A pályán feltárul a hátsó differenciálműben rejlő teljes potenciál - vele nem lehet szerénykedni a gázkarral a kanyar kijáratánál, kicsit korábban nyitja a gázt, és szó szerint becsavarja az autót a megfelelő pályára. Ott érezhető, ahogy a felhevült gumi beleharap az aszfaltba, lever minden reflexet és felforralja a vesztibuláris apparátust. Csak a pályán.
A városban... Nem, nem unalmas. Jó a gázzal játszani a közlekedési lámpánál, felkeltve mindenki figyelmét, aki egy kilométeres körzeten belül van. M4 tehetséges kisállat, és tudja, hogyan kell alkalmazkodni. De van egy finomság, amelyet még az M GmbH mérnökei sem láttak előre: ezt az autót kizárólag a jó időjárásra tervezték. És ez a mi szélességi körünkön probléma.
Vissza a földre
Esőben vagy hóban (olyan formában, ahogy minden oldalról ömlik, sárral keveredve), még csendes üzemmódban is túl nagy a motor tolóereje. A DSC menetstabilizáló rendszer minden indulással megőrül. Ezenkívül a hajtókerekek még 60-80 km / h sebességgel történő sebességváltáskor is igyekeznek betörni a forgalmi dugóba. Természetesen az okos elektronika azonnal "elkapja" a pillanatot, és beállítja az autót, de az M4-es vadállati kedélye időnként megmutatkozik. Igazi havazáskor (és véletlenül ilyen körülmények között teszteltem az M4-est) még a gázpedált is veszélyes fújni. Kicsit túlzásba esik - oldalt is lehet állni. Kiderül, hogy csak jó kigyorsítással lehet felhajtani a dombra, a szűkületbe irreális behajtani.
Nagy sebességű sugárhajtású bombázó, amelyet a Tu-95 turboprop "stratégával" egyidőben készítettek.
Az 1940-es évek végén a szovjet repülési ipar nehéz feladatot kapott: olyan nagy sebességű és nagy magasságú sugárhajtású repülőgépet kell létrehozni, amely képes nukleáris fegyvereket juttatni az Egyesült Államok területére.
Egy ilyen repülőgép létrehozásához egy egész tervezőirodát hoztak létre - OKB-23-at a 23-as számú moszkvai repülőgépgyár alapján (ma az OKB-23 a Szaljut tervezőiroda, a 23-as üzem pedig a Hrunicsev Állami Tér). Kutatási és Termelési Központ ", a "Proton" rakéták gyártója). Az OKB-23 élén Vlagyimir Myasishchev állt, aki az 1930-as években a csapatban nőtt fel az egyik kiemelkedő tervező.
Az M-4 fő problémája az elégtelen hatótáv volt: mindössze 9500 km a felszereltséggel feladatmeghatározás 12000 km. Ezért ennek alapján egy 3 M-es repülőgépet fejlesztettek ki, amely elérte a 11 800 km-es hatótávolságot. Ugyanakkor, mivel valahogy mégis szükséges volt az Egyesült Államokba repülni, kifejlesztettek egy fedélzeti utántöltő rendszert, amely növelte az M-4 gyakorlati hatótávját.
Az M-4-et négy AM-3A motorral szerelték fel, egyenként 8750 kgf tolóerővel. A hatótáv növelése érdekében a 3 M-es VD-7 motorokat kapott 11 000 kgf tolóerővel, azonban az alacsony erőforrás miatt több további 3 M-es módosítást (3MS és 3MD) készítettek kisebb tolóerejű, de rövidebb motorokkal is. hatótávolság.
Myasishchev 3MD/ZME, Monino, Légierő Múzeum. Fotó: Igor Kolokolov/russianplanes.net
Az M-4 maximális bombaterhelése 24 tonna volt (3M típusú repülőgép - 18 tonna), jellemző (a "bombával Amerikába" változatban) - 5 tonna.
