Az eredeti innen származik masterok ben A világ legnagyobb jégtörője

A nukleáris jégtörő egy nukleáris meghajtású hajó, amelyet kifejezetten jégborította vizeken való használatra építettek egész évben. Az atomerőműnek köszönhetően sokkal erősebbek, mint a dízelek, és könnyebben meghódítják a befagyott víztesteket. Más hajókkal ellentétben a jégtörőknek egyértelmű előnyük van - nem kell tankolniuk, ami különösen fontos jégen, ahol nincs lehetőség üzemanyag beszerzésére.

Szokatlan az is, hogy a világon létező 10 atomjégtörő közül mindegyiket a Szovjetunió és Oroszország területén építették, majd indították útnak. Nélkülözhetetlenségüket az 1983-ban lezajlott hadművelet mutatta meg. Körülbelül 50 hajó, köztük több dízelmotoros jégtörő rekedt egy jégcsapdában az Északi-sark keleti részén. És csak az "Arktika" atommeghajtású jégtörő segítségével tudták kiszabadítani magukat a fogságból, szállítva a rakományt a közeli falvakba.

A világ legnagyobb jégtörőjét az 50 Years of Victory, 1989-ben a leningrádi Balti Hajógyárban rakták le, majd négy évvel később bocsátották vízre. Igaz, az építkezés nem ért véget, hanem az anyagi gondok miatt befagyott. Csak 2003-ban döntöttek a folytatásról, és 2007 februárjában az "50 Years of Victory" teszteket kezdték el a Finn-öbölben, amelyek néhány hétig tartottak. Ezután önállóan elment a regisztrációs kikötőbe - Murmanszk városába. Nézzük meg közelebbről a jégtörő történetét:
1

50 A Let Pobedy a nyolcadik atommeghajtású jégtörő, amelyet a Balti Hajógyárban építettek, és jelenleg a legnagyobb a világon. A jégtörő az "Arktika" típusú atommeghajtású jégtörők második sorozatának modernizált projektje. Az „50 Years of Victory” sok szempontból kísérleti projekt. A hajó kanál alakú íjat használ, amelyet először a „Canmar Kigoriyak” kanadai kísérleti jégtörő fejlesztése során használtak 1979-ben, és a próbaüzem során meggyőzően bizonyította hatékonyságát. A jégtörő új generációs digitális automata vezérlőrendszerrel van felszerelve. Korszerűsítették az atomerőmű biológiai védelmi eszközeinek komplexumát, amely a Gostekhnadzor követelményeinek megfelelően újratanúsításon esett át. Létrejött egy ökológiai rekesz is, amely a legújabb berendezésekkel van felszerelve a hajó összes hulladékának összegyűjtésére és ártalmatlanítására.
2

Az 1974 és 1989 közötti időszakban a Szovjetunióban egy sor második generációs atomjégtörőt építettek (10520-as projekt és 10521-es modernizált projekt). Ennek a sorozatnak a vezérhajóját - a Project 10520 atommeghajtású Arktika jégtörőjét - 1971. július 3-án rakták le, és már 1972. december 26-án vízre bocsátották, majd 1975. április 25-én üzembe helyezték.

1989. október 4-én Leningrádban, a Balti Hajógyár Sergo Ordzhonikidzeről elnevezett siklóján lerakták a 10521-es projekt jégtörőjét, eredeti "Ural" néven.

És bár a Szovjetunióban három-négy év alatt adták át teljesen az atomtengeralattjárókat, az Uralnak négy évbe telt csak a kilövésük, az ország vezetésében és az ország egészében uralkodó akkori helyzet miatt.

Várható volt, hogy a 90-es évek közepén álljon szolgálatba a hajó, azonban finanszírozás hiányában a jégtörő építését felfüggesztették, és a hatalmas hajó a kikötőben maradt, mindössze 72%-os készenlétben.

A balti Hajógyár saját költségén kénytelen volt molylepényt csinálni a jégtörővel, hogy megőrizze a jövőbeni befejezésének lehetőségét.

Még a jégtörő átnevezése sem segített a finanszírozás megújításában.

1995. augusztus 4-én, Oroszország akkori elnökének szentpétervári és a vállalkozásnál tett látogatásának előestéjén az atommeghajtású hajót átkeresztelték "50 éves győzelemre".

A „Balti Hajógyár” horgonyzóhelyén eltöltött sok évnyi haszontalan állásidő során többször javasolták a hajó fűrészelését és ártalmatlanítását, de a szó szoros értelmében a csodával határos módon elkerülte.

Néhány egysége kifejlesztette saját garantált erőforrását, bár a hajó egyetlen utat sem tett meg.

Az 1990-es évek végén, amikor megkezdődött az építkezés részleges finanszírozása, újraindult az 50 Let Pobedy jégtörő munkálatai.

2002. október 31-én született meg az 1528-r számú kormányrendelet, mely szerint az 50-es Let Pobedy jégtörő elkészültét 2003-2005-ben tervezték. A munka befejezésére 2,5 milliárd rubelt különítettek el az állami költségvetésből.

A jégtörő építését 2003-ig általános alapon a szövetségi célzott beruházási program, 2003-tól pedig az Orosz Föderáció kormányának 2002. október 31-i 1528-r számú rendelete alapján finanszírozták. .

2003 februárjában a jégtörő építése aktív szakaszba lépett, miután:

• A Baltiyskiy Zavod bekerült a United Industrial Corporation (OPK) hajóépítő eszközeinek struktúrájába;

• szerződést írt alá a hajó befejezésére a „Baltiyskiy Zavod” OJSC és a „Tengeri Közlekedésfejlesztési Programok Állami Ügyfelének Igazgatósága” Szövetségi Állami Egységes Vállalat;

közpénzeket osztottak ki.

