Fontos a maximális sebesség, a magabiztos és gyors hozzáférés a legtöbbet terhelt motorcsónakhoz? Vagy csak a megfelelő sebességet szeretné a trollkodáshoz?

A csónak vagy motorcsónak tulajdonosa gyakran felteszi a kérdést, hogy válassza ki a legmegfelelőbb légcsavart. A propeller a hajó és a motorcsónak meghajtó eszköze. Azáltal, hogy a motor tengelyének forgását megállássá alakítja (az erő, amely a csónakot löki), a propeller propeller hajtja a csónakot vagy a motorcsónakot. És attól függ, hogy milyen fajtából, milyen anyagból és milyen tulajdonságokkal rendelkezik, hogyan fog a hajó közlekedni. Tekintsük a lehetséges lehetőségeket és jellemzőket.

3 vagy 4 penge

A 3 lapátos légcsavarnak kisebb az ellenállása, nagyobb a hatásfoka, a 3 lapátos légcsavarokon azonban korábban következik be a kavitáció - ilyenkor a lapátok közelében nagy sebességgel párologtatás következik be, majd a gőzbuborékok kondenzációja a folyadékáramlásban. Ezek a pára- és légzsákok csökkentik a tolóerőt és a nyomatékot, valamint tönkreteszik a légcsavar felületét. Az azonos átmérőjű, 4 lapátos légcsavar nagyobb teljesítményt képes kezelni és csökkenti a vibrációt.

A 4 lapátos légcsavar csökkenti a gyaluláshoz szükséges időt, és üzemanyagot takaríthat meg utazás közben. De a 4 lapátos légcsavarral rendelkező hajó maximális elérhető sebessége kisebb, mint egy azonos átmérőjű és menetemelkedésű 3 lapátos hajócsavaré.

Lépés és átmérő

Légcsavar átmérője annak a körnek az átmérője, amely az összes légcsavarlapátot körülveszi. Általában minél kisebb a kardántengely fordulatszáma, annál nagyobbnak kell lennie az átmérőnek. Viszonylag lassan mozgó hajókhoz nagy átmérőjű légcsavar ajánlott, nagysebességű hajókhoz - kisebbhez.

Légcsavar állásszög- a második legfontosabb műszaki jellemző. A csavar menetemelkedése annak a távolságnak felel meg, amennyit a csavar egy teljes fordulat alatt elmozdul sűrű közegben (nem vízben) csúszás nélkül. A dőlésszöget a lapátnak a járókerék vízszintes tengelyéhez viszonyított szögeként határozzuk meg, és hüvelykben mérjük. Minél nagyobb a lapát dőlésszöge, annál nagyobb hangsúlyt fektet a propeller forgás közben. Ezért a légcsavar emelkedése közvetlenül befolyásolja a motor maximális fordulatszámát. Minél kisebb a lépés, annál nagyobb fordulatszámot tud fejlődni a motor. A kis légcsavar osztása a legrosszabb teljesítményt nyújtja a sebesség tekintetében, de a legjobb az elsajátítandó tömeg szempontjából. Fontos, hogy a légcsavar osztását úgy válasszuk meg, hogy maximális nyitott fojtószelep mellett a motor fordulatszáma a motor gyártója által javasolt működési tartományon belül legyen. Ekkor jó gyalulási teljesítményt, tisztességes végsebességet és ami a legfontosabb, korrekt motorműködést kapunk, felesleges kopás nélkül.

Gyártási anyag

A kisebb lapátvastagságnak, összetett járókerékmodellnek és jó felületi tükrösségének köszönhetően jobb hatásfokkal rendelkezik az alumínium társához képest. Ez a csavar kevésbé hajlamos a kavitációra, ennek eredményeként nagy sebességgel rendelkezik. Az acélcsavar nagy szilárdsága megakadályozza a homokos fenékhez való súrlódást és megakadályozza a csorbaképződést, nem korrodálódik sós vízben. Egy ilyen légcsavar a lapátok geometriájának megváltoztatása nélkül képes megbirkózni az uszadékfára vagy a fenékre gyakorolt ​​kis ütésekkel.

Az acélcsavar ára magasabb, mint az alumíniumcsavaré. Kövön történő ütközés esetén az acélcsavar ellenáll, és az ütközés pusztító energiájának jelentős része átkerül a sebességváltóba és a tengelybe. Ennek eredményeként a sebességváltó alkatrészei deformálódhatnak, ami sokkal rosszabb, mint magának a csavarnak a károsodása.

Ez elsősorban egy viszonylag olcsó ár. Kiváló karbantarthatóság, és kővel vagy uszadékfával való erős ütközés esetén - a motor reduktor drága alkatrészeinek minimális károsodása esetén a propeller kioltja az ütközési energia egy részét.

A lágy alumínium propeller a homokos fenéken törlődik, a lapátjain kialakult lapátok feltöredeznek (a sekély vízben való mozgáskor a propeller által felemelt homokból) további turbulenciát keltenek és csökkentik a hatékonyságot. A penge geometriája megváltozhat, ha kisebb akadályokba ütközik, mint például víz alá merült uszadékfa vagy palack.

A propeller kiválasztása egyéni kérdés, a lényeg az, hogy pontosan meghatározzuk a hajó és a motorcsónak feladatait. Ha csónakja két motorral van felszerelve, ne felejtse el beállítani az ellentétes irányban forgó légcsavarokat (általában jobb oldalról - jobb oldal, bal oldal - bal oldal). Ne feledkezzünk meg az olyan műszaki megoldásokról, mint pl szúró fekve(a légcsavar lapátjának dőlésszöge az agy tengelyéhez képest). A pozitív lejtés enyhén növeli a hatékonyságot, és lehetővé teszi nagyobb légcsavar átmérő használatát, míg a negatív lejtés további lapátszilárdságot biztosít nagyon nagy sebességgel történő működés esetén. Erősen terhelt légcsavaroknál a lapátoknak általában nincs dőlése, merőlegesek az agyra.

A feladatainak, a hajó kialakításának és a motor teljesítményének leginkább megfelelő légcsavar kiválasztásához üzleteinkben részletesebb szakmai tanácsokat kaphat.

A hajócsavarok hidrosugárhajtású légcsavarok. A hajó mozgásával ellentétes irányba dobott víztömegek reakciója következtében tolóerőt hoznak létre. A légcsavar munkatestei, amelyek érzékelik a víz reakcióját, a lapátok.

A propellereknek három, négy vagy több lapátja lehet az agyra szerelve, egymástól egyenlő szögtávolságra. A penge orr felőli felületét szívásnak, a far felé eső felületet pumpálónak nevezzük. A penge elülső élét bejövőnek, a hátsó élét hívják ki.

