Az elmúlt száz év során az emberiség a legkülönfélébb repülőgépek tömegével állt elő. Repülőgépeket és helikoptereket egyaránt láttunk, légcsavaros és sugárhajtású repülőgépeket, amelyek képesek szárazföldről és tengerről felszállni, futórajttal és függőlegesen fel- és leszállni. Különféle formájú repülőgépeket láttunk – törzs, farok vagy szárnyak nélkül, változó geometriájú, tárcsa, henger vagy kúp alakú. Láttunk szokatlan hibrideket - repülő autókat és motorkerékpárokat, repülő csónakokat, sőt tengeralattjárókat, repülő hátizsákokat és egy repülőgép és egy űrhajó hibridjét. Sajnos egyszerűen lehetetlen áttekintést adni az összes szokatlan repülőgépről, ezért megpróbáljuk elmondani Önnek a legszokatlanabb és igazán egyedi repülőgépeket.

Napenergiával működő repülőgép

Repülhet egy repülőgép üzemanyag nélkül és szinte végtelenségig? Talán a modern technológiák is lehetővé teszik ilyen repülőgépek építését.

A képen a "Solar Impulse" ("Solar Impulse") repülőgép látható, amelyet 2014-ben építettek Svájcban. A tömeg könnyítése érdekében a repülőgép kompozit anyagokból készül, súlya 2300 kg, szárnyfesztávolsága 72 méter. A repülőgép szárnyain elhelyezett napelemekkel és nagy teljesítményű akkumulátorokkal van felszerelve, amelyek nappal képesek energiát tárolni és éjszaka támogatni a repülést. 2015-2016-ban a gép világkörüli repülést hajtott végre, míg a Japántól Hawaiiig tartó leghosszabb szakaszon több mint négy napig tartott.

A Solar Impulse egy emberes repülőgép, így mégsem tud túl sokáig repülni. A hasonló felépítésű pilóta nélküli repülőgépekre nincsenek ilyen korlátozások. A Zephyr napelemes pilóta nélküli repülőgép még 2010-ben 2 hetet tudott a levegőben tölteni, több mint 20 kilométeres magasságban repülve. Ez a siker még ambiciózusabb projektek kidolgozásához vezetett a különböző országokban, köztük Oroszországban is. Az ilyen repülőgépek, amelyek potenciálisan hónapokat vagy akár éveket is képesek a levegőben tölteni, képesek lesznek számos, jelenleg a műholdakra háruló feladatot ellátni – megfigyelni az időjárást, kutatást végezni, kommunikációt és vezeték nélküli internetet biztosítani a távoli területeken.

A "Sova" orosz napelemes drón tesztjei

Izommadarak

Ősidők óta az emberek úgy gondolták, hogy úgy repülnek, mint a madarak. Voltak mítoszok, amelyekben az emberek szárnyaikat csatolva a levegőbe emelkedtek. Igaz, a gyakorlatban minden ilyen próbálkozás kudarccal vagy egyszerűen tragikusan végződött. De miután valaki elsajátította a repülést erős hajtóműves repülőgépek segítségével, az emberek továbbra is feltették a kérdést - és mégis, tud-e valaki repülni csak izomerejének segítségével, motor nélküli repülőgépekkel? Kétségek merültek fel ezzel kapcsolatban, mert a legnagyobb repülő madarak mindössze 15-20 kg-ot nyomnak.

De a lelkesek felvállalták a feladatot, és ennek ellenére sikereket értek el. A lehető legkönnyebb anyagok felhasználásával mindössze 30 kg tömegű izomtömeget lehetett készíteni. Először 1979-ben hajtott végre meglehetősen hosszú sikeres repülést hasonló gépen Brian Allen kerékpáros, aki a La Manche csatorna felett repült át vele. A 35 km-es távot 2 óra 49 perc alatt tette meg.

Repülés a La Manche csatornán

1988-ban a rajongók úgy döntöttek, hogy még tovább mennek, és a valóságban reprodukálják Daedalus és Icarus ókori görög mítoszát. A mítosz szerint a tehetséges feltaláló, Daedalus elmenekült Krétáról, a gonosz Minosz uralkodó elől, szárnyakat csinált magának, és a szigetről Görögországba repült. A Massachusetts Institute of Technology-ban izomrepülőt építettek, és a görög kerékpáros, a görög kerékpáros bajnok, Kanellos Kanellopoulos repült. A szkeptikusok kétségei ellenére a repülés sikeres volt, 116 km-t Kanellos kevesebb, mint 4 óra alatt tett meg, körülbelül 30 km/h sebességgel. Igaz, a leszállási megközelítés során egy széllökés eltörte a szárnyat, és az izomzat a part közelében a vízbe esett. Ez a repülés még mindig rekord.

Muscleplane "Daedalus"

Videó - a "Daedalus" repülése:

Gőzgéppel felszerelt repülőgép

És itt van egy másik példa, amely megmutatja, hogy ha sok embernek sok próbálkozás után nem sikerül, az nem jelenti azt, hogy lehetetlen. Az ipar már a 18. században elkezdte használni a gőzgépet, és ezzel egy időben történtek az első kísérletek a járművekhez való adaptálására. Megjelentek a gőzmozdonyok, és a XIX. A 19. század legelejétől kezdve a különböző országokban kísérletek történtek gőzgépes repülőgép megépítésére. De semmi sem működött, a gőzrepülőgépek alig emelkedtek fel a földről, és ötven méternél nem repültek tovább.

A Wright fivérek megtervezték az első olyan repülőgépet, amely valóban képes volt repülni egy könnyű, kerozinnal hajtott belső égésű motorral. Ezt követően kialakult az a hiedelem, hogy általában lehetetlen gőzgéppel repülőgépet építeni, mivel az túl nehéz. Valójában a motoron kívül kazánra, tűztérre, üzemanyag-készletekre és vízre is szükség volt.

Ám 1933-ban az egyesült államokbeli Bessler testvérek megcáfolták ezt a hiedelmet azzal, hogy megépítettek egy gőzmeghajtású repülőgépet, amely meglehetősen sikeresen repült.

Airspeed 2000 - egy repülőgép gőzgéppel

Sőt, ennek a repülőgépnek még bizonyos előnyei is voltak a hagyományosakkal szemben, például a motor teljesítménye nem csökkent a magassággal, a repülőgép megbízhatóbb és könnyebben karbantartható volt, a motor pedig nagyon csendes volt. De az alacsonyabb hatékonyság és repülési hatótávolság oda vezetett, hogy a gőzrepülőgép egyetlen példányban készült.