A megkötött szerződés szerint az atommeghajtású hajó 2003-2005-ös befejezésének finanszírozását a szövetségi költségvetés terhére kellett megvalósítani. A jégtörő építési munkáinak minőségét az orosz tengeri hajózási nyilvántartás és a murmanszki hajózási társaság képviselőinek kellett ellenőrizniük.

2004. augusztus 13-án, az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériumának ülésén úgy döntöttek, hogy 742,3 millió rubel összeggel növelik a jégtörő építésére szánt finanszírozást, amelyből 164 milliót a tervek szerint az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériumának különítenek el. 2005-ös költségvetés és 578,3 millió rubel - a 2006-os költségvetéshez. A többletfinanszírozási igényt a Gosatomnadzor követelményeinek megfelelő nukleáris biztonság biztosításának új követelményei és a hajó építésének hosszú távú elvégzéséhez kapcsolódó munkavégzés okozta. Különösen a legújabb többcsatornás reaktorbiztonsági rendszerek tervezéséhez és gyártásához, valamint a berendezések és mechanizmusok felülvizsgálatához és felülvizsgálatához volt szükség pénzeszközökre.

2004. szeptember 7-én az 50 Let Pobedy jégtörőt a kronstadti tengeri üzem dokkjába vontatták. Ezt követően a Balti Hajógyár szakemberei a hazai hajógyártás történetében először végeztek dokkmunkát az épülő jégtörőn. Korábban a nukleáris meghajtású hajók dokkolását csak több éves munka után és csak a Murmanszk régióban található hajóépítő vállalkozásoknál végezték.

5

Tekintettel arra, hogy a víz alatti rendszereket, eszközöket az 1990-es évek elején, a hajó elkészültekor telepítették a jégtörőre, szükséges volt ezek működőképességének ellenőrzése. A legidőigényesebb művelet a hajócsavar tengelyének tartójaként szolgáló tatszerkezet felülvizsgálata volt, amelynek célja, hogy megakadályozza a tengervíz behatolását a jégtörő hajótestébe. Vizsgálásához szakértők leszerelték a légcsavart és a kardántengelyt. A kikötői munka 2 hónapig tartott. Ezen munkák sikeres végrehajtásához az üzem önállóan tervezett és gyártott speciális berendezéseket. A jégtörőn a kikötési tesztek megkezdésének előfeltétele volt a tatcső szerkezet használhatósága.

A hajó megvizsgálta a kardántengely jobb vonalát, a fenékoldali szerelvényeket, a csővezeték- és fenékszerelvény-védőrendszereket, az elektronikus navigációs eszközöket, az anódszerelvényeket és a katódos védelem összehasonlító elektródáit. A cég szakemberei emellett lemosták a jégtörő víz alatti részének külső burkolatát, a fenékdobozokat és a fenékoldali szerelvények leágazó csöveit a dokkban. A kikötői munkákat az orosz tengeri hajózási nyilvántartás és a murmanszki hajózási társaság képviselői felügyelték.

2004. október végén, a kikötői munkálatok befejezése után a jégtörő visszakerült a balti hajógyárba.

A hajó törzsét, felépítményét és tatárbocát teljesen kialakították, a fő mechanikai és elektromos berendezések felszerelését befejezték.

6

2004. november 31-én tűz ütött ki a Balti Hajógyár rakpart falánál kikötött 50 Let Pobedy jégtörő fedélzetén. 08:45-kor kezdődött az egyik felső fedélzeten, ahol hegesztők dolgoztak. A lángok gyorsan szétterjedtek az építőanyagokkal teleszórt fedélzeten. A jégtörő felett hatalmas füstháló alakult ki.

A riasztásra kiérkező tűzoltók először megkezdték a dolgozók evakuálását, akiknek egy része szén-monoxidot nyelt le. A tűzoltók összesen 52 embert emeltek ki az égő hajóból. Csak az evakuálás végeztével kezdték meg a tűzforrások felkutatását. Az előzetes adatok szerint a harmadik és a negyedik fedélzeten helyezkedett el, ahol az építők éghető építőanyagokat tároltak. A tűz teljes területe különböző becslések szerint 50-100 négyzetméter volt. m. Ennek ellenére az oltást a harmadik összetettségi szám szerint végezték (az öt lehetséges közül) - körülbelül 22 tűzoltóegységet (112 tűzoltót) vontak a jégtörőhöz. A tűzoltók szerint ennek oka egyrészt a munkások tömeges evakuálásának szükségessége, másrészt az, hogy a hajótüzeket az egyik legnehezebbnek tartják: az oltásuk mindig nehézkes az erős füst, a hajó helyiségeinek bonyolult elrendezése, ill. a rengeteg nyitott tartom.

Délután tizenegy órakor a tűzoltók bejelentették, hogy megfékezték a tűz terjedését. Az oltás azonban estig folytatódott - 18:00-kor még folyt a jégtörőre öntés a helyiségben.

Az oltásban résztvevők úgy vélték, hogy nagy valószínűséggel a dolgozók hanyagsága vagy rövidzárlat okozta a tüzet. A gyújtogatás változata nem is került előtérbe: az oltásban résztvevők szerint a balti hajógyárban nagyon szigorú beléptetési ellenőrzés van érvényben, és gyakorlatilag lehetetlen illetéktelen személyek feljutása a jégtörőre.

A sugárszennyezés veszélye szóba sem jöhetett, hiszen a jégtörőre szerelt berendezést még nem tankolták fel nukleáris üzemanyaggal.

A Balti Hajógyár sajtószolgálata szerint a tűz következményei nem befolyásolják a hajó megrendelőhöz való átadásának időpontját. De sokkal valószínűbb, hogy anyagi okok miatt nem készül el időben a jégtörő. Még 2004 októberében, a Szentpétervár kormánya alatt működő Tengerészeti Tanács ülésén a Szövetségi Tengerészeti és Folyami Közlekedési Ügynökség vezetője is kifejezte aggodalmát. Elmondása szerint 2005-ben az Orosz Föderáció Gazdaságfejlesztési és Kereskedelmi Minisztériuma beleegyezett, hogy a munkálatok költségeinek csak 10%-át finanszírozza.