Kialakításuk szerint háromféle légcsavar létezik: tömör, kivehető lapátos, forgólapátos. A kivehető lapáttal ellátott tömör légcsavarok fix állású légcsavarokra (FPP), a forgólapátos légcsavarok változtatható állású propellerekre (CPP) utalnak. A jobbra forgó légcsavar előrefelé, ha a tat felől nézzük, az óramutató járásával megegyezően forog, a bal forgású propeller - fordítva.

A csavar fő geometriai jellemzői a következők:

A D csavarátmérő a lapátok legkülső pontjai által leírt kör átmérője. Hadihajóknál ez 0,6 és 5 m között van.

A légcsavar tárcsa Ad területe annak a körnek a területe, amelyet a propeller a forgása során megsöpört:

A H csavar geometriai emelkedése az a lineáris távolság a csavar tengelye mentén, amelyen az agy sűrű közegben forogva egy teljes fordulattal áthaladna. A csavarok H/D emelkedési aránya 0,8 és 1,8 között van.

Az A / Ad tárcsaarány értéke 0,35 (kis sebességű hajók propellerei) és 1,20 (nagy sebességű hajók propellerei) között mozog, ahol A az összes légcsavarlapát kiegyenesített felületének teljes területe.

A propeller kölcsönhatása a hajótesttel és a kormánylapáttal

A hajótest - propeller - kormányrendszer hidromechanikai kölcsönhatása nagyon nehéz. A hajótest közelében működő hajtómű jelentősen megváltoztatja annak sebességterét, ami a hajótestre ható hidrodinamikai erők megváltozásához vezet. A hajócsavaron futó víz áramlása viszont zavarokat kap a mozgó hajó törzsétől. A propeller jelentős hatással van a mögötte elhelyezkedő kormányra is. A hajótest-propeller-kormányrendszer kölcsönhatása következtében számos oldalirányú erő keletkezik, amelyeket folyamatosan figyelembe kell venni és ésszerűen kell használni a hajó manővereinek irányítása során.

Az elhaladó patak ereje

A vízben mozgó hajótest a hajó mozgásának irányába irányított áthaladó folyamot okoz. Megjelenésének oka a víz határrétegeinek a hajótesthez való súrlódása, valamint a víztömegek azon vágya, hogy a hajótest által kiszorított térfogatot kitöltsék. A Vp légcsavar helyén a kapcsolódó áramlás sebessége és a V hajó sebessége között van egy Vp - V (1 - ω) arány, ahol ω a kapcsolódó áramlás együtthatója. Különböző hajókra vonatkozó értékei 0,10 és 1,00 között változhatnak. Így a testnek a propellerre gyakorolt ​​hatása a légcsavar körüli áramlási sebesség csökkenésére csökken. Kísérletileg bebizonyosodott, hogy a légcsavartárcsa felső felében a hozzá tartozó áramlás sebessége nagyobb, mint az alsóban. A légcsavartárcsában a kapcsolódó áramlás sebességmezőjének egyenetlensége egy fordulat alatt megváltoztatja a támadási szöget, és ennek megfelelően a tolóerőket és a nyomatékot a felső és alsó pozíciókat áthaladó lapátokon. Így a felső helyzetben lévő penge nagyobb ütési szöggel rendelkezik, és ennek megfelelően nagyobb az ellenállása a forgással szemben, mint az alsó helyzetben lévő penge. Ennek eredményeként oldalirányú erő keletkezik, amely az előrefelé irányuló egyenletes mozgásnál (jobbra forgó propeller) balra eltéríti a hajó farát.

A b farokáram ereje a legnagyobb mértékben az előrehaladásnál jelentkezik, aminek következtében a hajó fara a légcsavar forgásával ellentétes irányba tér el.

D reakcióerő

A magas pozíciót áthaladó légcsavarlapátok sokkal közelebb vannak a víz felszínéhez, mint az alacsony pozíciót áthaladó lapátok. Ennek eredményeként levegő szívódik be a felső vízrétegekbe, ami jelentősen megváltoztatja a penge teljesítményjellemzőit (tolóerő és nyomaték).

A vízfelszín közelségének hatása a legjelentősebben a légcsavar kis mélységében mutatkozik meg (a ballasztban követő szállítóhajóknál a felső helyzetben lévő lapát általában kijön a vízből), bizonytalan mozgás (mozgás) időszakában. a „stop"-tól), visszafordításokkal. A tolóerő és a felső és alsó lapát közötti különbség D oldalirányú reakcióerő kialakulásához vezet. Egyenletes löketnél és a légcsavar behatolásának növekedésével a reakció hatása az erő erősen csökken.

A D reakcióerő a bizonytalan mozgás időszakában jelentkezik a legnagyobb mértékben, aminek következtében a far a légcsavar forgási irányába tér el.

Dobósugár С

A légcsavar forgás közben megcsavarja a lapátokkal szomszédos víztömegeket, és eldobja őket, erős spirális áramlást képezve. Amikor a hajó előrehalad, ez az áramlás a propeller mögött található kormányra hat. Tolatáskor az áramlás befolyásolja a hajó hátsó távolságát. A csavar által alkotott spirális áramlás axiális (axiális) és érintőleges (tangenciális) komponensekben ábrázolható. A légcsavar mögött elhelyezkedő kormányra ható axiális komponens jelentősen növeli annak hatékonyságát, és nem okoz oldalirányú erőket. Amikor a hajó hátrafelé halad, a far szimmetrikus körvonalaira ható axiális komponens szintén nem okoz oldalirányú erőket.

Előre a tangenciális komponens a kormánylapátra hat a bal felső és a jobb alsó felében.

A kapcsolódó áramlás eloszlásának aszimmetriája miatt a hajó merülése mentén, és ennek következtében a kormányra ütköző áramlásban az okozott kerületi sebességek miatt a tangenciális komponens hatása a kormány jobb alsó felére csökken. nagyobb, mint a bal felső felében. Ennek eredményeként a kivetített C sugár oldalirányú ereje lép fel.

A kidobott C sugár ereje a legnagyobb mértékben egyenletes löketnél nyilvánul meg, ami a hajó előrehaladásakor a far a légcsavar forgásával ellentétes oldalra tér el.

Fordítva a hátsó vége körüli áramlás a propellertárcsában is aszimmetrikus lesz. A propellertárcsa jobb felső felében a folyam a tatvég körül nagyobb teljességgel folyik, mint a bal alsóban. Ennek eredményeként a kivetített sugár oldalirányú ereje is fellép.