Videó - Bessler gőzgép:

Repülőgép, helikopter és léghajó hibrid

Az Airlander 10 egy egyedülálló repülőgép, amelyet 2012-ben építettek az Egyesült Királyságban, amely egyszerre három fő repülőgéptípus – egy repülőgép, egy helikopter és egy léghajó – tulajdonságait ötvözi.

A hatalmas hibrid léghajó 92 méter hosszú (a világ legnagyobb repülőgépe), teherbírása pedig 10 tonna. A héliummal töltött ház emelést biztosít, és üzemanyagot takarít meg azáltal, hogy a járművet a levegőben tartja. A 4 motor akár 150 km/h sebességet tesz lehetővé. Ez a repülőgép pedig akár három hétig is folyamatosan a levegőben maradhat.

Videó – Airlander 10:

Ornitopterek

Léggömbök, repülőgépek, helikopterek, rakéták – szinte minden ember által épített repülőgépnek nincs analógja a természetben. Mégis a repülő lények, a rovaroktól a madarakon át a denevérekig repülnek, mert csapkodnak a szárnyaikkal. Nem meglepő, hogy az emberek, legalábbis érdeklődésből, elkezdték reprodukálni a természetben uralkodó repülés elvét. Az ilyen típusú repülőgépeket legyeknek vagy ornitoptereknek nevezték.

Furcsa módon az ornitopterek létrehozása sokkal nehezebbnek bizonyult, mint a repülőgépek és helikopterek. Ma minden ornitopter pilóta nélküli, és viszonylag kis méretű.

Íme egy videó néhány ornitopterről.

Madárszerű ornitopterek:

Nehéz, körülbelül 30 kg tömegű ornitopter, amelyet orosz feltalálók készítettek:

A repülés vágya soha nem tűnt el az emberből. Még ma is, amikor a repülővel utazni a bolygó másik végére elég gyakori dolog, a saját kezemmel szeretnék legalább a legegyszerűbb gépet összeszerelni, és ha nem is repülni, de legalább első személyben repülni a segítséggel. egy kamera, pilóta nélküli légi járműveket használnak erre. Megfontoljuk a legegyszerűbb terveket, diagramokat és rajzokat, és talán valóra váltjuk régi álmunkat ...

Ultrakönnyű repülőgépekre vonatkozó követelmények

Néha az érzelmek és a repülés vágya legyőzheti a józan észt, és egyáltalán nem veszik figyelembe a számítások és a vízvezeték-szerelési munkák tervezésének és szakszerű elvégzésének képességét. Ez a megközelítés alapvetően téves, ezért több évtizeddel ezelőtt a Légügyi Minisztérium általános követelményeket írt elő a házi készítésű ultrakönnyű repülőgépekre. Nem idézzük fel a teljes követelményrendszert, hanem csak a legfontosabbakra szorítkozunk.

1. A házi készítésű repülőgépnek könnyen irányíthatónak, könnyen irányíthatónak kell lennie fel- és leszálláskor, a jármű nem hagyományos módszereinek és vezérlőrendszereinek alkalmazása szigorúan tilos.
2. A hajtómű meghibásodása esetén a légi járműnek meg kell őriznie a stabilitást, és biztosítania kell a biztonságos siklást és leszállást.
3. A repülőgép felszállási futása a felszállás előtt és a talajtól való eltávolodása legfeljebb 250 m, a felszállási sebesség pedig legalább 1,5 m/s.
4. A vezérlőkarokra tett erőfeszítések - 15-50 kgf-on belül, az elvégzett manővertől függően.
5. Az aerodinamikus kormányfelületek szorítóinak legalább 18 egységnyi túlterhelést kell kibírniuk.

Repülőgép tervezési követelmények

Mivel a repülőgép fokozott kockázatú eszköz, a repülőgép szerkezetének tervezésekor tilos ismeretlen eredetű anyagok, acélok, kábelek, hardverelemek és szerelvények alkalmazása. Ha a szerkezetben fát használnak, akkor annak látható sérülésektől és csomóktól mentesnek kell lennie, és azokat a rekeszeket és üregeket, amelyekben nedvesség és páralecsapódás felhalmozódhat, vízelvezető nyílásokkal kell ellátni.

A motoros repülőgép legegyszerűbb változata egy húzómotoros légcsavarral ellátott monoplán. A séma meglehetősen régi, de jól bevált. A monoplánok egyetlen hátránya, hogy vészhelyzetben meglehetősen nehéz elhagyni a pilótafülkét, az egyszárnyúak zavarják. De tervezésüknél fogva ezek az eszközök nagyon egyszerűek:

• a szárny fából készült, kétszálas mintázatban;
• acél hegesztett keret, néhányan szegecselt alumínium keretet használnak;
• kombinált vagy vászonburkolat;
• zárt kabin autós séma szerint működő ajtóval;
• egyszerű piramis alakú alváz.

A fenti rajzon a Kid monoplán látható 30 lóerős benzinmotorral, felszálló tömege 210 kg. A repülőgép sebessége 120 km / h, repülési hatótávolsága tíz literes tartállyal körülbelül 200 km.

Magasszárnyú rugóstag konstrukció

A rajzon egy egymotoros, magas szárnyú Leningrádi repülőgép látható, amelyet egy csoport szentpétervári repülőgép-modell épített. A készülék kialakítása is egyszerű és szerény. A szárny fenyő rétegelt lemezből készült, törzse acélcsőből hegesztett, burkolata klasszikus lenvászon. Kerekek az alvázhoz - mezőgazdasági gépekből, hogy felkészületlen terepen is el tudjunk repülni. A motor a 32 lóerős MT8-as motorkerékpár kialakítására épül, a készülék felszálló tömege 260 kg.

A készülék irányíthatóságát és könnyű manőverezését tekintve kiválónak bizonyult, tíz éve sikeresen üzemel, ralikon, versenyeken vett részt.

Tömör fából készült PMK3 repülőgép

A tömörfából készült PMK3 készülék is kiváló repülési tulajdonságokat mutatott. A repülőgép sajátos orrformájú, földelt futóművel, kis átmérőjű kerekekkel, a pilótafülke pedig autós ajtóval rendelkezett. A repülőgép csupa fából készült törzse volt vászonbőrrel és egyszálas fenyő rétegelt lemez szárnya. A készülék vízhűtéses Vikhr3 csónakmotorral van felszerelve.

Amint látja, bizonyos tervezési és mérnöki készségekkel nem csak egy repülőgép vagy drón működő modelljét készítheti el, hanem egy teljesen teljes értékű legegyszerűbb repülőgépet is saját kezével. Légy kreatív és merész, sikeres repüléseket!