A 2005. szeptember 18-án Vlagyivosztokban a Távol-Kelet társadalmi-gazdasági fejlődéséről tartott tanácskozás eredményei alapján a Közlekedési Minisztérium vezetője bejelentette, hogy az „50 Let Pobedy” nukleáris jégtörőt az év végére elkészül. 2006.

A jégtörő építésének befejezése során a Balti Hajógyár szakemberei nukleáris üzemanyag berakodási műveletet hajtottak végre, melynek köszönhetően az atommeghajtású hajók tankolás nélkül szinte korlátlan utazótávolsággal rendelkeznek.

2006. október 28-án az állami bizottság aláírt egy törvényt a Balti Hajógyár készenlétéről az „50 Let Pobedy” jégtörő nukleáris reaktorainak fizikai indítására. A reaktortelepítéseket az FSUE OKBM fejlesztette ki.

2006 novemberében megtörtént az atomreaktorok fizikai beindítása és teljesítményszintre való kibocsátása, majd megkezdődtek a komplex kikötési tesztek.

2006-ban és 2007 első negyedévében a jégtörő munkáinak finanszírozása a Baltiyskiy Zavod OJSC forgóeszközeinek és a kereskedelmi bankoktól kapott kölcsönök terhére történt.

2007. január 17-én a Balti Hajógyár komplex kikötési teszteket végzett az 50 Let Pobedy atommeghajtású jégtörőn.

8

2007. január 31-én a szentpétervári JSC Baltiyskiy Zavod, amely a United Industrial Corporation része, megkezdte az 50 Let Pobedy atomjégtörő állami tengeri kísérleteit.

A Néva vízterületéről, ahol ilyen nagy hajók számára korlátozottak a manőverezési lehetőségek, vontatók segítségével vonták ki a hajót. A szentpétervári tengeri kikötőben a jégtörőt megrakták üzemanyag-, friss- és tápvízkészlettel, majd először ment ki egyedül a Balti-tengerre.

Nyílt vízen a jégtörő sebességét és irányíthatóságát tesztelték. Ellenőriztük a navigációs és kommunikációs rendszerek, a sótalanító üzem, a kormányzási, jégmentesítő és horgonyzó berendezések és egyéb, offshore-ban nem tesztelhető berendezések működését is.

A teszteket egy állami bizottság felügyelete mellett végezték. A Szövetségi Tengerészeti és Folyami Közlekedési Ügynökség, a Gostekhnadzor, az Orosz Tengerészeti Hajózási Nyilvántartás, a Szövetségi Orvosi és Biológiai Ügynökség, az OJSC Murmansk Shipping Company, az RRC Kurchatov Institute, az FSUE OKBM, az OJSC Central Design Bureau Aisberg és más szervezetek képviselői voltak benne.

2007. február 17-én sikeresen lezárultak az állami tengeri próbák. A jégtörő nagy manőverezőképességet és megbízhatóságot mutatott. Az Állami Bizottság megerősítette, hogy a hajó rendszerei és mechanizmusai minősége szigorúan megfelel a hazai szabványoknak és a nemzetközi normáknak.

2007. március 23-án a Baltiysky Zavod OJSC átadta a vásárlónak a világ legnagyobb jégtörőjét, az 50 Let Pobedyt. Az átvételi okirat aláírásának hivatalos ceremóniája után a hajón ünnepélyes légkörben felvonták az Orosz Föderáció állami zászlaját.

Az átvételi okirat aláírásával a hajó az orosz atomjégtörő flotta része lett, egyúttal állami tulajdonba került. A Rosimushchestvo viszont az Orosz Föderáció kormányának parancsára átadta az új nukleáris meghajtású hajót az OJSC Murmansk Shipping Company vagyonkezelőjének.

2007. április 2-án az "50 Let Pobedy" jégtörő elhagyta a szentpétervári hajógyárat, és belépett a Balti-tengerbe, állandó kikötője, Murmanszk felé tartva.

2007. április 11-én az "50 Years of Victory" sikeresen befejezte az átmenetet Szentpétervárról, belépett a Kólai-öbölbe, és útra szállt saját kikötője környékén. Az ünnepélyes ülésre ugyanazon a napon került sor a murmanszki FSUE Atomflot területén.

A legénység és a világ legnagyobb jégtörőjének találkozóján Murmanszk és a Murmanszki régió végrehajtó és törvényhozó hatóságainak képviselői, a szövetségi végrehajtó hatóságok, a veteránok és a Murmanszki Hajózási Társaság nukleáris flottájának dolgozói vettek részt.

A jégtörő kapitánya a Murmanszki Hajózási Vállalat főigazgatójának számolt be az átjárás sikeres befejezéséről és a legénység felkészültségéről az északi-tengeri útvonal útvonalán és az orosz sarkvidéken fontos állami feladatok ellátására.

Az a tény, hogy az „50 Let Pobedy” jégtörő építése ennek ellenére elkészült, és megérkezett a lajstromozási kikötőbe, azt jelzi, hogy az ország végre felismerte az Északi-tengeri Útvonal és az Északi-sarkvidék szerepét és jelentőségét annak megvalósításában. stratégiai érdekeit, és megkezdi az infrastruktúra helyreállítását.

10

Az első működő utat az Északi-tengeri útvonalra 2007. április végére tervezték.

Várhatóan az északi-tengeri útvonalon szállító teherhajók révkalauza lesz az „50 Let Pobedy” atommeghajtású jégtörő első üzemi szakasza. A második szakaszban a jégtörő munkája valószínűleg az északi-sarkvidéki talapzaton található szénhidrogének kitermeléséhez kapcsolódik, a nukleáris hajó a termelőplatformok kiszolgálásával és a jégben lévő szénhidrogénekkel szállító hajók kísérésével foglalkozik majd.

