Oroszország egy lépéssel előrébb lépett egy egyedülálló mérnöki termék – a legújabb T-50-es vadászgép „második fokozatú motorja” – megalkotásában. Egy ilyen terméket előállítani bizonyos szempontból még nehezebb, mint egy űrhajót, és a világon csak néhány ország képes erre. Nagyrészt az új motornak köszönhetően az orosz T-50 felveheti a versenyt az amerikai F-22-vel.

A Lyulka Kísérleti Tervező Iroda adott otthont a PAK FA (T-50) vadászrepülőgép második fokozatának motorja, a „product 30” prototípus első piacra dobásának.

„A Lyulka Kísérleti Tervező Iroda (Moszkva, a PJSC UMPO fióktelepe) adott otthont a „Product 30” bemutatómotor, a PAK FA vadászgép második fokozatának motorja, próbapadi modelljének első elindításának, amint azt a megfelelő plakát bizonyítja. ” – írja a blog.. bmpd, amelyet a Stratégiák és Technológiák Elemző Központja (AST Center) égisze alatt tettek közzé a LiveJournalon. A bloggerek pontosítják, hogy az indításra november 11-én került sor, és hivatkoznak a paralay.iboards.ru internetes forrás információira.

Szó szerint szeptember elején vált ismertté, hogy ez a motor (az úgynevezett 30-as termék) „fémben” készen áll. Most elkezdődtek a próbapadi tesztek. Alig egy hónapja jelentették be a terveket egy új hajtómű, a legfontosabb és legkülönlegesebb mérnöki szerkezet repülési tesztjeinek megkezdésére. Alekszandr Artyukhov, a United Engine Corporation (UEC) vezérigazgatója elmondta, hogy a PAK FA második szakaszának motorját csak 2017 negyedik negyedévében kezdik meg a komplexum részeként. Elmondása szerint a PAK FA motorjának többi részét a 2018-tól 2020-ig tartó időszakban hajtják végre, 2020-ban pedig az állami teszteket.

átmeneti szakasz

Az egyetlen ország, amelynek arzenáljában ötödik generációs vadászgép (és a hozzá tartozó motorok) található, az Egyesült Államok. Oroszország pedig a második olyan ország kíván lenni, amely ilyen magas szintű motorral rendelkezik. Az új, modern motor hiánya volt az egyik érv azoknak, akik nem voltak hajlandók ötödik generációs gépnek nevezni a T-50-es vadászgépet.

Most a PAK FA-t (egy ígéretes élvonalbeli légiközlekedési komplexumot) szerelik fel az úgynevezett első fokozatú motorral, amely egy köztes láncszem. Az első szakasz motorja is jelentős eredmény. Ez azonban csak egy modernizált egység, amelyben számos modern fejlesztést teszteltek. Egy ilyen köztes kapcsolat létrehozása minden high-tech termékre jellemző lépésről-lépésre szokásos munka.

„A Szovjetunióban sok ígéretes repülőgép szállt fel elődei motorjával, átmeneti hajtóművel. Erre azért volt szükség, hogy megkezdődjön a motortól független egységek tesztelése és kidolgozása. Az ötödik generációs vadászgépre vonatkozó összes követelmény teljesítése azonban csak a második fokozat motorjának használata esetén lehetséges ”- mondja Oleg Panteleev, az Aviaport főszerkesztője.

A második szakasz motorjának megalkotását nagyra értékeli a szakember.

„Ez azt jelenti, hogy az orosz repüléstudomány és -ipar minőségi átalakulást fog végrehajtani. Voltak olyan kijelentések, hogy a második fokozat motorja tulajdonságait tekintve nem lesz rosszabb, mint az amerikai F-22-é. Remélem, hogy erre sor kerül” – mondja Oleg Pantelejev.

Egy mérnöki csoda egyedisége

Nyilvánvaló okokból nincs részletes információ a motorban alkalmazott tervezési megoldásokról. A követelmények azonban ismertek.

Először is, ez egy bizonyos szintű energia rendelkezésre állása - az a képesség, hogy hosszú repüléseket hajtsanak végre szuperszonikus sebességgel utóégető nélkül. Most a vadászgépek utazósebességgel (szubszonikus) mennek, és csak utóégetéssel kapcsolnak szuperszonikusra. Az utóégető nélküli szuperszonikusra való átállás alapvetően új harci képességeket biztosít. Különféle becslések szerint a második fokozat (30-as típus) motorja 20-25%-kal hatékonyabb, mint az AL-41F1 motor (117-es típus).