Miniatűr taktikai drón HUGINN X1. A Sky-Watch Labs a Dán Műszaki Egyetemmel együttműködve jelenleg fejleszti a MUNINN VX1 UAV UAV-t az Innovációs Alapon keresztül történő részleges állami támogatással. Az UAV MUNINN VX1 képes függőlegesen fel- és leszállni szűk és zárt helyeken, vízszintesen repülni nagy sebességgel, leküzdve nagy távolságokat, és gyorsan eléri a tárgyakat vagy az érdeklődési területeket.

Túlnépesedik a mini- és mikro UAV-k világa? Milyen ott a táj? Lesz-e darwini szelekció, amely lehetővé teszi a legjobbak számára, hogy a tudományos fejlődéssel együtt éljenek és fejlődjenek?

Az elmúlt években a kisméretű UAV-k (mind a mini-, mind a mikro-) népszerű felügyeleti eszközökké váltak a védelem és a biztonság területén, és a folyamatosan fejlődő technológiai fejlődés valószínűleg fényes jövőt biztosít ennek a technológiának. Különös figyelmet fordítanak ezeknek a rendszereknek a városi viszonyok között történő katonai műveletek továbbfejlesztésére, a világ számos országában folyamatos ez irányú kutatás-fejlesztési munka folyik.

A mai működési térben azonban ezek a technológiák terjednek a piszkos bombák célba juttatására UAV-kat használni szándékozó terrorista és lázadó csoportok körében is, ami arra kényszeríti a hatóságokat, hogy javítsák saját rendszereik biztonságát, valamint alapjaiban változtassák meg a harc taktikáit és módszereit. UAV-k.

A japán miniszterelnök tokiói rezidenciájának tetején egy kis függőleges fel- és leszállójármű leszállása 2015 áprilisában a japán miniszterelnök tokiói rezidenciájának tetején a bizonyítéka ennek a tendenciának, és arra kényszerítette a fejlettebb katonai erőket, hogy mérlegeljék, mi lenne a legjobb. hogy ezeket a technológiákat támadó és védelmi műveletekkel kapcsolatban használják fel.

Mini UAV

Izrael a kisméretű UAV intenzív fejlesztésével továbbra is erős piaci pozíciót tart fenn, ami elsősorban annak köszönhető, hogy az izraeli hadsereg a szélesebb körű belbiztonsági tevékenység részeként folyamatosan folytat terror- és lázadáselhárító műveleteket. - városi területeken.

Baruch Bonen, az Israel Aerospace Industries (IAI) Malat vezérigazgatója szerint az UAV-piacon a kis UAV-k (mikro és mini) számának "folyamatos" növekedése tapasztalható, különösen az érzékelő méretének és súlyának miniatürizálása esetén. berendezések csökkentik a repülőgépek teherbírására vonatkozó követelményeket. Emellett véleménye szerint ez a tendencia annak is köszönhető, hogy a kis méretű platformok használatával csökkenthető az azonosításuk és az ellenség kezébe kerülésük valószínűsége.

Az IAI Malat kisrepülőgép-családba tartozik a BIRD-EYE 400 mini-UAV, amelyet az alsóbb rétegek felderítési adatainak gyűjtésére terveztek; micro-UAV MOSQUITO miniatűr videokamerával városi műveletekhez; valamint a két hátizsákból bevethető GHOST forgószárnyú mini-UAV, amelyet szintén városi műveletekre és „csendes” felderítésre és megfigyelésre terveztek.

A kisebb UAV-k hagyományos európai, izraeli és amerikai gyártói mellett azonban mára az ázsiai-csendes-óceáni térségben is számos cég jelent meg, amelyek fejlett megoldásaikat kínálják a világpiacnak.

Az indiai Asteria Aerospace nagy platformok sikeres fejlesztése után úgy döntött, hogy az év elején megkezdi első A400 mini-UAV fejlesztését. Az A400 platform egy 4 kg-os quadcopter, amelyet lakott területeken végzett felderítő küldetésekre terveztek. A jármű üzemi sebessége 25 km/h, látótávolságon belül maximum 4 km hatótávolságon 40 percig képes feladatát ellátni.

Az Asteria Aerospace arról számolt be, hogy az A400-ast 2015 végéig meg kell kapniuk a katonai és a biztonsági erőknek értékelés céljából.

Európában a Lengyel Fegyverügyi Felügyelőség pályázatot nyújtott be mini-UAV-rendszerekre a lengyel fegyveres erők robotika szintjének emelésére irányuló szélesebb stratégia részeként.

A lengyel védelmi minisztérium 12 nagyméretű taktikai UAV vásárlását tervezi ORLIK megjelöléssel, de a Fegyverzeti Felügyelőség 15 darab WIZJER mini-UAV-t is szeretne vásárolni városi hadműveletekhez, valamint ellenséges vonalak mögötti felderítő és megfigyelő küldetésekhez. Emellett a lengyel védelmi minisztérium kétségtelenül kisebb mikro-UAV-kat is vásárol majd.

A lengyel védelmi minisztériumnak már számos FlyEye UAV-ja van a WB Electronicstól, valamint körülbelül 45 ORBITER mini-UAV az Aeronauticstól, amelyeket 2005-2009-ben szállítottak le. Ezek az elektromos meghajtású rendszerek 600 méteres gyakorlati plafonnal, 70 csomós maximális sebességgel, 4 órás repülési idővel és 1,5 kg hasznos teherbírással képesek rálátással felderítő és megfigyelő műveletekre.

Az RFP feltételei szerint a 15 WIZJER minirendszer mindegyike három repülőgépből áll majd, hozzájuk tartozó földi irányító és logisztikai állomásokkal, beleértve a tartalék alkatrészeket is. A Honvédelmi Minisztérium egy mini-UAV-t kért, legfeljebb 30 km-es hatótávolsággal, amelyet századi és zászlóalj szintű felderítésre, megfigyelésre és felderítésre terveztek. A szerződés kiadása 2016-ban várható, magukat a repülőgépeket pedig 2022-ben adják át.

A versenyen bemutatott előnyben részesített lehetőségek közé tartozik a WB Electronics FlyEye mini-UAV továbbfejlesztett változata, valamint a Pitradwar és az Eurotech közös javaslata az E-310 UAV UAV-ra.

A FlyEye-t kézzel indítják „zárt terekből” városi területeken; egyedi ejtőernyős visszatérő rendszerrel rendelkezik, melynek segítségével a készülék 10 méteres sugarú körben ereszkedik le a kijelölt leszállóhelytől.