Ezenkívül az 50 Let Pobedy leváltotta az Arktika atommeghajtású jégtörőt, az első ilyen típusú jégtörőt. Atomerőművének engedélyezett élettartama 2008-ban lejárt. Az "Arktika" jégtörő 175 ezer órát dolgozott ki - ez a maximális megengedett élettartam, és ebben a tekintetben az új nukleáris meghajtású hajó üzembe helyezése nagyon időszerű volt.

2007. június végén az „50 Let Pobedy” jégtörő a Barents-tengerben, a Novaja Zemlja-szigetcsoport Remény-fok közelében tartózkodott, ahol két szállítóhajót kellett volna kísérete alá venni, és a jégen át a Jenyiszejbe vezetni. Öböl. Valójában ez volt az első jégteszt a sarkvidéki útvonalakon újonc számára. Legénységének ellenőriznie kellett az atomerőmű, a berendezések és a mechanizmusok működését nehéz természeti viszonyok között vitorlázva. A nukleáris meghajtású hajó csak e vizsga letétele után mehetett állandó munkára a sarkvidéki vizeken.

2007. július 3-án az „50 Let Pobedy” nukleáris meghajtású hajó sikeresen befejezte első révkalauzát a Dudinka kikötőbe tartó hajókon. A világ legnagyobb atommeghajtású jégtörőjének kíséretében a hajók átkeltek a jégen a Novaja Zemlja Zselanija-foktól egészen a Jenyiszej-öbölig. Az úszás a megszokott módon zajlott

2008. június 25-én az "50 Years of Victory" első útjára indult az Északi-sarkra. Körülbelül 100 turista volt a fedélzeten, akik egy kéthetes városnéző túrán kívántak részt venni.

11

2008 márciusában az FSUE Atomflot a Rosatom Állami Atomenergia Társaság részévé vált, az Orosz Föderáció elnökének „A Rosatom Állami Atomenergia Társaság létrehozására vonatkozó intézkedésekről” szóló rendelete (369. sz., 2008. március 20.) alapján.

2008. augusztus 27-én Murmanszkban törvényt írtak alá az „50 Let Pobedy” jégtörő és más atomerőművel rendelkező hajók, valamint a nukleáris technológiai kiszolgáló hajók átvételére vonatkozó intézkedések befejezéséről. Az OJSC "Murmansk Shipping Company" az FSUE "Atomflot" gazdasági irányításához. Ezen a napon járt le a nukleáris jégtörő flotta bizalmi kezeléséről szóló megállapodás, amelyet az Orosz Föderáció kormánya kötött a "Murmansk Shipping Company" részvénytársasággal, és 1998 óta van érvényben. Ebben a szakaszban célszerűnek tartották a szövetségi ingatlant a Rosatom Állami Atomenergia Társaság tulajdonába adni, amely állami feladatokat lát el az Orosz Föderáció nukleáris iparának fejlesztése érdekében.

12

Az "50 Let Pobedy" jégtörő az "Arktika" típusú atommeghajtású jégtörők második sorozatának modernizált projektje. A jégtörő új generációs digitális automata vezérlőrendszerrel és egy modern eszközkomplexummal van felszerelve az atomerőmű nukleáris és sugárbiztonságának biztosítására. A nukleáris meghajtású hajó antiterror védelmi rendszerrel van felszerelve, ökológiai rekesszel felszerelt a legújabb berendezésekkel a hajó üzemeltetése során keletkező hulladék összegyűjtésére és ártalmatlanítására.

A hajó hossza 159 méter, szélessége - 30 méter, teljes vízkiszorítása - 25 ezer tonna, sebessége - 18 tengeri csomó. A jégtörő maximális jégvastagsága 2,8 méter. Két atomerőművel van felszerelve. A hajó legénysége 138 főből áll.

TAKTIKAI ÉS MŰSZAKI ADATOK

Egy típus: Nukleáris jégtörő

Állapot: Oroszország

Kezdő port: Murmanszk

Osztály: KM (*) LL1 A

IMO szám: 9152959

Hívójel: UGYU

Gyártó: JSC "Balti üzem"

Hossz: 159,6 m

Szélesség: 30 m

Magasság: 17,2 m (deszka magassága)

Átlagos tervezet: 11 m

Táppont: 2 atomreaktor

Csavarok: 3 fix állású propeller 4 kivehető lapáttal

Elmozdulás: 25 ezer tonna

Erő: 75.000 l. Val vel.

Maximális sebesség tiszta vízben: 21 tengeri csomó

Sebesség 2,7 méter vastag, tömör gyorsjégben: 2 csomó

A jég becsült maximális vastagsága: 2,8 m

Úszás autonómia: 7,5 hónap (tartalékért)

Legénység: 138 fő. Egy sor vágás után 106-ra csökkent

Zászló: RF

Levelezési cím: 183038, Murmansk 580, a / l "50 éves győzelem"

Hajótulajdonos: FSUE "Atomflot" a "Rosatom" állami vállalattól

13

Ez a nukleáris meghajtású hajó az "Arktika" osztályú jégtörő második sorozatának modernizált projektje, amely 10-ből 6-ot tartalmaz. Az úszójármű által leküzdhető jég vastagsága 2,8 m. Sok különbség van elődjéhez képest, például egy kanál alakú „orr” mellett döntöttek, ami kiválónak bizonyult a prototípus tesztelése során. Canmar Kigoriyak kanadai jégtörő. Ezen kívül van egy atomerőmű biológiai védelmi eszközeinek modernizált komplexuma, a legújabb generációs digitális automata vezérlőrendszer, van egy speciális ökológiai rekesz, amely az összes hulladék összegyűjtésére és ártalmatlanítására tervezett berendezéssel van felszerelve. az úszó járműről.