A rakétahordozó repülőgépek légierőhöz való tömeges érkezése előtt az M-4 (3M) volt az, amelyet a nagy hatótávolságú repülés fő erejének tekintettek, amely képes nukleáris csapást mérni az Egyesült Államok területére. Összesen 32 sorozatos M-4-et és körülbelül 90 darab 3 M-es repülőgépet gyártottak minden típusból.
Az M-4-hez kifejlesztett tankolórendszer befolyásolta a sorsát. Az a tény, hogy az M-4 bombázók "repülő tankerei" pontosan ugyanazon repülőgép alapján készültek (M-4-II).
Ezért a 3 Ms javára megszűnt M-4-eket 1958 óta tankerekké alakították át. És már 1962-ben megkezdődött a 3 M-es repülőgépek átalakítása, az 1970-es évekre ezeket a gépeket főként tartályhajóként használták, bár némelyikük megőrizte a visszafordítás lehetőségét bombázóvá.
Myasishchev 3 M, Rjazan. Fotó: Victor/russianplanes.net
A „tiszta” 3 M-es bombázók is szolgálatban maradtak, de a rakétafegyverek szállítására való képtelenség erősen korlátozta harci értéküket. Tehát a szovjet repülés történetében ezek a gépek kétféleképpen maradtak meg: először nukleáris fegyverek hordozóiként, majd repülő tankerekként.
1985-re ezeknek a repülőgépeknek a nagy részét kivonták a szolgálatból és megsemmisítették, így a 3 MS-2 és 3 MN-2 típusú repülőgépből csak néhány példány maradt meg. Az utolsó 3M alapú tankereket 1998-ban selejtezték le, és még a 90-es évek elején még nem horgonyozták ki, hanem frontvonali és légvédelmi repülőgépek tankolására használták őket.
2017. szeptember 1-től végre az Avtodor és az SZKK transzponderei megkezdték a munkát az M4-Don, M11 Moszkva-Szentpétervár és M3-Ukrajna autópályák összes fizetős szakaszán. November 1-től pedig a WHSD is csatlakozik az „Egységes transzponder” programhoz. De vajon mindenkinek ugyanazok a feltételek és tarifák? Kinek a transzpondere jövedelmezőbb? Valóban „univerzális” lesz a transzponder az összes fizetős oroszországi úton? Próbáljuk meg kitalálni.
2017. augusztus végén az Avtodor (az összes díjköteles M4-Don és M3-Ukrajna, valamint a Vyshny Volochok elkerülésére szolgáló M11-es szakasz üzemeltetője) és az Északnyugati Koncessziós Társaság (NWCC, a szakasz üzemeltetője) képviselői Moszkvától 18-58 km-re az M11-es autópálya Solnechnogorskig ) bejelentette, hogy szeptembertől mindkét társaság transzponderei a fenti útvonalak összes díjköteles szakaszán működni fognak. Októberben pedig olyan hírek érkeztek, hogy a WHSD transzpodnereivel rendelkező Western High-Speed Diameter JSC csatlakozik ehhez a programhoz.
Úgy tűnik, hogy az „univerzális transzponderről” szóló álmok kezdenek valóra válni. De tényleg így van? Az egyes cégek transzpondertulajdonosai ugyanazokat az árpreferenciákat kapják? Lesznek-e „külföldi” hűségprogramok („előfizetések” az M11 Solnechnogorsk-Moszkva szakaszon és további „bónuszok” kedvezmény az M4-es autópályán)?
A transzponderek most már tényleg univerzálisak?
Ha figyelmesen elolvassa a cégek sajtóközleményeit (ezt is megteheti, valamint a WHSD programhoz való csatlakozásról szóló friss híreket), akkor az optimizmus kissé alábbhagy... Igen, tisztán „technikailag” mindkét cég non-stop utazási transzponderei, mint, az M4-es, M11-es és M3-as autópályák minden szakaszán biztosítania kell. Elvileg már valami, de:
- Az Avtodor, az SZKK és a WHSD transzponderek munkájáról aOdintsovo fizetős elkerülő út az M1-Fehéroroszország autópályán cégek nem említik. Ha elolvassa az ezzel kapcsolatos sajtóhíreket, nyilvánvalóvá válik, hogy míg az „univerzális” transzponderek nem működnek az Odincovót elkerülő szakaszon. Úgy tűnik, folynak a tárgyalások, sőt azt ígérik, hogy 2017 végére megoldják ezt a kérdést, de ezek egyelőre csak szavak.