A műszercsoport a törzs aljára van felszerelve, hogy optimalizálja az érzékelő látóterét; A FlyEye két kamera szállítására képes egy műszercsoportban. Magát a jég- és blokkolásgátló rendszerrel rendelkező készüléket egy LGCS (Light Ground Control Station) könnyű földi vezérlőállomás vezérli, miközben a műszeregységből származó adatok és vizuális információk valós időben jutnak el a videoterminálra.

Maga az eszköz egy előre meghatározott útvonalon közvetlenül a célpontra tud repülni, és képes az érdeklődési terület felett lebegni. Az LGCS állomás lehetővé teszi a készülék kézi vezérlését is.

A digitális adatcsatorna lehetőséget ad arra is, hogy céladatokat továbbítsanak aknavetős tűzvezető rendszerekbe vagy harcirányító rendszerekbe a későbbi tűz- vagy egyéb harci küldetések végrehajtása érdekében. A légi kommunikációs rendszer a NATO 4,4-5,0 GHz-es frekvenciatartományában működik. A WB Electronics szerint a FlyEye UAV-t ketten üzemeltetik, a légcsavart egy lítium-polimer akkumulátorral hajtott "csendes" villanymotor hajtja.

Ennek a mini-UAV-nak a hossza 1,9 méter, a szárnyfesztávolsága 3,6 méter, a maximális felszálló tömege 11 kg. A készülék repülési sebessége 50-170 km/h, 4 km magasságig képes repülni, maximum 50 km hatótávolságig, a maximális repülési idő három óra.

Az Eurotech szerint az E-310 UAV optoelektronikus berendezéseket vagy szintetikus apertúrájú radart, valamint egyéb "speciális megfigyelőberendezést" hordozhat. "Nagy mobilitása és csökkentett üzemeltetési költsége" van, a készülék akár 20 kg fedélzeti felszerelést is elbír, míg a maximális repülési idő eléri a 12 órát. Az E-310 szervizplafonja 5 km, 160 km/h-s sebességre képes, maximális hatótávolsága pedig 150 km. Az eszközt pneumatikus telepítéssel is indítják, és ejtőernyővel visszajuttatják, vagy hagyományos módon sí- vagy kerékállványra ültetik. Az Eurotech elmagyarázza, hogy az E-310-et egy „kisautó” fedélzetén vagy utánfutón szállítják.

Az Elbit Systems SKYLARK ILE mini-UAV-ja részt vett az ellenségeskedésben. Az izraeli hadsereg zászlóalj szintű pilóta nélküli légijárműnek választotta, és több mint 20 megrendelőhöz szállították különböző országokból. A SKYLARK I-LE UAV-val felszerelt egység katonái egy hetet töltöttek a Negev sivatagban, és megtanulták, hogyan kell dolgozni a SKYLARK komplexummal (a képen)

Mikro UAV

A mikro pilóta nélküli légi járművek városi környezetben is nagyon hasznosak. A hadsereg kicsi, kézzel indítható rendszereket szeretne, amelyek képesek titkos megfigyelésre az épületekben, zárt terekben és célterületeken. Afganisztánban már használtak ilyen apró rendszereket, mint például a Prox Dynamics PD-100 BLACK HORNET UAV-ját, bár az üzemeltetők kritizálták, hogy nem megbízható a nehéz szélviszonyok és nagy poros körülmények között.

Ez a bizonyos "személyes felderítő rendszer" valójában egy nanoosztályú függőleges fel- és leszálló repülőgép, amelyet gyakorlatilag hangtalan villanymotor hajt. A mindössze 120 mm-es légcsavar átmérőjű BLACK HORNET 18 grammos kamerát hordoz, 5 m/s sebességet fejleszt, repülési időtartama pedig akár 25 perc is lehet. A forgó támasztóeszközön távvezérelt optikai felderítő állomással ellátott készülék 1,5 km-ig képes a kezelőtől látótávolságban üzemelni, előre programozott útvonalakon repülni, helyben lebegni is képes.

A jelenlegi tendenciák azonban nagy valószínűséggel azt jelzik, hogy a hadsereg valamivel nagyobb mikro-UAV-kat választ az általában egy harci művelet előtt végzett felderítési feladatok elvégzésére.

A Physical Science Incorporated (PSI) által gyártott InstantEye UAV jelenleg a NATO meg nem nevezett különleges erőinél és Dél-Amerikában működő kábítószer-ellenes csoportoknál áll szolgálatban. Ezt a repülőgépet az Egyesült Államok Védelmi Minisztériuma is elfogadta, és nemrégiben a brit hadsereghez szállították tesztelésre. Ez a kézi indítóeszköz kevesebb mint 400 grammot nyom, és a gyártó állítása szerint mindössze 30 másodperc az indítási idő. A maximális repülési idő 30 perc, az InstantEye készülék maximális hatótávolsága 1 km, és különféle szenzorokat hordozhat.

Ez az UAV, amely repülés közben egy sólyomkészítő (egyfajta pillangó) mozgását imitálja, "kézi" módban vezérelhető, miközben akár 90 km / h sebességet is fejleszt. Az InstantEye vezérlése földi állomásról történik; megfigyelő és felderítő készlete elülső, oldalsó és lefelé néző kamerákból áll, amelyek navigációt, követést és célkijelölést biztosítanak. A vizuális felderítési képességek bővíthetők nagyfelbontású GoPro kamera vagy infrakamera beépítésével, amely képes egy integrált infravörös LED megvilágító által létrehozott kép generálására, amely képes a talajt 90 méter magasságból megvilágítani.

Amellett, hogy a jelenlegi titkos megfigyelési és felderítési célokat használják hátul, ez a repülőgép hamarosan megkapja a tömegpusztító fegyverek (WMD) hírszerzési szenzorkészletét, válaszul a városi környezetben végrehajtott esetleges terrorelhárítási műveletekre. Ezen túlmenően a NATO speciális egységek igényeinek kielégítése érdekében hang- és hangadatok továbbítására alkalmas relé berendezéssel is felszerelhető.

Egy másik rendszer, amely nagyon népszerű a speciális egységek körében, az Aeryon Labs SKYRANGER pilóta nélküli légi komplexuma (UAS), amelyet a Datron World Communications népszerűsít a nemzetközi piacon. Az Aeryon Labs vezérigazgatója, Dave Croatch szerint az LHC-jük költséghatékony alternatívája más valós idejű helyzetfelismerő rendszereknek. Kifejtette: „A VTOL-rendszerekhez nincs szükség további indító- és visszaküldési berendezésekre. Egy operátor irányítja őket, így a csoport többi tagja más feladatokra koncentrálhat, vagyis az LHC a harci hatékonyság növelésének eszközévé válik. Élő videó streamelhető az irányítóközpontba és a hálózat többi eszközére.