14

Eközben az "50 éves győzelem" nem mindig vesz részt más hajók fogságból való megmentésében. Valójában az északi-sarkvidéki körutazásokra is irányul. Tehát személyesen is eljuthat az Északi-sarkra, ha bizonyos összeget fizet egy jegyért. Mivel utaskabinok önmagukban nincsenek, a turistákat a hajó kabinjaiban szállásolják el. De a fedélzeten van saját étterem, medence, szauna, edzőterem.

A közeljövőben az ilyen jégtörők jelentősége csak nőni fog. Valójában a jövőben a tervek szerint aktívabban fejlesztik a Jeges-tenger feneke alatt található természeti erőforrásokat.

15

Az északi tengeri útvonal egyes szakaszain a hajózás mindössze két-négy hónapig tart. A fennmaradó időben a vizet jég borítja, amelynek vastagsága néha eléri a 3 métert. Annak érdekében, hogy ne pazaroljunk többlet üzemanyagot, és ne kockáztassuk ismét a legénységet és a hajót, a jégtörőkről helikoptereket vagy felderítő repülőgépeket küldenek, hogy könnyebben kijussanak a nyílásokon.

A jégtörők speciálisan sötétvörösre vannak festve, hogy jól láthatóak legyenek a fehér jégben.

A világ legnagyobb jégtörője egy évig képes önállóan cirkálni a Jeges-tengeren, kanál alakú orrával akár 3 méter vastag jeget is feltörve.

16

Atomjégtörőket csak Oroszországban építenek. Csak hazánknak van ilyen kiterjedt kapcsolata a Jeges-tengerrel. Hazánk északi partjain halad végig a híres, 5600 km hosszú Északi-tengeri útvonal. A Kara-kapunál kezdődik és a Providence-öbölnél ér véget. Például, ha Szentpétervárról Vlagyivosztokba utazik ezen a tengeri útvonalon, a távolság - 14 280 km. És ha a Szuezi-csatornán át vezető utat választja, akkor a távolság több mint 23 ezer km.

17

18

19

20

21

22

23

24

Vessünk egy pillantást a Jégtörő belsejébe.

Kezdjük a történettel...

Az Arktika atommeghajtású jégtörő az első felszíni hajóként vonult be a történelembe, amely elérte az Északi-sarkot. A nukleáris meghajtású "Arktika" hajó (1982-től 1986-ig "Leonid Brezsnyev" néven) a Project 10520 sorozat vezető hajója. A hajót 1971. július 3-án tették le a leningrádi Balti Hajógyárban. Több mint 400 egyesület és vállalkozás, kutató és tervező szervezet, köztük a V.I.-ről elnevezett Gépészmérnöki Kísérleti Tervező Iroda. I. I. Afrikantov és az I. I. után elnevezett Atomenergia Tudományos Kutatóintézet. Kurcsatov.

A jégtörőt 1972 decemberében bocsátották vízre, majd 1975 áprilisában helyezték üzembe a hajót.

Az "Arktika" atommeghajtású jégtörőt arra tervezték, hogy a Jeges-tengeren hajókat irányítsanak különféle jégtörő műveletek végrehajtására. A hajó hossza 148 méter, szélessége - 30 méter, oldalmagassága - körülbelül 17 méter. Az atomi gőzfejlesztő erőmű teljesítménye meghaladta az 55 megawattot. Az atommeghajtású hajó műszaki teljesítményéből adódóan 5 méter vastag jeget tudott áttörni, tiszta vízben pedig akár 18 csomós sebességet is elérhet.

Az "Arktika" jégtörő első körútjára az Északi-sarkra 1977-ben került sor. Ez egy nagyszabású kísérleti projekt volt, amelyben a tudósoknak nem csak az Északi-sark földrajzi pontját kellett elérniük, hanem egy sor vizsgálatot és megfigyelést is kellett végezniük, valamint tesztelniük kellett az „arktisz” képességeit és az északi-sark stabilitását. a hajó állandóan jéggel ütközik. Az expedíción több mint 200 ember vett részt.

1977. augusztus 9-én az atommeghajtású hajó elhagyta Murmanszk kikötőjét, és a Novaja Zemlja szigetcsoport felé tartott. A Laptev-tengerben a jégtörő észak felé fordult.

És 1977. augusztus 17-én, moszkvai idő szerint hajnali 4 órakor az atomjégtörő, miután legyőzte a Közép-sarki medence vastag jégtakaróját, a világon először elérte az Északi-sark földrajzi pontját aktív navigációban. 7 nap és 8 óra alatt az atommeghajtású hajó 2528 mérföldet tett meg. A tengerészek és sarkkutatók sok generációjának ősi álma vált valóra. Az expedíció legénysége és tagjai ezt az eseményt a Szovjetunió államzászlójának a jégre szerelt tíz méteres acélárbocra való felvonásával ünnepelték. 15 órán keresztül, amelyet az atommeghajtású hajó a Föld tetején töltött, a tudósok kutatási és megfigyelési komplexumot végeztek. Mielőtt elhagyták a sarkot, a tengerészek leeresztettek a Jeges-tenger vizébe egy emlékmű fémlemezt, amelyen a Szovjetunió államjelvénye és a „USSR. Október 60 éve, a / l "Arctic", szélesség 90 ° -É, 1977 ".

Ennek a jégtörőnek magas oldalai, négy fedélzete és két platformja, egy tankja és egy ötszintes felépítménye van, légcsavarként pedig három négylapátos, rögzített állású légcsavart használnak. A nukleáris gőzfejlesztő egység a jégtörő közepén egy speciális rekeszben található. A jégtörő hajóteste nagy szilárdságú ötvözött acélból készült. A jégterhelés legnagyobb hatásának kitett helyeken a hajótestet jégszalaggal erősítik meg. A jégtörő trim- és billenő rendszerrel rendelkezik. A vontatási műveleteket egy tat elektromos vontatócsörlő biztosítja. A jégtörőre épülő helikopter jégfelderítést végez. Az erőmű műszaki eszközeinek vezérlése és irányítása automatikusan, állandó váltás nélkül történik a gépterekben, a meghajtó villanymotorok helyiségeiben, az erőművekben és a kapcsolótáblákon.