A hátrafelé, egyenletes pályán a kidobott C sugár ereje a fart a légcsavar forgási irányába való eltérését idézi elő.

A modellhajók valódi hajók másolatai, de 200, 100, 50, néha 25 és 10-szeresre csökkentve a tényleges méretekhez képest. A modellek viselkedése azonban a vízen szinte megegyezik a nagy hajókéval. Lebegő szerkezetként és modellként és valódi hajóként is meg kell felelnie bizonyos követelményeknek: legyen felhajtóereje, stabilitása, elsüllyeszthetetlensége, sebessége, fordíthatósága, stabilitása a pályán, legyen megfelelő emelkedési periódusa; a vízbe merült hajóra ható súly- és víznyomáserők nem változtathatják meg alakját; ezért az edénynek is rendelkeznie kell a szükséges szilárdsággal.

A hajó helyes kiszámításához, majd építéséhez nagyon különböző rajzok sokaságát kell készítenie; egy nagy hajó esetében ezek száma a felszerelési rajzokkal együtt több tízezerre tehető, ezek közül a rajzok közül van egy, a legfontosabb, amely meghatározza a hajótest alakját, az orr és a tat körvonalait, a fedélzeti vonal - ez egy elméleti rajz.

Mielőtt azonban folytatná az elméleti rajz elkészítését, meg kell határoznia a mod.di fő méreteit - hosszát, szélességét, oldalmagasságát, vázát és elmozdulását. Ezt nem nehéz megtenni a polgári és katonai bíróságok főbb méreteit és azok arányait bemutató táblázat (lásd 8. számú melléklet) segítségével.

Ha ismertek a fő méretek, elkezdheti rajzolni a hajótest körvonalait ezek mentén.

Annak érdekében, hogy jobban el tudja képzelni, mi az elméleti rajz, mentálisan bontsa fel a hajómodell törzsét három egymásra merőleges síkkal.

A függőleges sík, amely a modelltestet középen metszi, két szimmetrikus részre osztja a testet, és átmérős síknak nevezzük. Ha a modellt a tat felől az orr felé nézzük, akkor a jobb oldalon lesz a jobb oldal, a bal oldalon pedig a bal borg.

Ha a modell testét több, az átmérős síkkal párhuzamos síkkal vágjuk, akkor több görbe vonalat - fenéket kapunk, amelyeknek a rajzon ábrázolt kombinációját oldalnak nevezzük.

A vízszintes sík, amely mentén a modell vízbe merül, a hajótestet víz alatti és felszíni részekre osztja. A rakomány vízvonal síkjának nevezik.

Ha a modell testét a rakomány vízvonalával párhuzamos síkokkal vágjuk, AKKOR "több görbét kapunk, amelyeket vízvonalaknak nevezünk. Ezeknek a vonalaknak a rajzon ábrázolt szimmetrikus feleit félszélességi fokoknak nevezzük.

Függőleges sík, amely áthalad a modell testének legteljesebb szakaszán, és elválasztja az elülső, orr- és hátsó részeket.

Rsh:. 76. A hajómodell törzsének fő metszete és kontúrvonalai: / - átmérős sík; 2 síkú középhajó keret; 5 - a rakomány vízvonalának síkja.

hátul, az úgynevezett középső váz síkja. A modell testét a hajó középső síkjával párhuzamosan vágva megkapjuk a keretek vonalait. Ezeket a rajzon megrajzolt vonalakat "hajótest"-nek nevezik. A három fősíkon az összes vonal vetületét kombinálva a hajó elméleti rajzát kapjuk, amely a hajótestből, oldalról és fél szélességi körből áll.

Mivel a hajómodell törzse két szimmetrikus részből áll, a fenék a jobb és a bal oldalon is megegyezik: ugyanez vonatkozik a vízvonalakra és a keretekre is. Ezért az elméleti rajzon csak a keretek felét és a vízvonalat és a hajó egyik felének fenekét rajzolják meg.

A hajótest rajzán a jobb oldalon az orrvázak ágait, a bal oldalon a hátsó keretek ágait szokás jelölni.

Az elméleti keretek számozása általában az orrkeretből történik, amely az O-hoz van hozzárendelve, ez utóbbi a hátsó keret. Középső rész - középső keret - M jellel jelölve. A sima körvonalak és a számítások nagy pontossága érdekében az elméleti rajzban a keretek száma 20, kis modelleknél 10 képkockára korlátozhatja magát. A keretek közötti távolságot elméleti távolságnak nevezzük.

Az elméleti rajzon a fenék száma oldalanként 2-3-ra van korlátozva, és a középvonaltól számítva I, II, III római számmal vannak számozva. A vízvonalak száma tetszőleges lehet - 5 vagy több. A fővezeték és a rakományvízvonal közötti távolság egyenlő részekre van osztva, és a vízvonalakat a fővonaltól sorrendben számoljuk, nullától kezdve.

Az elméleti rajz fenekének, kereteinek és vízvonalainak elhelyezkedésétől függően egy vagy másik vetületen két esetben a 01t egyenes vonalak, egyben pedig görbék vetítik.

A fenék, a vízvonalak és a keretek simasága alapján meg lehet ítélni az elméleti rajz jellegét. Az elméleti rajz összes vonalának koordinációja bármely vetületen a rajz pontosságát mutatja.

Az elméleti rajz a hajótest fő kontúrvonalait mutatja: szár - orrvég; tat-hátvég; a főfedélzet oldalvonalai, előretolt, kaki; éles törések és változások a hajótest felszínén mind a víz alatt, mind a felszínen.

A hajótest szakaszok elméleti vonalai: fenék, vízvonalak, keretek szabályos időközönként megrajzolódnak, ami megkönnyíti az elméleti rajz elkészítését és a számítások végrehajtását. A helyesen elkészített rajznak konzisztensnek kell lennie, azaz bármely két egyenes metszéspontjának egy vetületen meg kell egyeznie ugyanazon egyenesek metszéspontjával két másik vetületen. Például az 1. fenék és az oldalsó 1. és 2. vízvonal metszéspontjának meg kell felelnie e vonalak azonos metszéspontjának a fél szélességi fokon. A helyesen elkészített elméleti rajz biztosítja a szükséges tengeri alkalmassággal: stabilitás, sebességgel rendelkező modell elkészítését.

Amikor elkészül a modell, le kell tesztelni, meg kell nézni, hogyan fog viselkedni a modell a vízen.