Kérjük, vegye figyelembe azt is, hogy az SZKK és a WHSD transzponderének működtetéséhez az M3-as és M4-es úton nincs szükség további műveletekre, de az Avtodor transzponder működéséhez az M11-en a moszkvai régióban és a WHSD-n aktiválnia kell az „Interoperabilitást”. szolgáltatást fiókjában az Avtodor webhelyen vagy mobilalkalmazásban.
Mi a helyzet a tarifákkal?
Vonatkozó tarifák, kedvezmények és hűségprogramok, itt még rosszabb a helyzet. Tehát az SZKK azt ígéri „az ő” transzpondereik tulajdonosainak, idézem:
“Az M-11 Moszkva – Solnechnogorsk transzponderrel rendelkező felhasználók kedvezménye az M-3, M-4 és M-11 (Vysny Volochek) fizetős utakon a készpénzes utazás díjának 20%-a.“
Úton Nyugati nagysebességű átmérő (WHSD) Szentpéterváron, az Avtodor és az SZKK transzpondereivel 2017. november 1-től lesz érvényes 15% kedvezmény.
Csak nézze meg a tarifákat az Avtodor hivatalos webhelyein (link), és a WHSD (link) azonnal világossá válik, hogy míg az M4-en és a WHSD-n továbbra is sokkal jövedelmezőbb „natív” transzponderrel utazni - Az Avtodor egyes M4-es szakaszokon „natív” transzponderre 30%-ról 50%-ra ad kedvezményt, az SZKK és WHSD transzponderére mindössze 20%, a natív transzponderes WHSD esetében pedig 46% kedvezményt ad a 15%-hoz képest. „idegenek”.
És hogy megy a vezetés az M11-es autópálya 15-58 km-es szakaszán az Avtodor és a WHSD transzpondereivel? Az SZKK honlapja szerint még rosszabb a helyzet:
“Harmadik fél transzponder-kedvezményei nem érhetők el” ()”
Vagyis nincs kedvezmény az M11-es szakaszon Moszkvától Solnechnogorskig az Avtodor és a WHSD transzponderével - a viteldíj megegyezik a készpénzzel ... Remek, igaz? Így az Északnyugati Koncessziós Társaság ismét megerősítette kapzsiságát, nem is nevezhetem másképp...
Az alábbiakban bemutatok egy összehasonlító táblázatot a transzponder-kedvezményekről a különböző utakon (a WHSD-t hozzáadjuk, amint a hírek elérhetővé válnak):
| Fizetős út | Napi díj transzponder nélkül | Megtakarítás az Avtodor transzponderrel | Megtakarítás az SZKK transzponderrel | Megtakarítás a WHSD transzponderrel |
| M4 (minden szakasz) | 840 dörzsölje. | 243 dörzsölje. (29%) | 168 dörzsölje. (húsz%) | 168 dörzsölje. (húsz%) |
| M11 (Moszkva-Solnechnogorsk) | 450-500 dörzsölje. | Nem | 90-100 rubel (20%) | Nem |
| M11 (Vysny Volochok elkerülő út) | 220 dörzsölje. | 110 dörzsölje. (50%) | 44 rubel (20%) | 44 rubel (20%) |
| M3 (a Kaluga régióban) | 90 dörzsölje. | 18 dörzsölje. (húsz%) | 18 dörzsölje. (húsz%) | 18 dörzsölje. (húsz%) |
| WHSD (Minden szakasz) | 500 dörzsölje. | 75 rubel (15%) | 75 rubel (15%) | 230 rubel (46%)* |
Lesznek hűségprogramok valaki más transzponderével?
A tarifákról és kedvezményekről szóló fentiek ismeretében legalábbis naivság azt remélni, hogy ebben a szakaszban bármilyen hűségprogram működni fog a „külföldi” utakon.