A cég a közelmúltban bemutatta SKYRANGER új Aeryon HDZoom30 képalkotó eszközét, amely a Croatch szerint „példátlan légi felderítési képességet biztosít, amely kritikus a művelet sikeréhez. Stabil és megbízható repülési jellemzőkkel rendelkező UAV rendszert kapunk, amely akár 50 percig is a levegőben marad, és valós időben megbízható digitális videócsatornával rendelkezik."

Eközben a Védelmi Fejlett Kutatási Projektek Ügynöksége (DARPA) olyan technológiát kutat, amely segít a mini-UAV-knak és a mikro-UAV-knak abban, hogy az erősen zavaró térben repüljenek, függetlenül a közvetlen emberi irányítástól és a GPS-navigációtól. Ez év elején hivatalosan is elindult a FLA (Fast Lightweight Autonomy) program, amely a madarak és a repülő rovarok manőverezhetőségére vonatkozó biomimetikai információk tanulmányozását biztosítja. Bár a DARPA egy kis, mindössze 750 grammos, hatcsavaros eszközt használ tesztplatformként, a program továbbra is olyan algoritmusok és szoftverek fejlesztésére összpontosít, amelyek bármilyen típusú kis UAV-ba integrálhatók.

„A Hivatal reméli, hogy a kifejlesztett szoftver lehetővé teszi az UAV számára, hogy számos olyan helyen működjön, ahová általában tilos volt bejutni, ennek ékes példája a belső tér. A kisméretű UAV-k például hasznosnak bizonyultak a kihelyezett járőrökkel végzett közeli felderítésnél, de nem tudnak információt adni az épületben uralkodó helyzetről, ami gyakran kritikus pillanata az egész hadműveletnek” – magyarázta a DARPA szóvivője.

A program a következő jellemzők elérését biztosítja: működés 70 km/h sebességig, hatótávolság 1 km, üzemidő 10 perc, működés kommunikáció vagy GPS nélkül, számítási teljesítmény 20 watt.

A kezdeti bemutatókat 2016 elejére tervezik kültéri szlalom tesztként, majd 2017-ben a beltéri teszteket.

Az IAI modern, megfizethető mini-UAV BIRD-EYE-650 valós idejű videoadatokat biztosít éjjel-nappal városi műveletek és az ellenséges vonalak mögötti felderítés során.

A fedélzeti érzékelők és rendszerek fejlesztése terén általános tendencia az érzékelők méretének folyamatos csökkentése. A Controp Precision Technologies bemutatta Micro-STAMP (stabilizált miniatűr hasznos teher) optikai felderítő állomását az Aero India 2015-ben. A 300 grammnál kisebb tömegű állomást, amely egy nappali CCD színes kamerát, egy hűtetlen hőkamerát és egy lézermutatót tartalmaz, mini-UAV-ra szerelhető.

A stabilizált állomást úgy tervezték, hogy mélyreható felderítő küldetéseket hajtson végre, és számos funkcióval rendelkezik, beleértve a megfigyelést, az inerciális célkövetést, a koordinátatartást, a koordináták érkezését, a pásztázást / légi fényképezést és a pilótaablak módot.

A 10 cm x 8 cm-es, kifejezetten kemény leszállásokhoz megerősített állomás az orrba vagy a törzs alá szerelhető. A nappali kamera CMOS technológián (Complementary Metal-Oxide Semi-conductor) épül, a hőkamera pedig 8-14 nm-es tartományban működik. A Controp cég tájékoztatása szerint az állomást már tesztelték az izraeli hadsereg egységeiben, ráadásul 2016-ban egy nagyobb, 600 grammos változat kifejlesztését is tervezik.

Az amerikai hadsereg egyik katonája egy InstantEye II mikro-UAV-t készít elő megfigyelésre a domb túloldalán egy kombinált fegyveres gyakorlaton Fort Benningben 2015 májusában.

Harc a kis UAV-k ellen

A mini és mikro UAV használatának egyik legfontosabb előnye, hogy képesek felderítési feladatokat ellátni, miközben észrevétlenek maradnak, nem észlelhetők a légvédelmi radarok és a nagyobb repülőgépek befogására programozott földi radarok.

Miután azonban az izraeli és líbiai katonai műveletek során különféle fegyveresek kis méretű UAV-kat használtak, a katonaság és az ipar mostanra felvállalta ezt a fenyegetést, és megkezdte a speciális technológia kifejlesztését, amely azonosítja, nyomon követi és semlegesíti a mini- és líbiai hadműveleteket. mikro-UAV-k.

A 2015-ös párizsi légikiállításon a Controp Precision Technologies bemutatta könnyű, gyors pásztázású Tornado hőkameráját, amely képes észlelni és követni az alacsony magasságban, különböző sebességgel repülő mini UAV-kat. A spektrum középhullámú infravörös tartományában működő mátrix 360°-os körkörös nézetet biztosít, képes érzékelni a legkisebb térbeli változásokat, amelyek a kis UAV-k repüléseihez kapcsolódnak, mind a repülőgépek, mind a helikopterek. A cég alelnöke kifejtette: „A drónok egyre elterjedtebbek, és új veszélyeket jelentenek a személyes biztonságra nézve. A legtöbb radar alapú légvédelmi rendszer nem képes érzékelni a 300 méter alatti magasságban repülő kis drónok veszélyét. A Tornado panoráma nagyon nagy területet pásztáz nagy sebességgel, kifinomult algoritmusok segítségével a környezetben bekövetkező nagyon kis változások észlelésére. A Tornadót nemrégiben tesztelték, hogy képes-e észlelni és nyomon követni a legkisebb, alacsonyan repülő drónokat is."

A jelentések szerint a rendszer képes észlelni a kis méretű UAV-kat "több száz métertől" több tíz kilométeres távolságban, de érdemes megjegyezni, hogy tekintettel a műveletek általános koncepciójára, amely platformok használatát írja elő. ebbe az osztályba tartozó városi környezetben az ilyen képességek egyszerűen nem igényelhetők.

A Tornado hőkamerás rendszer önálló eszközként vagy különféle légvédelmi rendszerekbe integrálható. Beépített automatikus hang- és vizuális figyelmeztető rendszerrel rendelkezik, amely figyelmezteti a kezelőt a repüléstilalmi zónába való bármilyen behatolásra. A fenyegetés hatástalanítása érdekében azonban ennek a rendszernek jelet kell továbbítania vagy az elektronikus ellenintézkedési rendszernek, vagy a fegyverrendszernek.