Kezdjük az alapvető méretek meghatározásával. A modell hosszát a középsíkban mérjük. A legnagyobb hosszúság a két legtávolabbi pont közötti távolság - az orrnál és a tatnál. A vízvonal menti hosszt a hajóorr és a tat szélső pontjai közötti távolság határozza meg a rakomány vízvonal síkjában. Az elülső és a hátsó merőleges közötti hosszt a terhelés vízvonala mentén kell mérni a szár elülső élétől a kormányszár tengelyéig.

Rizs. 78. A hajómodell fő méreteinek megjelölése.

A modell a legszélesebb pontján és a terhelési vízvonal mentén a modell közepén a legszélesebb.

A modell vázlatát az alapvonaltól a terhelési vízvonalig félúton határozzák meg. Ha a modell elöl és hátul azonos merüléssel rendelkezik, akkor azt mondják: "a modell egyenletes gerincen ül." Ha a modellnek nagy a merülése az orrnál, akkor azt mondják: "a modellnek az orrhoz van szegélye", és nagyobb merülés esetén a tatnál - "trim to the tat". A tervezett merülést az elülső és hátsó merülés számtani középértékeként kapjuk meg. Tehát, ha a merülés 3 cm az orrnál és 5 cm a tatnál, akkor az átlagos merülés ^ 3 + 5. = 4 cm lesz.

Abban az esetben, ha a modellnek kiálló részei vannak, például egy jacht gerince, akkor a merülését ebben az esetben mélyedésnek nevezik, és a kiálló részek határozzák meg: a gerinc szélétől a rakomány vízvonaláig.

A mélységet a modell közepén mérik az alapvonaltól a felső fedélzeti vonalig. A szabadoldal a mélység és a merülés különbsége.

A hajómodell méretei és ezek különböző arányai jelentős hatással vannak a tengeri alkalmasságra: felhajtóerő, stabilitás, dőlésszög, hajtás, irányíthatóság, mozgékonyság. Erről az alábbiakban lesz szó.

A hajómodell fő méreteinek a hajó méreteihez viszonyítva meg kell felelniük a méretaránynak:

ahol /, b, t, h - a hajómodellek hossza, szélessége, merülése, magassága,

L, B, T, H - az edény hasonló méretei.

Ha a modell egy - [u- - léptékre épül, akkor minden mérete az

hosszúság, szélesség, merülés, mélység - ■ méhsejt alakúnak kell lennie) és az edény megfelelő méreteinek egy része.

Ettől a követelménytől a modelleknél +5 százalékon belül megengedett az eltérés. Tehát, ha a modell hossza 1000 mm, akkor nem lehet kevesebb 950 mm-nél és nem lehet több 1050 mm-nél.

A hajómodell méreteinek meghatározásakor: hosszúság, szélesség és merülés, nem nehéz meghatározni az elmozdulást.

Egy bizonyos mélységig – üledékig – vízbe merülve a modell több liter vizet kiszorít. Arkhimédész törvénye szerint "a folyadéknál könnyebb test belemerülve annyira lesüllyed, hogy a kiszorított folyadék súlya megegyezik a test súlyával".

A vízbe merített modell minden irányból nyomás alatt van. Az összes víznyomási erő eredője egy függőleges erő, és alulról felfelé irányul; ezt az erőt felhajtóerőnek nevezzük. A felhajtóerő egyenlő a modell elmozdulásával, vagyis az általa kiszorított víz tömegével.

Miután lemértük a modellt a mérlegen, meg tudjuk határozni az elmozdulását. Kis súlyokkal ez nagy pontossággal elvégezhető. A modell fő méretei: hossz, szélesség és merülés ismeretében könnyen meghatározható a modell hajótest teljes teljességi együtthatója, amelyet a görög o betű jelöl. Ez az együttható a modell víz alatti részének térfogatának és a hossz (L), szélesség (B) és merülés (T) szerint megépített 11 lelepiped gőz térfogatának aránya. Íme egy egyszerű képlet, amellyel megtalálhatja ezt az arányt:

Itt a V betű a modell térfogati elmozdulását jelöli L-ben - a modell hosszát cm-ben; B - szélesség

Rizs. 79. A modell testére ható erők vízbe merülve, egyenes helyzetben.

cm-ben; T - merülés cm-ben A modellosztálytól függően a hajótest teljességi tényezője a különböző típusú hajók esetében nagyon széles tartományban változhat - 0,13 és 0,9 között.

A hajómodell méretének növekedésével - hossza, szélessége, merülése és a hajótest teljes telítettségi együtthatója - a tömeg és a felhajtóerő növekszik.

A hajómodell vízkiszorításának meg kell egyeznie a jelenlegi hajó vízkiszorításával. Ezt a függőséget a következő egyenlőség fejezi ki:

ahol D „- a modell elmozdulása kg-ban; De ■ - az edény elmozdulása kg-ban;

Skála: a modell lineáris méreteinek és az ér lineáris méreteinek aránya.

Tegyük fel, hogy meg kell határoznia, hogy mekkora legyen az 5 ezer tonnás lökettérfogatú tehergőzös modell elmozdulása, amely 1:100 méretarányban épült.

A képletben szereplő számokat behelyettesítve a következőt kapjuk:

D = 5 000 000 / J-V "= 5 kg. \ LOQJ

Az így kapott számított vízkiszorítástól való eltérés akár 15 százalék is lehet a merülés növekedése miatt, miközben a megfelelő típusú hajómodellek normál szabadoldalt tartanak fenn.

Előfordulhat, hogy a modell az induláskor felborul. Egy hajóépítő azt mondaná: "A modell felborult, mert nem volt pozitív stabilitása - nem tudott egyenes helyzetben lebegni."

Milyen erők hozták a modell felborulását?

A modellre ható erők egyike a modell súlyának ereje. A modell összes részének súlyerőinek eredője a súlypontnak (CG) nevezett pontban kerül alkalmazásra. A súly ereje lefelé irányul, és a modell a súlyával egy bizonyos mennyiségű vizet kiszorít, amely megegyezik a modell súlyával. A kiszorított víz rányomja a modell víz alatti részét.

próbálta kitolni a vízből. A modell úgymond állandóan mérlegeli magát. A modell víz alatti részére ható összes erő eredőjének alkalmazási pontját a nagyságközéppontban (CV) alkalmazzuk - a test által kiszorított víz térfogatának súlypontjában. Ahhoz, hogy a modell gördülés nélkül lebegjen, a CG-nek és a CV-nek ugyanazon a függőlegesen kell lennie.

A modellünkben elérhető két elméleti pont ismeretében nézzük meg, hogyan hat a súlyerő és a támasztóerő a modellre ferde helyzetben.