Az erőmű működésének és vezérlésének vezérlése a központi vezérlőállomásról történik, a propellermotorok további vezérlése a kormányállásba és a hátsó állomásra kerül. A kormányállás a hajó irányítóközpontja. Egy atommeghajtású hajón a felépítmény legfelső emeletén található, ahonnan nagyobb kilátás nyílik. A kormányállás a hajón keresztül van kifeszítve - oldalról oldalra 25 méterrel, szélessége körülbelül 5 méter. A nagy téglalap alakú ablakok szinte teljes egészében az elülső és oldalfalakon helyezkednek el. Csak a legszükségesebbek az utastérben. Az oldalak közelében és középen három egyforma konzol található, amelyeken a hajó mozgását vezérlő fogantyúk, a jégtörő három csavarjának működését és a kormány helyzetét jelző jelzők, irányjelzők és egyéb érzékelők találhatók. , valamint a ballaszttartályok feltöltésére és leeresztésére szolgáló gombok és egy hatalmas typhon gomb hangjelzés adására. A navigációs asztal a bal oldali vezérlőpult közelében, a kormánykerék a középső, és egy hidrológiai asztal a jobb oldali panelen található; a navigátor és a hidrológiai asztalok közelében körkörös radaroszlopok találhatók.

1975 júniusának elején az atommeghajtású jégtörő az Admiral Makarov dízel-elektromos jégtörővel kelet felé haladt az északi tengeri útvonalon. 1976 októberében húzta ki a jégfogságból a Jermak jégtörőt a Kapitan Myshevsky szárazteherhajóval, valamint a Leningrád jégtörőt a Cseljuskin transzporttal. Az "Arktisz" kapitánya ezeket a napokat az új nukleáris meghajtású hajó "legjobb órájának" nevezte.

Az Északi-sarkot 2008-ban szerelték le.

2012. július 31-én az Arktika atommeghajtású jégtörő, az első hajó, amely elérte az Északi-sarkot, kikerült a hajók nyilvántartásából.

A „Rosatomflot” Szövetségi Állami Egységes Vállalat képviselői által bejelentett sajtó szerint az a / l „Arctic” hasznosításának teljes költségét 1,3-2 milliárd rubelre becsülik, a szövetségi célprogram keretében elkülönített pénzeszközökkel együtt. . A közelmúltban kiterjedt kampány folyt, hogy meggyőzzék a vezetőséget az ártalmatlanítás elhagyásáról és a jégtörő korszerűsítésének lehetőségéről.

Most pedig lépjünk közelebb bejegyzésünk témájához.

2013 novemberében ugyanabban a szentpétervári Balti Hajógyárban került sor a 22220-as projekt vezető atomjégtörőjének lerakására, amely elődje tiszteletére az Arktika nevet kapta az atommeghajtású hajó. Az LK-60Ya univerzális kéthuzatú atomjégtörő a világ legnagyobb és legerősebb lesz.

A projekt szerint a hajó hossza több mint 173 méter, szélessége - 34 méter, merülés a szerkezeti vízvonal mentén - 10,5 méter, vízkiszorítása - 33,54 ezer tonna. Ez lesz a világ legnagyobb és legerősebb (60 MW) atomjégtörője. A hajót egy kétreaktoros erőművel szerelik fel, amelynek fő gőzforrása a RITM-200 reaktor, 175 MW teljesítményű.

Június 16-án megtörtént a 22220-as projekt Arktika nukleáris meghajtású vezető jégtörőjének felbocsátása a Balti Hajógyárban” – közölte a RIA Novosti által idézett cég.

Így a tervezők átestek a hajó építésének egyik legfontosabb szakaszán. Az Arktika a 22220-as projekt vezető hajója lesz, és létrejön egy atommeghajtású jégtörőcsoport, amely az Északi-sarkvidék fejlesztéséhez és Oroszország jelenlétének megerősítéséhez szükséges a régióban.

Először a Nicholas Epiphany haditengerészeti székesegyház rektora keresztelte meg az atomjégtörőt. Ekkor a Szövetségi Tanács elnöke, Valentina Matvienko a hajóépítők hagyományait követve eltört egy üveg pezsgőt az atommeghajtású hajó testén.

"Nehéz túlbecsülni azt, amit tudósaink, tervezőink, hajóépítőink tettek. Büszkeség érzés hazánk iránt, azok iránt, akik egy ilyen hajót létrehoztak" - mondta Matvienko. Emlékeztetett arra, hogy Oroszország az egyetlen ország, amely saját atommeghajtású jégtörő flottával rendelkezik, amely lehetővé teszi projektek aktív végrehajtását az Északi-sarkvidéken.

„A leggazdagabb régió fejlődésének minőségileg új szintjét érjük el” – hangsúlyozta.

– Hét lábbal a gerinc alatt, nagy sarkvidék! - tette hozzá a Szövetségi Tanács elnöke.

Vlagyimir Bulavin, az északnyugati szövetségi körzet elnöki megbízottja viszont megjegyezte, hogy Oroszország a nehéz gazdasági helyzet ellenére új hajókat épít.

„Ha akarod, ez a mi válaszunk korunk kihívásaira és fenyegetéseire” – mondta Bulavin.

A "Rosatom" állami vállalat vezérigazgatója, Szergej Kirijenko viszont nagy győzelemnek nevezte az új jégtörő vízre bocsátását mind a tervezők, mind a balti hajógyár személyzete számára. Kirijenko szerint az „arktisz” „alapvetően új lehetőségeket nyit meg hazánk védelmi képességének biztosítása és a gazdasági problémák megoldása terén”.