Vagyis sem az M11 Moszkva-Solnechnogorsk szakaszára való „előfizetés” az Avtodor transzponderhez, sem a „bónuszok” további engedményhez való felhasználása (főleg, hogy ebben az esetben egyáltalán nincs kedvezmény), nem működik.
Tehát kinek a transzpondere a jövedelmezőbb?
Úgy tűnik, nem fog működni sem az "idegen" transzponderek feltételeinek egyenértékűnek nevezése, sem az egyik "legjövedelmezőbb" transzponder meghatározása egyetlen útvonalhoz sem. Minden attól függ, hogy a fizetős utak mely szakaszait használja gyakrabban, vagy melyik utazási útvonalat választja a közeljövőben. Íme néhány példa:
- Ha ebben a pillanatban már „külföldi” transzponderek működtek a meghirdetett feltételek szerint, akkor az M4-Don autópálya összes fizetős szakaszán spórolnánk(nappal, éjszaka nem vezetünk): 393 rubel egy irányba, ill 786 rubel oda-vissza „natív” Avtodor transzponderrel(a készpénzdíj közel 40%-a) , a SZKK transzporterrel– csak 20% megtakarítás, ill 198 rubel egyirányú / 396 rubel oda-vissza.
- Délre utazóknak Szentpétervárról, és rögzíti mind az M11 fizetős szakaszokat + az összes M4 fizetős szakaszt, megtakarítás az Avtodor transzponderrel 110 rubel egy irányban / 220 rubel mindkét irányban (csak a Vyshny Volochokot elkerülő M11-es szakaszon, a moszkvai régióban az M11-en nem jár hozzá megtakarítás), azaz 503 és 1006 rubel illetőleg. De azzal Transzponder az SZKK-tól ezen az egyirányú útvonalon a megtakarítás 198 rubel (M4) + 90-110 rubel (naptól és napszaktól függően, amikor az M11-est Moszkvából Solnechnogorskba utazik) + 44 rubel (M11 a Visnij Volochok megkerülésével): összesen maximum 352 rubel egyirányú vagy 702 rubel oda-vissza.
- Az M11-es Moszkva és Solnechnogorsk közötti szakaszon való mindennapos utazásokhoz (például munkába vagy vidékre) nyilvánvaló, hogy az Avtodor transzpondere nem választható, mivel ezen a szakaszon nem ad kedvezményt (legalábbis nem még).
Érdemes átgondolni magának a transzpondernek a beszerzésének feltételeit is. Tehát vásárolhat transzpondert az Avtodortól 1000 rubelért (+500 rubelt kell letétbe helyezni a számlán), vagy havi 100 rubelért bérelheti (a bérlet 11. hónapjától kezdve a transzponder az Ön tulajdonába kerül és bérelhető a kifizetések leállnak). Az SZKK-nál maga a transzponder nem kerül semmibe, de az utazások minden hónapja után 50 rubel „előfizetési díjat” kell fizetni, és ennek az előfizetőnek a kapcsolata korlátlan. Ráadásul, ha elveszíti / eltöri az SZKK transzpondert, 1000 rubelt kell fizetnie egy újra cseréért.
A fentiek alapján a következtetés önmagát sugallja: valóban Oroszország számára ma még mindig nincs univerzális vagy legjövedelmezőbb transzponder. A transzponder kiválasztása az útvonaltól vagy az egyes útszakaszok használatának gyakoriságától függ. Az egyetlen vitatható dolog, hogy az M4-es déli utakon az Avtodor transzpondere jelenti a legnagyobb megtakarítást, még akkor is, ha az M11-es Moszkvától Solnechnogorskig (15-58 km) kell haladnia.
Egyelőre azt gondolom, hogy továbbra is különböző transzpondereket fogok használni a különböző szekciókban. A bejelentett feltételek ugyanis hamisítványok, és egyetlen transzponder sem...
Várnunk kell-e fejlesztéseket a jövőben?
