремонт - вниз). На этом фоне начинает набирать силу передача ремонтных технологий эксплуатирующим организациям. Сначала подписывались контракты на ремонт вертолетов на территории заказчика (Пакистан, Перу…). Потом, начиная с 2005 года, уже на наземное оборудование для выполнения ремонтных работ за рубежом и создания сервисных центров. В том же году начинается работа по созданию сервисного центра (СЦ) ТОиР вертолетов в г. Хартум (Судан). В настоящее время центр сертифицирован на выполнение всех форм ТО, капитально-восстановительного ремонта вертолетов типа Ми-8, Ми-17, Ми-17-1В и Ми-171 и уже приступил к ремонту трех вертолетов Ми-8/17. География СЦ постепенно расширяется: Венесуэла (Ми-17, Ми-35, Ми-26), Мексика (г. Веракруз, Ми-17), на очереди: Ангола, Бангладеш, Йемен, Перу и другие. Открылся СЦ в ОАЭ. Еще два - в Латинской Америке. В планах создание СЦ в странах Ближнего Востока, Ираке и Афганистане. Прорабатывается вопрос регионального СЦ в ЮАР.

По словам руководства «Вертолетов России», количество СЦ за рубежом планируется довести до 23-х. В заявления, что эти центры будут заниматься модификацией и переоборудованием моделей по последнему слову техники, верится с трудом (достаточно посетить Судан), но ремонт действительно становится шире: функционально и географически. Функционально - рамки ремонта распространяются на сопровождение эксплуатации, сервисное обслуживание, обучение, поставку запасных частей, средств обучения и тренажеров. Географически - начинает формироваться международная система ремонта, модернизации, обучения и сопровождения эксплуатации российских вертолетов (внедряются новые, перспективные, западные методики, технологии, средства ремонта и обучения).

Наконец, новая международная вертолетная интеграция (обучение, ремонт и модернизация вертолетов российского производства в интересах НАТО), нацеленная на компенсацию нехватки вертолетных ресурсов альянса, объединила новых игроков. США и Украина уже занимались подготовкой иракских вертолетчиков на Ми-8/17. Украина готова вступить в любую международную инициативу, лишь бы занять производственные мощности и кадровый потенциал. Недавно, наряду с Францией и Великобританией. она стала членом договора о фонде Многонациональной вертолетной инициативы. 26 октября в Братиславе министры обороны девяти стран-участниц НАТО Чешской Республики, Албании, Венгрии, Норвегии, Польши, Словакии, Испании, Турции и Великобритании подписали договор о намерениях по вертолетам HIP (натовское обозначение Ми-8). Руками бывших советских граждан Чехия превратилась в главного международного специалиста по эксплуатации «восьмерок». Израиль - в центр модернизации. Наши советские кадры, которые не нашли достойного применения в родных стенах, теперь ремонтируют вертолеты наших друзей и противников. Кто ремонтировал грузинские вертолеты? Выпускники советских вузов! То, что международная интеграция складывается без нас, ущербно для обеих сторон. С одной стороны, изоляция никому не приносила добра. А с другой - в погоне за дешевыми контрактами НАТОвцев и ООНовцев ожидает «западня» бессмысленных аварий и катастроф и серьезные проблемы с сопровождением эксплуатации столь разных типов техники (переучивание, логистика…).

Итак, мощная, незагруженная, неоднородная система ремонта, с неэффективной системой управления качеством продукции, постепенно меняется. Меняется в лучшую сторону. Однако скорость и глубина изменений зависит не только от членов английского клуба. Наша система ремонта чем-то напоминает большой, старый, добрый корабль, который пытается развернуться в небольшой бухте, чтобы вырваться на оперативный простор, но возможностей и умений на мостике явно недостаточно. «Свистать всех наверх»!

В июле месяце OmskSpottingClub побывал с экскурсией на Омском заводе гражданской авиации... Каждый, кто ехал в аэропорт на 60 автобусе, проезжал мимо вертолета на постаменте и административного корпуса с аббревиатурой "ОЗГА". Разумеется, мы, как авиалюбители, не могли оставить без внимание данное авиапредприятие... Написали письмо и вскоре получили добро от руководства на посещение.

1. 5 февраля 1945 года на основе производственных мощностей авиарембазы № 406 г. Актюбинска созданы «Омские авиационные ремонтные мастерские № 41 Западно-Сибирского управления гражданского воздушного флота» (АРМ-41 ЗСУ ГВФ). С 1945 по 1956 годы — в мастерских был проведен капитальный ремонт 1235 самолетов По-2 и 2008 авиадвигателей М-11.

В 1956 году АРМ-41 освоили и приступили к ремонту нового типа самолета — Як-12 и двигателей АИ-14 Р. С 1956 по 1969 год были капитально отремонтированы 695 самолетов Як-12 и 1931 двигателей АИ-14 Р. В 1960 году — освоен ремонт вертолета Ми-4. С 1961 по 1985 года — предприятием выполнен капитальный ремонт на 2638 вертолетах марки Ми-4.

2. В 1969 году — приказом Министерства гражданской авиации авиационные мастерские были переименованы в завод № 41 гражданской авиации. В конце 60-х годов — заводом освоен ремонт вертолетов Ми-8 (Т, П, ПС). В 1994 году освоен ремонт вертолетов Ми-8 МТВ-1. Всего за период с 1969 отремонтировано более 5000 вертолетов Ми-8 различных модификаций. Ми-8 на сегодняшний день является основным типом ВС, проходящим ремонт на заводе. Памятник данному вертолету установлен перед заводом. В феврале 2015 года «Омский Завод Гражданской Авиации» отметил 70-летие со дня организации.