Ha a terhelést nem távolítják el és nem mozdítják el a modellről, akkor a súlypont gördülés közben ugyanabban a helyzetben marad magához a modellhez képest.

Ami a víz alatti rész súlypontját, vagyis a nagyságközéppontot illeti, az gurulás közben elmozdul. Ha az érték középpontjából egyenest húzunk, amely az átmérős síkot metszi, akkor a metszéspontban megkapjuk az ún. metacentrumot - a modell stabilitási állapotát jellemző középpontot.

A metacentrum és a magnitúdó középpontja közötti távolságot metacentrikus sugárnak nevezzük. Ez egy képzeletbeli kar, amellyel a modellt lengetik. A metacentrum és a súlypont közötti távolságot metacentrikus magasságnak nevezzük.

A metacentrikus magasság a modell kezdeti stabilitásának mértéke kis szögben történő dőléskor.

Ahhoz, hogy a modell úszás közben mindig egyensúlyban legyen, a metacentrikus magasságnak pozitívnak kell lennie, vagyis a metacentrikusnak a súlypont felett kell lennie (81. ábra).

A modell kezdeti stabilitásának értékét nem nehéz a tapasztalatok segítségével meghatározni.

A középső síkban az orr felépítményénél helyezzen el egy 250-300 mm magas árbocot, a legtetejére rögzítsen egy menetet kötött súllyal. Rögzítsen egy sínt milliméteres jelekkel a fedélzeten. Ezután a fedélzeten ceruzával rajzolja meg az átmérős sík vonalát.

Rizs. 81. A modell "testére" ható erők ferde helyzetben 51 .. / - stabil helyzet; II - nem stabil a láb alatt; III - közömbös.

tegyünk rá 200-250 g súlyt.Ha a súlyt egy bizonyos távolságra, például 50 mm-re oldalra mozdítjuk, figyeljük meg a sínen lévő leolvasást. Most a képlet segítségével számítsa ki a metacentrikus magasságot:

Rizs. 82. A hajómodell tapasztalt dőlése.

ahol p a rakomány tömege g-ban;

I a rakomány elmozdításának távolsága, mm-ben; - leolvasás a botról mm-ben; О - a modell elmozdulása g-ban; És - a függővonal hossza mm-ben.

A metacentrikus magasság a modelleknél annyiszor kisebb, mint a valódi hajóknál, hányszor kisebb a modell a hajónál.

Tehát például, ha egy 1:100 léptékben épített modell metacentrikus magassága 12 mm, akkor egy valódi hajó esetében a metacentrikus magasság 1,2 m.

A hajómodell stabilitásának javítása érdekében le kell süllyeszteni a modell súlypontját, az aljára kell helyezni ballasztot - egy fémlemezt, amelyet rögzíteni kell. A modellhajó szélességének és merülésének ■ növekedésével a stabilitás is javul. A stabilitás a szabadoldaltól is függ.

A hajómodell hintázása, azaz oldalról oldalra hintázása - oldalsó gurulás - vagy orrról tatba - billentése a modell méretétől függően kis mértékben változik, és gyakorlatilag nem befolyásolja a menetteljesítményt.

A modellhajó elsüllyeszthetetlensége – az a képesség, hogy a hajótest részleges elárasztása esetén a felszínen maradjon és megőrizze tengeri alkalmasságát – a hajó úszó modelljének szerves tulajdonsága. Az elsüllyeszthetetlenség nem függ a modell méretétől, csak vízállóvá kell tenni a hajótestet, és minden esetre legalább két vízzáró válaszfalat kell elhelyezni - az egyiket az orrba, a másikat közelebb a tathoz, így a hajótestet kb. három egyenlő rész.

Ha a hajómodell összes korábban leírt tengeri alkalmassága - felhajtóerő, stabilitás, dőlésszög, elsüllyeszthetetlenség - nagy jelentőséggel bír, akkor a meghajtás, a hajómodell maximális sebességgel való haladási képessége a fő kritérium, amely a megépített önjárót jellemzi. modell.

Egy hajómodell sebességét nagymértékben befolyásolják a fő elemek és azok aránya.

Az elmozdulás teljességi együtthatójának változása állandó hosszúság, szélesség és merülés mellett vagy a víz alatti rész térfogatának növekedéséhez vagy csökkenéséhez vezet. Ennek megfelelően a víz ellenállása a modell mozgásával szemben növekszik vagy csökken. Ez azt jelenti, hogy ahhoz, hogy a modell sebessége azonos egyéb feltételek mellett nagyobb legyen, törekedni kell a teljes elmozdulási együttható ésszerű csökkentésére.

Tehát a hajómodell elmozdulásának csökkenésével az ellenállás kisebb lesz, és ezért a modell sebessége is nő.

A modell sebességét befolyásoló másik tényező a hossza, amelyet a leghosszabbnak kell tekinteni egy adott hajómodell osztály vagy típus esetén. A szélesség növekedése éppen ellenkezőleg, negatívan befolyásolja a modell utazását, mivel ebben az esetben nő a hullámképződés, és ezzel együtt a víz ellenállása a modell mozgásával szemben. Ezt különösen figyelembe kell venni a nagysebességű hajók modelljének építésénél; lassan mozgó hajóknál a szélesség növekedésének nincs olyan jelentős hatása a meghajtásra.

A hajómodell merülésének növelése kedvező feltételeket teremt a légcsavarok működéséhez, ami biztosítja a víz egyenletesebb áramlását a légcsavarokhoz és növeli az erőmű - a légcsavar és a hajtómű - hatékonyságát.

A hajómodell testének alakja, amelyet annak elméleti rajza, az orr, a far kialakítása, a vízvonal körvonala, a fenék és a keretek határoznak meg, jelentősen befolyásolják a víz ellenállását a modell mozgásával szemben, és ezáltal nagy sebességet érnek el. .

A modell orrának kialakításának élesnek kell lennie, a nagy sebességű modellek orrában lévő vízvonalak egyenesek vagy enyhén domborúak. Ezek a vízvonalak csökkentik a hullámok képződését, és ezáltal felszabadítják a motorok energiáját, hogy leküzdjék a víz ellenállását a teljes modell mozgásával szemben. Az orr vízvonalainak élezési szöge a hajómodell hajótestének víz alatti részében nem lehet több, mint 10 °.