Elvileg az egységes transzponder témája az összes fizetős oroszországi úthoz, bár nem olyan gyorsan, mint szeretnénk, de még mindig fejlődik. Marad az M1-es szakasz „bekapcsolása” az „univerzális transzponderek” programjával, megkerülve Odintsovot, így pusztán technikailag elmondható, hogy ma már bármelyik fizetős szakaszon bármelyik transzponder működik.
Ami a tarifákat és a kedvezményeket illeti, itt őszintén szólva meglehetősen visszafogottak az elvárások. Szeretném remélni, hogy legalább a „szokványos” utazási kedvezmény minden transzponderrel egyszer mindenki számára azonos lesz. Bár az M11-es Moszkva-Szolnyecsnogorszk szakasz (15-58 km) üzemeltetőjének, az Északnyugati Koncessziós Társaság (SZKK) túlzott étvágyára tekintettel, amely véleményem szerint jelentősen túlbecsült az Avtodor tarifákhoz képest (a A díjköteles szakasz legrosszabb minősége, a sávok száma, a megvilágítás, a sebességkorlátozás stb.), és általában nem megfelelőek a többi ország „fizetőjeihez” képest (sokat utazom és összehasonlíthatom!), A remények ezzel kapcsolatban nagyon homályos...
Egyébként, ha gyakran utazik városok között, miért ne? A szolgáltatás segítségével sokkal többet spórolhat az utazásokon, mint a transzponderrel!
Végezetül szeretném tudni az Ön véleményét az Avtodor és az NWCC fizetős szakaszaira vonatkozó tarifák megfelelőségéről - az alábbiakban javaslom szavazni:
Ön szerint megfelelőek az Avtodor és az NWCC utak fizetős szakaszainak tarifái?
A sugárhajtású repülőgépek között volt az M-4 (103M) szovjet nehézbombázó, megelőzve a B-52-t, annak ellenére, hogy az amerikaiak már sokkal korábban elkezdték saját gépüket létrehozni. A B-47 nagy hatótávolságú bombázó Egyesült Államokban való megjelenésével a Szovjetunióban sürgős szükség volt az ilyen típusú repülőgépek létrehozására. V. M. Myasishchev tervező tudományosan megalapozott javaslatot nyújtott be a kormánynak egy 11 000-12 000 km hatótávolságú stratégiai bombázó létrehozására. 1951. március 24-én kormányrendelet, majd két nappal később - a MAP parancsa az OKB-23 megszervezésére a fili 23. számú üzem alapján. A repülőgép általános megjelenésének meghatározására több lehetőséget is kidolgoztak. A TsAGI csöveiben négy hónap alatt számos különféle elrendezésű modellt fújtak be. A fő sémát azonban meghatározták: egy normál konstrukciós repülőgép szárnyas szárnyakkal, tollazattal, kerékpár futóművel és négy turbóhajtóművel.
A Tu-16 repülőgép sikeres elrendezésének példáját követve az OKB-23 főtervezője, L. L. Selyakov javasolta a hajtóművek hasonló elrendezését a szárny gyökerében. Ez lehetővé tette a szárny és a törzs párosításának gördülékenyebb végrehajtását, miközben a kimenő gázsugarak keskenyebb nyalábokra „elmosódtak”, mint az A. N. Tupolev bombázójának egyturbósugárhajtóművei. A turbóhajtóművel ellátott pilonoktól megfosztott szárny aerodinamikailag tiszta lett. A segédfutóműnek csak a burkolatai maradtak meg, ezek csökkentették a szárny ellenállását, végalátétként működtek. Külön érdekesség a kerékpárpálya alvázának elfogadott változata a szárny végein oldalsó támasztékokkal. A fő futóművet megközelítőleg egyenlő távolságra helyezték el a repülőgép súlypontjától. Az első „feltámasztó” négykerekű futómű a futás végén elfordult a repülőgép szimmetriasíkjában, az autó orra megemelkedett és a támadási szög megnőtt. Az első repülési modell tesztelésének kezdeti szakaszában a tolószerkezettel ellátott alváz még nem állt. A repülőgép személyzete nyolc főből állt, és két túlnyomásos kabinban helyezkedett el.