3. Памятник Ми-8. Ми-8 - RA-22217 - ОмскАвиа (AirUnion) /1976/

4. После небольшого экскурса об истории завода мы отправились осмотреть цеха, летно-испытательную станцию и площадку готовых изделий. Цех разборки вертолетов перед ремонтом. В наш визит здесь находилась хорошо знакомая мне машина из родного Казахстана

5. Насколько понял по хвостовой балке - перед нами Миль Ми-8АМТ(Ми-171/Ми-172) - UP-MI705 - Казахстан - МЧС (Казавиаспас) /2006/

6.

7. Следующий цех был представлен различными участками по разбору агрегатов, ремонту автомата перекоса

8.

9. Готовые корпуса

10. Тележки для хранения лопастей и крановое устройство для их погрузки

11. В следующем цеху нас встретили еще четыре вертолета в процессе сборки после ремонта. Еще один "казахстанец" - Ми-8МТ - UP-MI818 - Восточно-Казахстанское АП (КГКП АП ВКО), встречался в Усть-Каменогорске

12. Залез повыше на авиа-стремянку

13. Наш гость из Питера и экс-омич tramracer

14. А данный вертолет в 2014 году снимал на авиашоу в Новосибирске на аэродроме Мочище в 2014 году. Ми-8Т(ТВ) - RA-22586 -
Ельцовка /1979/

15.

16.

17. Ми-8Т(ТВ) - RA-24294 - Nordstar (Таймыр) /1988/

18. Коллеги driver_gazelle и rodik_spotter

19. Комплектующие ждут своего срока

20. Цех покраски. Окрашивание в ливрею готового вертолета происходит в ночные смены.

21. Когда все процессы завершены - вертолет готов, то он буксируется на летно-испытательную станцию. Ми-8Т(ТВ) - RA-24138 - Nordstar (Таймыр) /1988/

22. Заправщик на базе МАЗа и установка АПУ на базе Урала (совсем недавно снимал такие на военном аэродроме Сокол)

23. Вертолеты, по всей видимости, в процессе

24. Местные тракторы

25.

26. Списанные борта

27.

28. Здесь же стоят большей частью борта а/к "Томскавиа", ныне банкрота в ожидании своей судьбы и других авиакомпаний. Среди замеченных RA-22848, 22590, 24570, 24656, 24661, 22205, 24843, 24644, 22646, 22644, 24211, 24242, 24674, 24582, 22672, 22671, 24742, 22243, 25360, 24737.

29. Один из представителей - оранжевенький - RA-24644 - Томск Авиа /1981/

30. Синенький - Ми-8П(С) - RA-22243 - Томск Авиа /1976/

31. Дорога вдоль "вертушек" ведет к двум площадкам - взлетно-посадочной и динамической. где испытываются системы вертолета, его мощность, грузоподъемность... Вот так она выглядит. Вертолет цепляют специальными тросами и замеряют показатели.

32. alexey_raptor за работой

34. Площадка взлета и посадки. Все полеты согласуются с Омским региональным центром воздушного движения в Омском аэропорту.

35. Одно из колес можно фиксировать на поворотной площадке, вследствие чего вертолет можно легко вращать...

36. Вот-так приммерно выглядит взлет с площадки... Ми-8Т(ТВ) - RA-25556 - АэроБратск (Братское АП) /1983/

37. Еще один взгляд на ряд "мишек"

38. Ми-8МТ - RA-25510 - Nordstar (Таймыр) /1991/ - почти готов к передаче заказчикам.

39. С любезного разрешения посетили данный борт. Кабина практически новой машины!

40. Салон

41. Рядышком борт перелетевший с аэродрома ОЛТКГА им. Ляпидевского в Калачинске - видимо будут перекрашивать его в новую ливрею колледжа, ну и отремонтируют, если надо - 8АМТ(Ми-171/Ми-172) - RA-22434 - Омский ЛТК ГА /2009/

42. И небольшая выборка из вертолетов, проходивших ремонт на ОЗГА. Ми-8МТ - RA-25738 - Авиашельф /1992/

43. Ми-8МТ - EY-25149 - Авиалинии Таджикистана /1990/. Приходили на ремонт и другие борта из Азии - Китая, Казахстана, стран ближнего Востока.

44. Ми-8МТ - RA-24712 - СКОЛ /1984/

45. Ми-8Т(ТВ) - RA-24436 - Сибавиатранс - СИАТ (AirUnion) /1986/

46. Ми-8Т(ТВ) - RA-24689 - Турухан /1981/

47. Ми-8МТ - RA-25502 - UTair - Вертолетные услуги (Нефтеюганский ОАО) /1991/ - работал по миссии ООН в Западной Сахаре

48. Зимой как-то снимали и вот такого яркого - Ми-8Т(ТВ) - RA-24468 - АвиаПАНХ /1986/

Выражаем благодарность за приглашение и экскурсию руководству Омского завода гражданской авиации!

Взят у max_sky в Вторая жизнь вертолетов: Блог-тур на Омский завод гражданской авиации

Жми на кнопку, чтобы подписаться на "Как это сделано"!

Если у вас есть производство или сервис, о котором вы хотите рассказать нашим читателям, пишите Аслану ([email protected] ) и мы сделаем самый лучший репортаж, который увидят не только читатели сообщества, но и сайта Как это сделано

Подписывайтесь также на наши группы в фейсбуке, вконтакте, одноклассниках и в гугл+плюс , где будут выкладываться самое интересное из сообщества, плюс материалы, которых нет здесь и видео о том, как устроены вещи в нашем мире.

Жми на иконку и подписывайся!

Работа и образование