Hasonló megoldást javasol jelenleg a brit cégekből álló konzorcium (Blighter Systems, Chess Dynamics és Enterprise Control Systems), amely az UAV megfigyelőrendszerét és rádiófrekvenciás elnyomását fejlesztette ki.

A brit konzorcium a közelmúltban jelentette be az Anti-UAV Defense System (AUDS) nevű anti-UAV rendszer kifejlesztését. A Blighter Surveillance Systems, a Chess Dynamics és az Enterprise Control Systems (ECS) kifejezetten összeállt ennek a drónellenes rendszernek a közös fejlesztésére.

A Blighter Surveillance Systems vezérigazgatója, Mark Redford egy interjúban kifejtette, hogy az AUDS rendszer három szakaszban működik: észlelés, nyomon követés és lokalizáció. A Blighter A400 Series Air Security Radar az UAV-k észlelésére, a Chess Dynamics Hawkeye nagy hatótávolságú megfigyelő és keresőrendszere a követésre, végül pedig az ECS irányított rádiófrekvenciás zavarója semlegesítő alkatrészként működik.

A cég képviselői elmondták, hogy az AUDS rendszert közvetlenül a kis repülőgépek és helikopter típusú drónok, például drónok elleni küzdelemre tervezték, és még néhány hasonló rendszert is megneveztek, amelyeket egyszerűen megvásárolhat az üzletben.

Redford elmondta, hogy a rendszernek vannak előnyei a hasonló rendszerekkel szemben, hiszen olyan komponenseket tartalmaz, amelyeket valós körülmények között teszteltek, például a radar már több hadseregnél is szolgálatban van földi megfigyelő radar formájában, ami ott nagyon jól működik. zajos környezet.

Az AUDS rendszer széleskörű kipróbálását végezték el Franciaországban és az Egyesült Királyságban – mondta Dave Morris, az ECS üzletfejlesztési vezetője. A rendszert több repülőgépen is tesztelték reális forgatókönyvek szerint; a mai napig összesen 80 órányi tesztelést és 150 bevetést hajtottak végre.

A francia védelmi minisztérium 2015 márciusában, míg a brit Védelmi Tudományos és Technológiai Laboratórium május elején végezte el a teszteket. Az AUDS-t jelenleg az Egyesült Államokban telepítik, ahol számos potenciális amerikai és kanadai szolgáltatónak bemutatják. A tervek szerint az ázsiai-csendes-óceáni térség egyik országában is végeznek teszteket.

A tesztelés során a rendszer bebizonyította, hogy mindössze 15 másodperc alatt képes észlelni, követni és semlegesíteni a célpontokat. A semlegesítési hatótáv 2,5 km, szinte azonnali becsapódással a célpontra.

A rendszer kulcsfontosságú jellemzője az RF zavaró képessége, hogy meghatározott átviteli csatornákra hangoljon a kívánt expozíció pontos szintjével. A zavaró például az UAV által vett GPS-jel vagy a vezérlő és figyelő rádiócsatorna zavarására használható. Lehetőség van az „elfogó” képesség rendszerbe való integrálására is, ami lehetővé teszi, hogy az AUDS kezelő „gyakorlatilag” átvegye az UAV irányítását. A hangtompító feladata nem csak az eszköz "leütése", hanem egyszerűen az UAV működésének megzavarására is használható, hogy a kezelőjét arra kényszerítse, hogy a készülékét kivegye a zónából.

A cég képviselői elismerték, hogy az AUDS rendszer legnehezebb problémája az alacsonyan repülő UAV-ok elleni küzdelem lehet a városi térben, hiszen ebben az esetben nagy az interferencia és sok a fényvisszaverő felület. Ennek a problémának a megoldása lesz a további fejlesztés célja.

Bár a rendszer számos szempontból nagymértékben automatizált, különösen az észlelés és a nyomon követés terén, az emberi részvétel kulcsfontosságú az AUDS működésében. A végső döntés, hogy semlegesíti-e a célpontot vagy sem, és milyen mértékben, teljes mértékben a kezelőn múlik.

A radar technológiáját a brit hadsereg és Dél-Korea által szolgálatban lévő földi megfigyelő radaroktól kölcsönözték, ahol Észak-Koreával felügyelik a demilitarizált zónát.

A frekvenciamodulált CW Doppler radar elektronikus letapogatási módban működik, és konfigurációtól függően 180°-os azimutot és 10°-os vagy 20°-os magassági lefedettséget biztosít. A Ku-sávban működik, maximális hatótávolsága 8 km, és akár 0,01 m2-es effektív visszaverődési területet is képes érzékelni. A rendszer egyszerre több célpontot is képes befogni követéshez.

A Chess Dynamics Hawkeye megfigyelési és keresőrendszer egy RF zavaró berendezéssel egy egységbe van telepítve, és egy nagy felbontású optoelektronikus kamerából és egy hűtött, középhullámú hőkamerából áll. Az első vízszintes látómezője 0,22 ° és 58 ° közötti, a hőkamerája pedig 0,6 ° és 36 ° között van. A rendszer Vision4ce digitális nyomkövető eszközt használ, amely folyamatos azimut követést biztosít. A rendszer képes folyamatosan azimutban pásztázni és -20°-ról 60°-ra dönteni 30°/másodperc sebességgel, a célpontokat pedig körülbelül 4 km távolságban követi.

Az ECS Multiband RF Silencer három integrált irányított antennával rendelkezik, amelyek 20°-os sugarat alkotnak. A vállalat széleskörű tapasztalatot szerzett az improvizált robbanószerkezetek elleni védelem technológiáinak fejlesztésében. Ezt a cég képviselője mondta, megjegyezve, hogy több rendszerét a koalíciós erők telepítették Irakban és Afganisztánban. Hozzátette: az ECS ismeri az adatátviteli csatornák sérülékenységét és annak felhasználását.

Az AUDS rendszer szíve a kezelői vezérlőállomás, amelyen keresztül az összes rendszerelem vezérelhető. Tartalmaz egy nyomkövető kijelzőt, egy fő vezérlőképernyőt és egy videorögzítő kijelzőt.

A megfigyelési terület bővítése érdekében ezek a rendszerek hálózatba köthetők, legyen szó akár több teljes értékű AUDS rendszerről, vagy egyetlen „figyelő és keresőrendszer/hangtompító” egységhez kapcsolódó radarhálózatról. Az AUDS rendszer is potenciálisan egy nagyobb légvédelmi rendszer része lehet, bár a cégek egyelőre nem szándékoznak ebbe az irányba fejleszteni.