Az M-4 (103M) repülőgép egy teljesen fémből készült, klasszikus kialakítású, magas szárnyú monoplán. A repülőgép maximális aerodinamikai minősége 17,45. A 3,5 m átmérőjű, 45,6 m hosszúságú kör keresztmetszetű félmonokkó törzset technológiailag az orrra osztották, elülső nyomásos kabinnal, a középső részre, amely magában foglalta a szárny középső részét, a farok szakaszt, ill. a hátsó kabin. Az elülső túlnyomásos kabinban volt a legénység, a fő repülési és navigációs berendezések, valamint a fegyvervezérlő eszközök. A törzs középső részében volt: a bombatér, a fő futómű tisztítófülkéi, a felső és alsó lövegtartók, a mentőcsónak konténer, oxigén, tűzoltó és egyéb felszerelések. A bombafegyverek és futóművek nyílásait hosszanti gerendákkal erősítették meg. A futómű rekeszeiben, középső részében 14 db puha üzemanyagtartály kapott helyet, alatta pedig a bombatérben további két külső tartály elhelyezésére volt lehetőség. A törzs hátsó részében hat puha üzemanyagtartály, lövedékdobozok a hátsó fegyvertartóhoz, fényképészeti felszerelés, jelzőrekesz, fékezőejtőernyő és zavaró berendezés található. A hátsó túlnyomásos kabinban volt egy takarmánytüzér, aki irányította a hátsó lövegtartót. A személyzet összes tagja vészhelyzetben katapultált.
A szárny egy konzolos keszon szerkezet, amelynek szöge a fókuszvonal mentén 35°. A szárny beépítési szöge 2,5° (a gyökérszelvényben), a keresztirányú V-alak szöge 1°50". A szárny fő erőeleme egy keszzon volt, amelyet az első és hátsó szárak, bordák és erőpanelek alkottak. egy húr szett.A szárnyzokni levehető, alattuk a jégmentesítő rendszer forró levegője haladt át.A szárnydobozba puha üzemanyagtartályok kerültek.A tényleges repülés előtti tankolás a repülőgép tartályaiban 123600 l-re korlátozódott. a szárny gépesítése a motorgondolatok alatti leszállószárnyakból és a TsAGI típusú behúzható szárnyakból állt.A csűrők kétrészesek voltak belső súllyal és aerodinamikai kompenzációval A csűrők belső részei trimmelő fülekkel rendelkeztek. tollazat - egykeelű, sepert , caisson kivitel. A felvonóval ellátott vízszintes farok V-alakú keresztirányú szöge 10°, a fókuszvonal mentén pedig 33,5°-os söpöréssel rendelkezett. A stabilizátor két félből állt, amelyeket a repülőgép tengelye mentén rögzítettek. A függőleges tollazat a fókuszvonal mentén 35°-os söpöréssel rendelkező gerinc és egy lift.
Az M-4 (103M) repülőgép bombaterében legfeljebb két 9000 kg-os kaliberű bombát (valójában csak egy volt), három 6000 kg-os kaliberű bombát (a gyakorlatban csak kettőt szereltek fel) vagy bármilyen szabadon kellett volna elhelyezni. - 250 kg-os és nagyobb kaliberű zuhanó bombák, amelyek össztömege legfeljebb 24000 kg. A repülőgép SPV-25 ágyúfegyverzeti rendszerét a MAZ "Dzerzhinets" Tervező Iroda tervezte. Hat AM-23 (NR-23) ágyút három távirányítós toronyban: felső - DB-33A, alsó - DB-34A, hátsó - DB-35A célzott a tüzelőegység parancsnoka és a hátsó lövész radar, televízió, ill. optikai irányzékok. A felső torony DB-33 és az alsó torony DB-34 lövegei csőenként 250 lőszert, a DB-35 farokba 500 lőszert tartalmaztak.