Az edény típusától és céljától függően az orrvég különböző formáit és a szár különböző körvonalait használják:

1) függőleges, lekerekítéssel a víz alatti részben polgári hajókon - tengeren és folyamon;

2) ferde alámetszéssel a víz alatti részen; ezeket a nyomtatványokat a polgári haditengerészetben használják;

3) a horizonthoz képest 60-70 ° -os szögben megdőlve - a polgári és katonai flotta nagysebességű hajóin;

4) clipper oktatás - katonai hajógyártásban használják;

5) jégtörő képződés - a szár először függőlegesen megy, majd 20-25 ° -os lejtéssel rendelkezik a horizonthoz képest; jégtörőkön és jégtörő hajókon használják;

6) іklipersіky HOC orrárboccal, vitorlás hajókon használják.

A hátsó végét úgy kell kialakítani, hogy a modell körül áramló fúvókák egyenletesen folyjanak, ne legyenek örvények, és jó vízáramlás legyen a légcsavarokhoz.

A kísérletek azt mutatják, hogy a víz a far végén a fenék irányába folyik, ezért egy nagy sebességű modell felépítéséhez olyan elméleti rajzot kell választani, amelyen a fenék lapos lenne, és nem meredek. A far meredek feneke hozzájárul a víz emelkedéséhez és az örvényképződés megjelenéséhez.

A far vége a hajó típusától és céljától függően eltérő alakú is lehet:

1) Felügyelt takarmányozást használnak polgári hajókon.

2) A cirkáló tat - víz alatti - polgári és katonai hajókon egyaránt használatos.

3) Transom tat - a sárvédőt a keresztmetszetet alkotó keresztirányú sík vágja le. Nagy sebességű hadihajókon és csónakokon használják.

A keretek formája kevés hatással van a modellhajó teljesítményére. Alacsony sebességű modelleknél ajánlatos V-alakú keretet használni az orrban és a farban. A nagy sebességű hajóknál az íjban I / -alakú kereteket használnak, amelyek éles vízvonalakat és csökkentik a vízállóságot.

Tehát ahhoz, hogy a modellt a szükséges sebességgel biztosítsa, meg kell tudnia választani a megfelelő hajótest formát. Előfordul, hogy két azonos modellnek ugyanaz a motorja eltérő sebességgel rendelkezik; ez azért van, mert a nagyobb menetarányú modellnek jobb a teste és a végtagjai, ami jó áramvonalasságot és kisebb légellenállást biztosít a modell mozgatásakor, és ezáltal nagyobb haladási sebességet.

Egy modern óceánjáró személyszállító hajó sebessége 30 tengeri mérföld per óra, vagy ahogy a tengerészek mondják, 30 csomó, ami valamivel több, mint 55 km/óra. Egy ilyen sebesség eléréséhez hatalmas, több százezer lóerős mechanizmusra van szükség. A fiatal hajóépítők által épített hajómodellek a hajó osztályától és a rászerelt mechanizmusoktól függően eltérő sebességet mutatnak. Hogyan állapítható meg, hogy a hajómodell kapott sebessége megegyezik-e a valódi hajó sebességével? Ezt nem nehéz megtenni.

Tegyük fel, hogy a modellünk 1:100 léptékben készült, tehát minden mérete 100-szor kisebb, mint egy valódi hajóé, de amint azt a kísérletek mutatják, a modell sebessége nem lesz kevesebb százszorosnál, hanem kevesebb, ahányszor önmagán megszorozva a modell léptékét, azaz 100-at kapnánk. Példánkban a valódi hajónak megfelelő modell sebessége 10-szer kisebb lesz:

Ha ezt a kifejezést képlet formájában jelenítjük meg, a következőt kapjuk:

"Hm hol a modell keresett sebessége; a hajó ismert sebessége;

M a hajó hosszának és a modell hosszának aránya.

Mivel a modellezők a modellek sebességét méter per másodpercben mérik, ehhez egy 0,515-ös állandó tényezőt kell hozzáadni a képlet jobb oldalához, és a végső formában a modell sebességének kiszámítására szolgáló képlet így fog kinézni:

V = - ^. 0,515 m/sec.

A fenti példában a modell sebessége körülbelül 1,5 m / s.

A hajómodell másik nagyon fontos tulajdonsága az iránystabilitás, azaz a hajómodell azon képessége, hogy egy adott távolságon belül megtartsa mozgási irányát. Ahhoz, hogy a versenyen magas pontszámot érjen el, a modellnek a pályán kell maradnia, és pontosan át kell adnia a vezető pontokat. A modell stabilitása vízben való mozgáskor a modell relatív hosszától függ; minél nagyobb a modell hosszának és szélességének az aránya, a hajómodell átmérős síkjának minél nagyobb része van víz alatt, annál stabilabb a modell, ha adott irányban mozog.

A modell hátsó részének burkolata javítja a pálya stabilitását is. , A hajómodell mozgékonysága, irányváltoztatási képessége az egyik fontos tengeri alkalmasság, különösen az önvezető modelleknél. A modell vezérlése kormányok segítségével történik, a hajó osztályától és típusától függően különféle típusú kormányokat használnak: közönséges kormányok, amelyek tollterülete a forgástengely mögött található; kiegyensúlyozó gerenda, - amelynek tollának területét a forgástengely "^" két egyenlőtlen csúnyára osztja: a nagy a tatban, a kisebb - az orrban található (a félig kiegyensúlyozott kormányok különböznek egymástól az egyensúlyozók közül abban, hogy" a kormánytoll egyensúlyi területe nem megy végig a kormány teljes magasságában); felfüggesztett kormányok támaszték nélkül a faroszlopon.

Valódi hajók esetében az 5 "kormánykormány-terület a víz alá merült terület egy bizonyos része, amelyet a hajó hosszának a rakomány vízvonala és az 1 X T merülés szorzata határoz meg.

Hajó típusa --y

Folyami kerekes hajók .............. 0,10-ig

Folyami légcsavarral hajtott hajók ............. 0,020 - 0,10

Hajók, jachtok. ... ... ............. 0,015 - 0,025

"Tengeri vontatóhajók ............... 0,025 - 0,040

Hadihajók ............... 0,023 - 0,033

Teher- és személyszállító tengeri hajók .... 0,010 - 0,020

Rizs. 85. Kormányok körvonala:

./ - közönséges; 2 - kiegyensúlyozó; 3 - felfüggesztett; 4 - félig kiegyensúlyozott.

Az önjáró hajómodellek versenyének feltételei szerint a kormányok területe a hajómodell hosszának szorzatának 1/25-ére növelhető a rakomány vízvonallal a merüléssel (L \ T cm). Tehát, ha a modell hossza 125 cm, a merülés 4 cm, akkor a kormánylapát területe "/ 25 - ^ = 20 cm" - " lehet.