Az Enterprise Control Systems vezérigazgatója így nyilatkozott: „Szinte minden nap történnek drónokkal kapcsolatos incidensek és a biztonsági határok megsértése UAV-kkal. Az AUDS rendszer viszont képes eloszlatni a katonai, kormányzati és kereskedelmi struktúrákban a kis UAV-okkal kapcsolatos fokozott félelmeket.

„Bár az UAV-knak számos pozitív felhasználása van, várható, hogy egyre gyakrabban használják majd gonosz célokra. Hordozhatnak kamerákat

Már az ókorban is arról álmodoztak az emberek, hogy felszállnak és megtanulnak repülni, mint a madarak. A történelem sok bizonyítékot hozott számunkra arra vonatkozóan, hogy különféle emberek próbáltak szárnyakat készíteni és repülni. Így 1020-ban a malmesburyi Aylmer angol szerzetes, Ikarosz görög mítosza ihlette, mesterséges szárnyakat készített, és felugrott a helyi apátság tornyából. Miután egy kis távolságot repült, leszálláskor a szerzetes eltörte a lábát, és a tervezés javításával és a farok hozzáadásával meg akarta ismételni a repülést, de az apát megtiltotta neki. A legtöbb „feltaláló” sokkal rosszabbul járt – halálra zuhant. És mégis - mi a repülő gépek története, és mikor jelentek meg az első sikeres eszközök, amelyek lehetővé tették az emberek felszállását?

A repülés története az ókori Kínában kezdődik. Még a Kr.e. 3-4. e. a kínaiak találták fel a sárkányt. Kezdetben ezt az eszközt a nép szórakoztatására használták mindenféle ünnepeken.

kínai sárkánysárkány

A sárkányok azonban hamarosan más felhasználásra is találtak. A halászok például sárkányt kezdtek használni halfogásra, csalit kötöztek rájuk, sárkányokkal nagy távolságra is jeleket váltottak, sőt üzeneteket is kézbesítettek, szórólapokat szórtak szét a segítségükkel. Természetesen a kínaiakat is meglátogatta az a gondolat, hogy egy nagy sárkány is fel tudja emelni az embert a levegőbe. A sárkányrepülés meglehetősen kockázatos volt, de a történelem bizonyítékokat őriz a sikeres repülésekről. Az első írásos említés egy ilyen járatról, amely hozzánk jutott, 559-ből származik. Idén a brutális Qi Wenxuandi császár elrendelte, hogy halálra ítélt politikai ellenfeleit nagy sárkányokon indítsák el. Egyikük több kilométert repült és biztonságosan landolt a városon kívül.

Meglepő, hogy több ezer év telt el a sárkányrepülés, vagyis valójában ugyanaz az egyszerű, motor nélküli repülőgép, mint a kínai sárkány, népszerűvé és elterjedtté vált. Az ilyen repülések egyik rajongója Otto Lilienthal volt, aki a XIX. több mint 2000 sikeres repülés saját tervezésű vitorlázórepülőkkel. Ugyanazokat az anyagokat használta, mint a kínaiak - fa rudakat és selymet.

fotó - Lilienthal repülései

Sajnos az egyik repülés balesettel végződött – egy széllökés megdöntötte a siklót, Lilienthal pedig elesett, eltörve a gerincét. „Az áldozatok elkerülhetetlenek” – mondta ezzel kapcsolatban. A sárkányrepülés modern története pedig csak a 20. század 70-es éveiben kezdődött. A modern sárkányrepülő születési dátuma 1971.

A repülőgépek és helikopterek megjelenése előtt a legegyszerűbb módja a repülésnek a levegőnél könnyebb repülőgépek – léggömbök és léghajók – használata volt. Érdekes módon a történelem itt ismét Kínába visz minket. Valószínűleg a 3. században. időszámításunk előtt e. Kínában feltalálták a léglámpásokat. Ez a zseblámpa egy egyszerű rizspapír konstrukció, benne egy kis égővel.

kínai léglámpások

A kínaiak léglámpásokat használtak szertartásokon és jelzésként. Évezredek teltek el, mire az emberek elkezdtek hőlégballonokkal repülni.

A francia Montgolfier fivéreket tartják a léggömb feltalálóinak. A testvéreket nem teljesen helyes ötletek vezérelték - azzal az ötlettel álltak elő, hogy készítsenek egy felhő analógját, és helyezzék el egy zacskóba, hogy felemelhessék a zsákot a levegőbe. Ebből a célból szalma és nedves gyapjú keverékéből származó füsttel töltötték meg golyóikat. Megközelítésük azonban sikeres volt. A testvérek először kis léggömbökkel kísérleteztek otthon, majd nagy léggömbbemutatót rendeztek Annone városuk lakóinak. Ez 1783. június 4-én történt. Hamarosan Párizsban értesültek a léggömbről, és ugyanazon év őszén a Montgolfier fivérek Versailles-ban indították el ballonjaikat. Először döntöttek úgy, hogy léggömbben indítják az utasokat – birka, kacsa és kakas voltak. Végül, megbizonyosodva arról, hogy egy léggömbrepülés nem árt az embernek, 1783. október 19-én az emberek végrehajtották az első ballonrepülést.

első hőlégballonos repülés

A léggömböknek volt egy jelentős hátránya - repülésük a szél irányától függött, ezért a XIX. nem álltak le a kísérletek egy irányított, hajtóműves repülőgép létrehozására. Mindkét lehetőséget kipróbáltuk a motor ballonra szerelésével és a motor siklóra szerelésével. De annak ellenére, hogy az irányított repülés gondolata röviddel az első ballon repülése után fogalmazódott meg, több mint száz évbe telt, mire az irányított repülés valósággá vált. A francia Charles Renard és Arthur Krebs csak 1884-ben tudott olyan léghajót építeni, amely bármely irányba szabadon mozoghatott. Léghajójukat megnyújtották, és akkumulátorral működő villanymotorral hajtotta.

Renard és Krebs léghajója

A motor vitorlázórepülésére tett kísérletei, és így egy repülőgép feltalálása sokáig nem vezettek sok sikerre. Ilyen próbálkozások között szerepelt például Mozhaisky gépe is. Mozhaisky, az orosz haditengerészet ellentengernagya a 19. század 50-es éveiben kezdte feltalálni a repülőgépet. Mozhaisky a felszerelt lovakat a levegőbe emelő vitorlázórepülőkkel kezdve egy hajtóműves repülőgép tervezésére lépett. Sajnos a gőzgépek, amelyekkel megpróbálta felszerelni a gépet, túl nehezek voltak ahhoz, hogy a levegőben tartsák, bár bizonyíték van arra, hogy Mozhaisky gépe rövid időre fel tudott szállni.