A 22220 projekt hajói sarkvidéki körülmények között képesek lesznek hajókonvojokban navigálni, akár három méter vastag jeget is áttörve. Az új hajók a Jamal- és a Gydan-félsziget mezőiről, a Kara-tenger talapzatáról az ázsiai-csendes-óceáni térség piacaira szénhidrogéneket szállító hajók révkalauzolását biztosítják majd. A dupla merülésű kialakítás lehetővé teszi, hogy a hajót sarkvidéki vizeken és sarki folyók torkolataiban is használják.

Az FSUE Atomflottal kötött szerződés értelmében a Balti Hajógyár a 22220-as projekt három atommeghajtású jégtörőjét építi meg. Tavaly május 26-án rakták le a projekt első sorozatos jégtörőjét, a Siberiát. Ez év őszén a tervek szerint megkezdik a második Ural atommeghajtású jégtörő építését.

Az FSUE Atomflot és a BZS között 2012 augusztusában írták alá a szerződést a 22220-as projekt vezető atomjégtörőjének megépítésére. Költsége 37 milliárd rubel. A 22220-as projekt két soros atommeghajtású jégtörőjének megépítésére vonatkozó szerződést 2014 májusában kötötte meg a BZS és a "Rosatom" állami vállalat, a szerződés értéke 84,4 milliárd rubel volt.

források

A Yamal atommeghajtású jégtörő egyike az Arktika osztály tíz jégtörőjének, amelynek építése 1986-ban kezdődött, még a szovjet időkben. A Jamal jégtörő építése 1992-ben fejeződött be, de már akkor nem volt szükség az északi tengeri útvonalon történő navigáció biztosítására. Ezért ezt a 23455 tonna tömegű és 150 méter hosszú hajót a tulajdonosok 50 turistakabinos hajóvá alakították át, amely képes turistákat szállítani az Északi-sarkra.

A Yamal jégtörő "szíve" két lezárt, vízhűtéses OK-900A reaktor, amelyek 245 dúsított uránnal ellátott üzemanyagrudat tartalmaznak. A nukleáris üzemanyag teljes terhelése körülbelül 500 kilogramm, ez a tartalék elegendő a jégtörő folyamatos működéséhez 5 évre. Mindegyik atomreaktor súlya körülbelül 160 tonna, és egy zárt rekeszben helyezkednek el, amelyet acél-, víz- és nagy sűrűségű betonrétegek zárnak el a hajó szerkezetének többi részétől. A reaktortér körül és az egész tartályban 86 sugárzási szintet mérő érzékelő található.

A reaktorok gőzkazánjai túlhevített nagynyomású gőzt állítanak elő, amely 12 áramfejlesztő turbinát hajt meg. A generátorokból származó energiát a jégtörő három propellerének lapátjait forgató villanymotorok táplálják. Az egyes légcsavarok motorteljesítménye 25 ezer lóerő vagy 55,3 MW. Ezzel az erővel a Yamal jégtörő 2,3 méter vastag jégen 3 csomós sebességgel tud áthaladni. Annak ellenére, hogy a jég maximális vastagsága, amelyen a jégtörő át tud haladni, 5 méter, feljegyeztek olyan eseteket, amikor a jégtörő áttört 9 méter vastag jégpúpokat.

A Yamal jégtörő hajóteste egy speciális polimer anyaggal borított kettős test, amely csökkenti a súrlódást. A hajótest felső rétegének vastagsága a jégvágás helyén 48 milliméter, más helyeken - 30 milliméter. A jégtörő hajótestének két rétege között elhelyezkedő vízballasztrendszer lehetővé teszi, hogy a többletsúlyt a hajó elejére koncentrálják, amely kiegészítő kosként működik. Ha a jégtörő ereje nem elegendő a jég átvágásához, akkor légbuborékos rendszert csatlakoztatnak, amely másodpercenként 24 köbméter levegőt dob ​​a jég felszíne alá, és alulról töri meg.

A Jamal atomjégtörő reaktorainak hűtőrendszerének kialakítása legfeljebb 10 Celsius fokos tengervíz felhasználására készült. Ezért ez a jégtörő és a hozzá hasonlók soha nem fogják tudni elhagyni az északi tengereket, és délebbi szélességekre menni.

A jégtörőket az ember alkotta, és nagyon régóta használják. Az első építkezés a 18. században jelent meg. De külsőre inkább egy kis gőzösre hasonlított, amely a philadelphiai kikötőben jégtöréssel foglalkozott. Azóta sok idő telt el, de az ilyen egységek iránti kereslet a legkevésbé sem csökkent, néha éppen ellenkezőleg.

A modern eszközök kerék helyett turbinával vagy egész atomreaktorral rendelkeznek. A világ legnagyobb jégtörőinek listája a következőket tartalmazza:

Északi-tengeri útvonal

Hossza 260 Ez egy szovjet jégtörő szállítóhajó (könnyebb szállító) KLT-40 típusú atomerőművel. A valaha épített négy nem katonai nukleáris meghajtású kereskedelmi hajó közül a legnagyobb. Az öngyújtó hordozók elmozdulását tekintve a legnagyobb.

Az öngyújtó hordozó tervezési és műszaki dokumentációját 1978-ban dolgozták ki a Leningrádi Központi Tervező Iroda "Baltsudoproekt"-ben a Szovjetunió kormányának különleges megbízásából. Kercsben épült, a Zaliv hajógyárban. 1984. november 2-án fektették le, 1986. február 20-án bocsátották vízre. 1988-ban helyezték üzembe.

Ez az egyetlen hajó a Project 10081-ben. Később egy második, ugyanilyen típusú hajó építését tervezték, de a Szovjetunió összeomlásával a Zaliv Hajógyárban a munkálatok leálltak.