A kormány által irányított hajó mozgó modellje által leírt görbét keringésnek nevezzük. Amikor a modell mozgása létrejön, akkor a keringés kört alkot. A hajómodell forgathatóságának mértéke a cirkulációs átmérő és a hajómodell hosszának aránya.

Rizs. 86. A cirkulációs átmérő mérése.

az edény típusától és elhelyezkedésétől függően a keringési átmérő és az edény hosszának aránya a különböző edényeknél viszonylag tág határok között változik. Offshore ikercsavaros vontatóhajó működő légcsavarokkal "szakadásban", vagyis amikor az egyik légcsavar teljes sebességgel előre forog, a másik - teljesen hátrafelé - szinte a helyén fordul, és a keringés átmérője majdnem megegyezik a hajó hosszával. Nagy olajszállító tartályhajóknál a keringési átmérő 7 hajóhossz.

A táblázat a fő hajótípusok forgathatóságára vonatkozó adatokat tartalmazza:

A keringés átmérője függ a kormánylapát alakjától és területétől, a mozgási szögtől és a haladási sebességtől. Minél nagyobb a kormányfelület és az eltolási szög, annál kisebb a keringési átmérő.

Adott sebességnél az edény és a modell átmérőjének mindig megfelelő értéke van.

Minél kisebb a hajómodell cirkulációs átmérője, annál mozgékonyabb.

A stabilitás a pályán és az agility mintegy ellentétes egymással: minél jobb a pálya stabilitása, annál rosszabb az agility és fordítva. A modellező feladata, hogy e két tulajdonság között olyan arányt találjon, amelynél a modell irányíthatósága a legjobb lenne.

Befejezve a hajó elméletével kapcsolatos alapvető információkról szóló fejezetet, csak néhány szót kell ejteni a hajócsavarokról - a hajómodellek fő hajtóműtípusáról.

A légcsavart általában a hajó tatjára szerelik fel. Úgy tervezték, hogy a tengeri motorok energiáját reaktív vízenergiává alakítsa.

Néha megpróbálják összehasonlítani a propeller működését egy fába csavart csavar működésével.

Ez egy tévhit a légcsavarok működésével kapcsolatban.

Ahogy a propeller lapátok forognak, víz távozik, és a reakció

Rizs. 87. Légcsavarok:.

/ - kétpengéjű; 2, 3 ~ háromlapátos; 4 - négypengés. /

EZ A víztömeg a kardántengelyre és a nyomócsapágyra kerül, ha pedig nincs, akkor a modelltestbe rögzítve a motorba. Ez az erő - kiemelés, leküzdve a víz ellenállását, bizonyos sebességgel mozgatja a hajót.

A légcsavar a spirális felület két, három vagy négy lapátra osztott része, amely sugárirányban a légcsavar agyára van felszerelve. A hajócsavar rendeltetésétől és működési körülményeitől függően széles és keskeny lapátú légcsavar található a hajón (87. ábra).

A propeller a következő tulajdonságokkal rendelkezik:

A lapátok szélső pontjai által leírt kör átmérőjét a propeller átmérőjének nevezzük - O.

A penge szélső pontja, amely úgy forog, mintha egy tömör anyában forogna, egy bizonyos utat bejár egy teljes fordulattal a tengely körül. Az út ezen szegmensét a propeller geometriai emelkedésének nevezik - I.

A légcsavarlapát szélső pontja által a tengely körüli egy teljes fordulat során alkotott kör területét a légcsavar tárcsa területének nevezzük - A.

Az összes penge egyenirányított területének aránya a tárcsa területéhez képest

a csavart -t- korongaránynak nevezzük.

A penge szabad végét élnek, a lapátnak a kerékagyval való találkozásánál lévő részét gyökérnek nevezzük.

A légcsavarlapát szívósíkja a hajómodell orra, a szivattyúsík a far felé irányul. Ha a modellnek két légcsavarja van, akkor az egyik az óramutató járásával megegyező irányba, a másik balra az óramutató járásával megegyezően legyen. A propellerek ezen tulajdonságát általában a távolodó modell iránya határozza meg.

Két- és háromlapátos légcsavarokat kell használni sebességváltó nélküli, nagy sebességű motorral szerelt hajómodellek esetén: gumimotorok, motorok

Rizs. 88. A légcsavar fő geometriai jellemzői és szerkezeti elemei:

o - átmérő; a - lemez; és ~ lépés; / - pengeél; 2 - penge gyökér; 3 - agy; 4 - burkolat.

3000-4000 percenkénti fordulatszámú belső égésű berendezések, gőzturbinák és villanymotorok. A légcsavar átmérőjét a 0,5-0,7 T közötti tartományban kell megválasztani - modelltervezet.

közelít a 0,9-hez. A lépésarány - ^ y egyenlőnek vehető

0,9-1,0 ap "A mechanikus motoros telepítéseknél és 1,1-ig gumimotorok beszerelésénél. Az agy átmérője legfeljebb 0,2 V - a légcsavar átmérője - tartományban megengedett.

Ha hajtóművet szerel fel, körülbelül felére csökkentheti a légcsavarok fordulatszámát - ez jelentősen javítja a modell vezetési teljesítményét.

A penge alakja egy kis számítással kiválasztható.

Az átlagos pengeszélesség a következő képlettel számítható ki:

ahol l a légcsavar átmérője;

Z a pengék száma;

Lemezarány. - ...

Rizs. 91. A légcsavarok elhelyezkedése a modellen, valamint a légcsavarok és a modelltest közötti megengedett távolságok.

Annak érdekében, hogy a legjobban ki tudja használni az Ön hajómodelljének megfelelő légcsavart, azt úgy kell elhelyezni, hogy biztosítsa a jó vízáramlást.

A modell felszerelhető egy, kettő, három, négy légcsavarral és esetenként többvel is. A légcsavar tárcsái nem érintkezhetnek egymással, és nem metszhetik egymást a keresztirányú síkban. A köztük lévő távolság nem lehet kisebb, mint 0,05-0,08 D, ha a tattól az orrig nézzük. A légcsavar széle és a hajótest közötti rés nem lehet kisebb, mint 0,12-0,18 D (91. ábra) .. .

A légcsavarok készítésénél törekedni kell azok kiváló kivitelére: minél jobb a propeller, annál nagyobb a hatásfoka. A propeller felületén tilos horpadások, bemélyedések, nyomok vagy egyéb sérülések. A propeller agyhoz burkolatot kell készíteni, ami mintegy folytatása az agynak, ami egyben javítja a légcsavar teljesítményét, csökkentve a káros örvényeket a modell farában.

Rizs. 93. A beépített légcsavar dőlésszögének meghatározására szolgáló séma.