Mozhaisky repülőgépe (modell)

Mozhaisky minden pénzét feltalálói tevékenységre költötte, eladta a birtokot, és végül szegénységben halt meg betegségben. Az akkori orosz tisztviselőket nem érdekelték Mozhaisky ötletei, és nem finanszírozták munkáját, ennek eredményeként az amerikaiak, a Wright fivérek lettek a repülőgép általánosan elismert feltalálói. Első megerősített repülésüket 1903-ban hajtották végre, 13 évvel Mozhaisky halála után.

A Wright fivérek által tervezett repülőgép első dokumentált repülésére 1903. december 17-én került sor. Ezzel egy időben a gépet egy sínkatapulttal indították útnak, és a repülési távolság mindössze 30 méter volt.

a Wright fivérek első repülése

A Wright fivérek nemcsak magát a repülőgépet találták fel, hanem egy könnyű benzinmotort is hozzá, ami igazi áttörést jelentett a repülőgépgyártásban. Ennek ellenére az első repüléstől a repülés aktív fejlesztéséig eltelt az idő. A következő évben a Wright fivérek újságírók jelenlétében nem tudták megismételni sikerüket, a gép a hangárba került, a feltalálók pedig egy új, tökéletesebb modell tervezésébe kezdtek. Az amerikai hadsereg nem sietett szerződést kötni a Wright fivérekkel, kételkedve a kerékpárszerelők (ez volt a feltalálók specialitása) képességében, hogy valami érdemlegeset tervezzenek. Európában általában hazugságnak számítottak a Wright fivérek repüléseiről szóló jelentések. Csak 1908-ban, az egyesült államokbeli és európai feltalálók lenyűgöző bemutató repülései után változott meg a vélemény, és a Wright fivérek nemcsak híresek, hanem gazdagok is lettek.

1909-ben az orosz kormány végre felismerte a repülési találmányok fontosságát. Nem volt hajlandó megvásárolni a Wright fivérek gépét, és úgy döntött, hogy önállóan létrehozza saját repülőgépét. Az első orosz repülőgépet Alekszandr Kudasev professzor építette és vezette 1910-ben.

A legrégibb időktől fogva az emberek az égre törekedtek. Elég, ha felidézzük a történeteket Icarusról, a repülő szőnyegről, Carlsonról és Baba Yagáról a seprűjével. Évszázadok teltek el azóta, és a tudomány a tündérmesék helyébe a maga világos és konstruktív szemléletmódjával lépett. Ezért mai cikkünket a kis repülőgépeknek szenteljük.

1

Mindannyian tudunk az ejtőernyők létezéséről. Ennek a repülő járműnek a fő hátránya, hogy nem tudja irányítani a repülést. Ezt a "siklóernyős" könnyen kezeli.
A siklóernyő egy ultrakönnyű, motor nélküli repülőgép. A repülést a szembejövő légáramlásnak köszönhetően hajtják végre, amelyet speciális nyílásokon - légbeömlő nyílásokon keresztül szállítanak.

2

Hasonló a Paragliderhez, azzal az egyetlen különbséggel, hogy fel van szerelve egy motorral, amely biztosítja az indulást és a repülést.

3

Az eszköz felépítésében hasonló egy motoros siklóernyőhöz, de a motort vele ellentétben nem a pilótaülésre helyezik, hanem egy vázra rögzítik, amely egy felszállási futáshoz futóművel is fel van szerelve.

4

A repülőgép nevét a görög Delta betűről kapta. A repülés a felszálló légáramlatok és a pilóta kiegyensúlyozó hevederének köszönhetően valósul meg. V. V. Putyin orosz elnök egy sárkányrepülő segítségével vezette a darunyájat. Igaz, sárkányrepülőjét motorral szerelték fel. Ennek eredményeként „Sárkányrepülővé” vagy „Sárkányrepülővé” változott.

5

Angolról lefordítva a szárnyruha „repülő mókus”-nak felel meg. Külsőleg úgy néz ki, mint egy szárnyas ruha. A karok és lábak között további redők vannak, amelyek repülés közben szárnyakká alakulnak. A Wingsuit-ot szédítő mutatványaik végrehajtásakor használják. A leszállás ejtőernyővel történik.
A leglátványosabbak a proxy repülések a lejtők felett. Kapcsolódó videók

6

Ebben az esetben nem egy gyerek kezében lévő zsinóron lévő labdáról fogunk beszélni, hanem egy labdáról, amelyen az egész földgolyót körbe lehet repülni. A ballon tudományos neve úgy hangzik, mint "Léggömb" vagy "Hőlégballon". Ez egy olyan repülőgép, amely fűtött levegőt használ a repüléshez. A labdához egy utasok számára kialakított kosár van rögzítve, amely egy égőt is tartalmaz a kívánt hőmérséklet fenntartására. A repülést a fizikai törvény alapján hajtják végre, amely szerint a felmelegített levegő könnyebb, mint a hideg. Ezért történik a repülés.

7

Annak ellenére, hogy a készüléknek még nincs hangzatos neve, mégis érdemes beszélni róla. A japán "GEN Corporation" vállalat által kifejlesztett eszköz egy szék, amelynek tetején négy helikopter légcsavar található, amelyek akár 210 kg-os terhet is képesek felemelni. A szerkezet mindössze 70 kg, és akár 30 percig is repülhet.
A készülék ára 30 ezer dollár !!!

8

Személyes ultrakönnyű függőleges fel- és leszálló repülőgép. A Martin Jetpack-et egy új-zélandi cég fejlesztette ki. A készülék benzinnel működik. Akár 100 km/h-s sebességgel is képes repülni, 2,5 km magasságig emelkedik. Teljesen feltöltve fél óráig lehet a levegőben.

9

Az amerikaiak által kifejlesztett eszköz a legkisebb emberes sugárhajtású repülőgép. A repülőgép szerkezete egy merev szerkezet, amely szárnyakkal van felszerelve - egy exoskeleton. A készülék annyira könnyű, hogy akár egy hátizsákként is hordható. Az EXO-Wingnek köszönhetően akár 15 km-t is repülhet leszállás nélkül.

10

Utolsó jelöltünk igazi esélyes a Sikorsky-díjra, ami 250 ezer dollár.
A verseny feltételei szerint a levegőbe kell emelkednie 3 méter magasra, és egy percig ki kell tartania. Az eszköz egy kerékpár és egy helikopter hibridje. Kizárólag az ember izomerejére repül!!!

Sikertörténetek