Másodszor, ezek megnövekedett fajlagos mutatók, különösen a motor egységnyi tömegére eső tolóerő.

Harmadszor, megnövekedett az igény a különböző tartományok gyenge láthatóságára.

„Ráadásul nagy megbízhatóság, tesztelhetőség a beépített nagy teljesítményű diagnosztikai rendszernek köszönhetően. Végül a tervezés némi egyszerűsítése, vagyis kisebb számú csomópont és kisebb méretek a tolóerő szempontjából ”- teszi hozzá Panteleev.

Minden a pengékről szól

Történelmileg csak két nagyhatalomnak, a Szovjetuniónak és az USA-nak sikerült nagy tolóerejű motorokat létrehozni vadászgépek számára. Ebben a versenyben az egyik vagy a másik fél nyert. Oroszországot és az Egyesült Államokat ugyanakkor még senki sem tudta felzárkózni, pedig természetesen sok ország próbálkozott és fordított erre óriási erőfeszítéseket. Például a kínaiak hasonló motort akartak készíteni a Szu-30-as vadászgép megfelelőjéhez.

„A kínai fejlesztések nagyrészt a rendelkezésükre álló technológiai szintre összpontosultak, amit a Kínába szállított repülőgépeken tanulhattak meg. Más szóval, amit láttak, azt képesek voltak reprodukálni. Sőt, egyes megjegyzésekből ítélve a motorok megbízhatóságának és magas élettartamának biztosításának kérdését a kínai fél nem oldotta meg teljesen ”- mondja Oleg Panteleev.

„Lehetetlen ugyanazokat a paramétereket elérni a külső méretek és megjelenés egyszerű másolásával. Ha korábban elegendő volt a terméket gondosan megmérni és ugyanazon rajzok szerint elkészíteni, ma már mind az anyagok, mind az alkatrészek gyártásának technológiái ezekből az anyagokból lehetővé teszik az összeállítás jellemzőinek tíz százalékos, sőt néha többszörös megváltoztatását. Plusz különféle bevonatok felvitele. Mindez nagy titok, és komoly tudományos kutatás tárgya az orosz és amerikai gyártók részéről” – teszi hozzá a beszélgetőtárs.

Például az orosz mérnökök egyik egyedülálló fejlesztése a második szakasz motorjához a kompozit fém-kerámia turbinalapátok. Különösen hőálló ötvözetekből készülnek, és rendkívül összetett felépítésűek. Természetesen lehetetlen újra létrehozni egy ilyen elemet a motor megtekintésével és másolásával. A titok nem csak az egyedi ötvözetek könnyen felismerhető összetételében rejlik, hanem az öntési technológiában is. A szovjet időkben a repülési egyetemek oktatói félig tréfásan Lenin-díjat ígértek a hallgatóknak, ha rájönnek, hogyan lehet 100 fokkal növelni a turbinalapátok hőállóságát. A motor hatékonysága közvetlenül ettől a paramétertől függ.

Ismeretes, hogy az egyedi fejlesztésekből a motorlapátok mellett az ún. plazma utóégető (gyújtórendszer), amely nagy megbízhatóságot biztosít az utóégetőben lévő láng meggyulladásában nagy magasságban. Más szóval, ez lehetővé teszi az oxigénmentes motorindítást nagy magasságban, ami növeli a vadászgép túlélését.

Ezenkívül a motor jó gázdinamikus stabilitási jellemzőkkel rendelkezik. „Ez lehetővé teszi a repülőgép számára, hogy kivétel nélkül minden manővert végrehajtson, beleértve a műrepülést is” – magyarázza Pantelejev.

A második fokozat motorja szintén magas fojtószelep-reakciót kap, ami lehetővé teszi, hogy egy adott manőver végrehajtásával kapcsolatos azonnali döntéseket meghozva a tolóerőt a kívánt értékekre növeljék. Végül egy teljesen digitális vezérlőrendszert használnak hozzá, miközben a legmagasabb fokú megbízhatósággal és megbízhatósággal rendelkezik.