Ahhoz, hogy a légcsavar jól működjön, kiegyensúlyozottnak kell lennie – a tengelye körül kiegyensúlyozottnak kell lennie. Ehhez a légcsavart vékony járomra kell helyezni, és a késekre kell helyezni, ahogy az a 92. ábrán látható. A kiegyensúlyozott légcsavarnak közömbös egyensúlynak kell lennie; ha valamelyik oldal meghaladja, akkor el kell távolítani belőle egy kis fémet, vagy fordítva, egy kis ónt kell forrasztani az ellenkező oldalon.

A propeller elkészítésekor feltétlenül meg kell határozni a dőlésszögét. Ez a következőképpen történik: egy 0,7H sugarú kört rajzolunk egy rajzpapír lapra - a propeller sugara. A kör közepébe egy propellerrel ellátott tűt szúrnak be. Győződjön meg arról, hogy a tű függőlegesen áll. Ezután egy osztásos négyzet segítségével mérjük meg a pengeélek két szélső pontjának távolságát a 93. ábrán látható módon. Ezzel egyidejűleg jelöljük meg a körön a pontok vetületének metszéspontját. A csavar eltávolítása után húzza meg a sugarakat a kör közepétől, és határozza meg a szöget fokban a szögmérő segítségével.

Az ilyen adatok beszerzése után nem nehéz meghatározni a propeller emelkedést egy egyszerű képlettel:

H = -360 ° mm.

ahol H a légcsavar emelkedése mm-ben,

a a légcsavar felső éléhez mért távolság, b a légcsavar alsó éléhez mért távolság, a a légcsavar pontjainak a kerületen lévő vetületén keresztül húzott sugarak által alkotott középső szög.

A hatalmas hajócsavarok soha nem látott teljesítményt rejtenek magukban. Azt gondolhatja, hogy a szerelem minden élet fő motorja; a hajót ez nem érdekli :)

Láttuk már a világ legnagyobb hajóit, sőt a hajók orrfiguráira is felhívtuk a figyelmet. De úgy tűnik, szinte a legfontosabbat kihagytuk - a csavarokat.

Érdekes tény: Amikor Edward Lyon Berthon 1834-ben feltalálta a légcsavart, az Admiralitás elutasította és elfogadta, mint "aranyos játékot, amely soha nem tud és nem is tud meghajtani egy hajót".

A világ legnagyobb hajócsavarjai

A világ egyik legnagyobb hajócsavarját a Hyundai Heavy Industries gyártotta a Hapag Lloyd tulajdonában lévő 7200 TWC hajóhoz. A háromszintes épület magas, 9,1 méter átmérőjű, hatlapátos légcsavar súlya 101,5 tonna. A következő képen a Loannis Coloctronis tartályhajóra szerelt 72 tonnás légcsavar látható:

Az eddigi legnagyobb, 131 tonnás hajócsavar, amely Waren városában, a Müritz folyó mellett készült, a világ legnagyobb konténerhajóján, az Emma Maersk-en van felszerelve, amely akár 14 770 darab 20 láb hosszúságú konténer szállítóképességét is elérheti. 397 m hosszú, 56 m széles és 68 m magas. Erős motorral a propeller lehetővé teszi az óceáni óriás számára, hogy 27 csomós (50 km/h) sebességet érjen el.

És ezek a Palmer antarktiszi jégtörő, a Föld legkeményebb körülményei között működő kutatóhajó masszív propellerei és kormányai:

Az Eurodam - tengerjáró hajóra szerelt propellerek:

Ezek a hatalmas légcsavarok a Titanichoz tartoztak, amely a történelem egyik leghíresebb hajója. A bélés három légcsavarral rendelkezett, mindegyiket külön motor hajtotta. A két külső csavar 38 tonnát, a középső 17 tonnát nyomott:

A Titanic korának egyik legszebb hajója volt, de a Royal Caribbean's Oasis of the Seas mérete ötször akkora, mint a híres vonalhajó, és jelenleg a valaha épített legnagyobb személyszállító hajó. Természetesen egy luxushajónak elég nagy propellerekkel kell rendelkeznie ahhoz, hogy a finn partoktól a floridai Fort Lauderdale-ben található "Oasis of the Seas" új otthonába repítse:

Az Elation by Carnival Cruise Lines szintén Finnországban épült, és jelenleg a kaliforniai San Diego-ban található. A hajócsavarok mellett a tervezésért és a telepítésért felelős emberek szánalmas törpéknek tűnnek:

És ezt a légcsavart egy San Francisco-i szárazdokkban szerelik össze:

A következő légcsavar egy másik tengerjáró hajóhoz, a "Norwegian Epic"-hez tartozik:

Egy másik példa egy gigantikus légcsavarra, amely hatalmas tengerjáró hajók mozgatásához szükséges, mint például a Celebrity Solstice:

És itt vannak a QE2 néven ismert Queen Elizabeth 2 hajó propellerei. A Cunard Line (egy transzatlanti és óceánjáró körutazást üzemeltető brit cég) tulajdonában lévő hajót 1969-ben vízre bocsátották, és 2008-ban kivonták a forgalomból:

2004-ben a Queen Mary 2 váltotta fel a QE2-t a Cunard zászlóshajójaként. Íme néhány tartalék QM2 légcsavar a hajó elülső fedélzetén:

Ez egy másik híres hajó légcsavarja a történelemben. A Bismark német csatahajót 1939 februárjában, nem sokkal a második világháború kitörése előtt bocsátották vízre, és a britek 1941 májusában süllyesztették el (bal oldali kép). A jobb oldali képen egy gyári táj és egy olajszállító tartályhajó propellerje látható az 1947-es építés során:

Nem olyan nagy, de nem kevésbé érdekes
Japán mini-tengeralattjárók légcsavarja, amelyek amerikai repülőgép-hordozókat támadtak meg a Pearl Harbor elleni támadás során 1941 decemberében:

Jobb csavar USS Fiske, 1946:

A technológia természetesen fejlődik, de a nagy hajóknak még mindig nagy propellerekre van szükségük. Ez az "SS Great Britain"-ből származik, amelyet Isambard Kingdom Brunel tervezett a világ legnagyobb hajójához (1843-as vízre bocsátásakor). A hajó 1845-ben mindössze 14 nap alatt átszelte az Atlanti-óceánt, ami akkoriban abszolút rekord volt.

A hajógyár dolgozói megvizsgálják a USS George Washington repülőgép-hordozó négy sárgaréz propellerének egyikét. Mindegyik propeller körülbelül 66 000 fontot nyom, és 22 láb átmérőjű.

Számológépek