Alváz - kerékpár rendszer, két fő négykerekű forgóvázból és kétkerekű szabadon elhelyezkedő szárnytámaszokból állt. A talajon történő manőverezéshez az első forgóváz elülső kerékpárja hidraulikus kormánygéppel 4°-os szögben elforgatható, a forgóváz mindkét irányban akár 27°-os szögben is elfordítható. Az elülső forgóvázat „felemelő” mechanizmussal látták el, amely növeli a repülőgép támadási szögét, amikor a kifutópályán elérte a felszállási sebességet. A hátsó forgóváz kerekei fékezettek. Szárny alatti futómű önorientált. Minden futómű előre behúzva, a repüléssel szemben. Az alváz szilárdságának korlátai miatt, amikor a bombázó felszálló tömegének növelésének lehetséges módjait keresték, a motorok mögött két leejtett (ejtőernyővel) négykerekű támasztékot vettek figyelembe a szárny alá. A fő és a szárnyas futómű ebben az esetben behúzott helyzetben volt, és csak leszálláskor volt használható.
Az előtervezés szakaszában a 183 000 kg tömegű repülőgép felszállásának biztosítására a mintegy 2000 m hosszú kifutópályáról rakétahajtóműves "SUM" indítási gyorsítókat fejlesztettek ki, de a 41-es üzemben gyártott gyorsítókat igen. tervezési hibák miatt nem megy át a teszteken. A gépen való futás csökkentésére háromkupolás ejtőernyős fékrendszert alkalmaztak. Az ejtőernyőket abban a pillanatban engedték el, amikor a kerekek földet értek.
A kísérleti gép építése 1952 őszén fejeződött be. Az M-4 (103M) nevet kapott repülőgép első repülésére 1953. január 20-án került sor F.F.Opadchim tesztpilóta vezette legénységgel. Május 1-jén a repülőgép részt vett egy légi felvonuláson a Vörös tér felett. Ha az adatok többsége szerint a repülőgép megfelelt a feladatmeghatározásnak, akkor a fő paraméter - a maximális hatótáv - szerint ez nem felelt meg. A repülési hatótávolság növelése érdekében úgy döntöttek, hogy repülés közbeni utántöltő rendszert telepítenek. Az M-4 két repülés közbeni tankolással végzett tesztje során a gép 14 500 km-t repült. A 23-as számú üzemben még a tesztek vége előtt tömeggyártásra javasolták az M-4-es repülőgépet.
Összesen 116 sorozatos M-4 és 3M bombázó készült, amelyek közül néhányat tankerrepülőgéppé alakítottak át. A 3M repülőgép utolsó repülése 1994. március 23-án történt az Engels repülőtérről. 1997 augusztusában az összes repülőgépet eltávolították és fémhulladékra vágták. Az M-4 és 3M repülőgépeken több világrekord is született. 25 000 kg-os terheléssel 1028,644 km / h sebességet értek el. 55 220 kg-os terhet emeltek 13 131 m magasra. A FAI számára a repülőgépek neve „103M” és „201M”.
Az M-4 (103M) bombázó teljesítményjellemzői
Szárnyfesztávolság, m 50,53
Hossza, m 48,70
Magasság, m 14,10
Szárny területe, m2 326,35
Súly, kg
- Üres repülőgép 79700
- normál felszállás 138500
- maximális felszállás 181500
4-es motortípus TRD AM-3A
Tolóerő, kgf 4 x 8750
Maximális sebesség, km/h 947
Gyakorlati hatótáv, 8100 km
Harci hatássugár, 5600 km
Praktikus mennyezet, 11000 m
Max. üzemi túlterhelés 2
Legénység, emberek 8
Fegyverzet: kilenc 23 mm-es NR-23 ágyú vagy hat 23 mm-es AM-23 ágyú három távirányítós toronytartóban (felső és alsó tartó, egyenként 1100 töltény, hátul 2000 lövés)
Harci terhelés - normál 9000 kg, maximum 24000 kg.
Atom- és hagyományos bombák belső felfüggesztésben ill
4 nagy hatótávolságú rakéta külső hevederen.