A V. I. nevét viselő Komszomolszk-on-Amur Repülési Üzem vezérigazgatója Gagarin Alexander Pekarsh a TASS-nak adott interjújában elmondta, hogy a T-50 PAK FA ötödik generációs többcélú vadászrepülőgép második szakaszának motorja (a frontvonali repülés ígéretes repülési komplexuma) készen áll. És hogy jelenleg tesztelik. Így a gép 2017 végére tervezett sorozatgyártása ezzel a motorral készül el. Nem valósult meg az attól való félelem, hogy a T-50 első mintái a korábbi, kevésbé hatékony motormódosítással kezdenek majd belépni a légierőbe. A repülőgép a tervezésben előírt összes rendszerrel és egységgel kerül a sorozatba, amelyet kifejezetten erre készítettek.

A vadászgép első prototípusa, amelyet a Sukhoi Design Bureau-ban készítettek, 2010-ben került a levegőbe. A mai napig nyolcan már repülnek, és további négyet építenek Komszomolszk-on-Amurban az első kísérleti tétel részeként. Ha minden összenő, és a jövő év végén beindul az 50 repülőgépre tervezett tömeggyártás, akkor a Sukhoi Design Bureau világrekorder lesz a modern vadászgépek fejlesztési ütemét tekintve. Csak 7 év telik el az első repüléstől a repülőgép harci egységekben való átvételéig.

Ez nagyon kevés. A helyzet az, hogy a világ első ötödik generációs vadászrepülője - az F-22 Raptor - a Lockheed Martin az első repüléstől a megvalósításig az amerikai légierőnél vezetett 1990 és 2005 között. A másodikon, az F-35 Lightning II-n ugyanaz a cég nagyjából ugyanannyi időt töltött. A repülőgép azonban olyan nyersnek bizonyult, hogy még mindig próbaüzemben van.

Az ötödik generációs vadászgépnek számos kritériumnak kell megfelelnie. Ebből pedig kettőt az erőmű, vagyis a motor ad. A repülőgépnek először is szupermanőverező képességgel kell rendelkeznie. Másodszor, hogy olyan utazósebességgel rendelkezzen, amely nem utánégető üzemmódban meghaladja a hangsebességet. A szupermanőverezés mindig is erős pontja volt a hazai repülésnek. És a T-50 nem törte meg ezt a hagyományt. Valójában "öccse" - a Szu-35 generációs 4 ++ - ebben a tulajdonságban nemcsak összehasonlítható, hanem meghaladja az F-22 és F-35 képességeit. Az NPO Saturn AL-41F1S által kifejlesztett bypass turbósugárhajtóművel van felszerelve, minden szögben változtatható tolóerővektorral. Egyszerűbb, mint az első fokozatú AL-41F1 T-50 motorja. De a Szu-35 és az idősebb generáció két "amerikai" közötti közelharcának számos számítógépes szimulációja során az esetek 95% -ában éppen a legmagasabb manőverezőképességnek köszönhetően győzött.

Ami az utóégető nélküli szuperszonikus sebességet illeti, az F-35 ebből a szempontból nagyon rossz. A műszaki adatokban az utóégetés nélküli sebesség transzonikus. És csak a Lockheed Martin elnöke biztosítja a sajtótájékoztatókon a maró újságírókat, hogy 1,2 M. A Szu-35 maximális utánégetési sebessége 1,1 M, a T-50 2,2 M, az F-22 pedig 1,7 M Az ilyen kis sebességű „ötödik generációs szabvány”, amelyet F-35-nek tekintünk, azzal magyarázható, hogy egy univerzális repülőgép létrehozásához - mind a légierő, mind a haditengerészet számára - a repülőgépvázat „kövér”, túlzott húzóerőt kapott.

Ahogy fentebb említettük, az első 8 prototípusunk az első fokozatú AL-41F1 "117-es típusú" motoron repül. De még ezzel együtt is a T-50 felülmúlja az F-35-öt sebességben. A motor vadonatúj, kifejezetten ehhez a repülőgéphez tervezték. Ez az első, amely teljesen elektronikus vezérlőrendszert használ. Ennek köszönhetően sikerült növelni az üzemanyag-felhasználás hatékonyságát, növelni az erőforrást, valamint a tapadást. Az egyetlen mechanikus vezérlőelem egy centrifugális szabályozó, amely az elektronika teljes meghibásodása esetén aktiválódik, ha erős elektromágneses impulzust alkalmaznak a repülőgép ellen, például egy nukleáris töltés robbanása során. Ebben az esetben a szabályozó lehetővé teszi, hogy csökkentett motorüzemmódban vigye a repülőgépet a repülőtérre.

Ezenkívül a sugárhajtóművek gyártásában először alkalmaznak plazmagyújtó rendszert. Ez lehetővé tette az oxigénmentes motorindítás megvalósítását nagy magasságban, ami jelentősen növelte a repülőgép túlélőképességét.