Sarkvidéki

A jégtörő 173 méter hosszú. Ez egy orosz atommeghajtású LK-60Ya típusú jégtörő (projekt 22220). Ez a projekt vezető hajója. A jégtörőt 2013. november 5-én rakták le. 2016. június 16-án indult.

Az ólomjégtörő üzembe helyezésének határidejét 2017 decemberére tervezték, de ez nem teljesült, mivel a Kirovsky Zavod OJSC 2015-ben nem tudott turbinagenerátorokat szállítani a szerződésben foglaltak szerint. A késés azzal függ össze, hogy az elmúlt 25 évben ezek az első ilyen berendezések, amelyeket az üzem gyártott, és ezért a termelés nagyarányú korszerűsítését igényelték.

A turbinagenerátorok új tervezett átadási dátuma 2017 második fele. A jégtörő üzembe helyezésének új időpontját 2019-ben jelentették be.

A győzelem 50. évfordulója

Ez egy 159,5 méter hosszú jégtörő. Ez a projekt 10521 nukleáris jégtörő ma a legnagyobb a világon. Építését a balti leningrádi (később Szentpétervári) üzemben végezték. 1989. október 4-én rakták le "Ural" néven, és 1993. december 29-én bocsátották vízre.

A további építkezést forráshiány miatt felfüggesztették. 2003-ban az építkezést újrakezdték, és 2007. február 1-jén a jégtörő belépett a Finn-öbölbe, hogy két hétig tartó tengeri kísérleteket végezzen. A zászlót 2007. március 23-án tűzték ki, és április 11-én érkezett meg a jégtörő az állandó kikötőbe, Murmanszkba. 2013. július 30-án a jégtörő századszor érte el az Északi-sarkot.

Taimyr

Hossza - 151,8 m. Ez egy atommeghajtású jégtörő, amelyet hajók kísérésére terveztek a szibériai folyók torkolatáig. Csökkentett huzatban különbözik. Nevét a 20. század eleji Taimyr jégtörő hajóról kapta.

Vaygach

Ez a Taimyr projekt (projekt 10580) sekély merülésű nukleáris jégtörője. Hossza 151,8 méter. Ennek a jégtörő projektnek a megkülönböztető jellemzője a csökkentett merülés, amely lehetővé teszi a szibériai folyók torkolatánál befutó, az északi tengeri útvonalat követő hajók kiszolgálását. A XX. század eleji vízrajzi jégtörő hajó "Vaygach" tiszteletére nevezték el.

"Yamal" atomjégtörő

Ez egy északi-sarkvidéki osztályú orosz atommeghajtású jégtörő. 150 méter hosszú. A jégtörőt 1986. október 31-én rakták le, és 1989. október 4-én bocsátották vízre. Eredeti neve „October Revolution” volt, 1992-ben „Yamal”-ra keresztelték. 1992. október 27-én helyezték üzembe.

2000-ben a jégtörő expedíciót tett az Északi-sarkra, hogy megfeleljen a harmadik évezrednek. A Yamal a hetedik hajó, amely elérte az Északi-sarkot. Összesen 46 repülést hajtott végre az Északi-sarkra.

Healy

Az USCGC Healy (WAGB-20) az amerikai parti őrség kutatójégtörője. Az Avondale Hajógyár építette, egy független hajógyár, amely a Mississippi folyó nyugati partján található, körülbelül 20 mérföldre a louisianai New Orleanstól a folyásiránnyal szemben, a louisianai Avondale közelében.

A hajó nevét Michael Augustine Healyről, az Egyesült Államok parti őrségének kapitányáról kapta (született 1839. szeptember 22-én; meghalt 1904. augusztus 30-án). A jégtörőt 1996. szeptember 16-án rakták le. 1997. november 15-én indították útnak, melynek következtében a keletkezett hullám miatt 20 ember sérült meg.

1999. november 10-én helyezték üzembe. A Healy jégtörő csatlakozott az 1976-ban üzembe helyezett USCGC Polar Star (WAGB-10) és az 1977-ben üzembe helyezett USCGC Sarktengerhez (WAGB-11), amely Seattle és Washington állam otthona.

Sarkcsillag (USCGC Polar Star)

Ez egy 1976-ban az Egyesült Államokban épített és még mindig működő jégtörő (2007 és 2012 között nem üzemelt). Motorjainak összteljesítménye 78 ezer liter. beleértve a dízelmotorokat (18 ezer LE) a könnyű jégen való mozgáshoz, és három gázturbinás egységet (60 ezer LE) a nehéz jég leküzdésére.

A teljesítmény jellemzőit tekintve ez a jégtörő az "Arktika" típusú atommeghajtású jégtörőhöz hasonlítható. A Polar Star 3 csomós sebességgel képes vitorlázni 2 m vastag jégen és 4 m vastagságú domború jeget erőltetni.A jégtörő vízkiszorítása 12 ezer tonna, a hajó hossza 122 m. Utazási hatótáv tankolás nélkül 45 ezer km.

Louis S. St. Laurent

120 méter hosszú. Ez egy kanadai gyártású jégtörő. 1969-ben teljes korszerűsítésen esett át. Ez az első jégtörő a világon, amely a 90-es évek elején sikeresen elérte az Északi-sark partjait.

Polarstern (németül Polarstern, "Polar Star")

Ez egy német kutatóhajó, a Sark- és Tengerkutató Intézet jégtörője. Alfred Wegener. Építették és felszerelték a Howaldtswerke-Deutsche Werft Kielben és a Nobiskrugban Rendsburgban.

A hajó kettős törzse 118 méter. -50 °C-ig történő működésre tervezték, és 5 csomós sebességgel képes akár 1,5 méter vastag jeget megtörni. 1982-ben üzembe helyezték, és elsősorban az Északi-sarkvidék és az Antarktisz tanulmányozására használják.

Átalakító