A második fokozat motorja még nem kapott nevet. Miközben a "30-as típus" sorozatszám alatt szerepel. A Rybinsk NPO Saturn fejlesztése 2012-ben kezdődött az AL-41F1-en kapott eredmények alapján. És most készen áll. Ellentétben a szkeptikusok állításával, akik azt állították, hogy ez a fejlemény simán át fog mozdulni a 20-as évekbe.

A Type 30 megtartotta a plazmagyújtást és az elektronikus vezérlőrendszert is. De ugyanakkor erősödtek a hatalmi jellemzői. Különféle becslések szerint az új motor 20-25%-kal hatékonyabb, mint az AL-41F1 "117-es típus". Először is ez a motor által kifejlesztett tolóerőre vonatkozik. Az arányok itt a következők:

- tolóerő utóégető üzemmódban, kgf: 8800 (117-es típus) - 11000 (30-as típus);

- utánégető tolóerő, kgf: 15000 (117-es típus) - 18000 (30-as típus).

A jellemzők növelése elsősorban új mérnöki ötletek felhasználásával vált lehetővé. Ez lehetővé tette a két motor tömeg- és méretparamétereinek megközelítőleg egyenlőségét.

A vadászgép szinte minden más rendszere már készen áll, tesztelt, és a teljes komplexum részeként az állapottesztek szakaszára vár. Van azonban egy álláspont, amelyen a munka folytatódik - ez a rakétafegyver. Nagyrészt az új vadászgéphez is készül.

Mivel a vadászgép többcélú, a fegyverzetet úgy alakítják ki, hogy az a frontvonali repüléshez rendelt feladatok teljes körét megoldja. Vagyis a T-50-nek egyszerre kell lennie vadászgépnek, elfogónak, támadó repülőgépnek és bombázónak. Ezért a repülőgépek használhatnak levegő-levegő rakétákat, levegő-föld rakétákat, amelyek földi és felszíni célpontokon is működnek, valamint állítható bombákat. A T-50 arzenálja rövid, közepes, hosszú és extra nagy hatótávolságú rakétákat tartalmaz.

Fokozott követelményeket támasztanak az irányadó fej érzékenységével, a zajvédelemmel és az elektronikus ellenintézkedésekkel szembeni ellenálló képességgel, a manőverezéssel, a lopakodással és a sebességgel szemben.

A fejlesztők által adagolt módon terjesztett új lőszerek számáról ellentmondásos információk állnak rendelkezésre. Így, főigazgató„Tactical Missiles” vállalat Borisz Obnosov augusztusban azt mondta: „A T-50 hat alapvetően új rakétát kap 2017-ig, és további hatot 2020-ig. A törzsön belüli rakétákból már négy mintát készítettek és tesztelnek.

Feltételezések szerint a KS-172-t nagy hatótávolságú levegő-levegő rakétaként fogják használni, amelyet az Almaz-Antey vállalathoz tartozó Novator tervezőirodában finomhangolnak. Hatótávolsága 400 km, a célpontok sebessége pedig elérheti a 4000 km/órát. Az amerikai vadászgépek azonos osztályú rakétákkal vannak felszerelve, de hatótávolságuk fele.

Ami a nagy sebességű levegő-föld rakétákat illeti, amelyek könnyedén legyőzik az ellenséges rakétavédelmi rendszereket, feltételezhető, hogy belátható időn belül a Brahmos-2 hiperszonikus rakéta nemcsak tengeri, hanem légi alapú is megjelenik. Sebessége meghaladja az 5 M-t.

Az Advanced Aviation Complex of Frontal Aviation (PAK FA) program keretében a hazai védelmi iparnak nemcsak egy új, ötödik generációs vadászrepülőgépet kell létrehoznia, hanem számos, az építéséhez szükséges különféle terméket is. Néhány nappal ezelőtt jelentések jelentek meg a PAK FA repülőgépek ígéretes turbóhajtóművének projektjén folyó munka előrehaladásáról.

Szeptember 2-án újabb jelentéseket tett közzé a projekt előrehaladásáról a TASS hírügynökség. A Keleti Gazdasági Fórum során az ügynökség újságírói új információkat szerezhettek a róla elnevezett Komszomolszk-on-Amur Repülőgyár (KnAAZ) vezérigazgatójától. Yu.A. Gagarin Alexander Pekarsh. A cégvezető elmondta, hogy a PAK FA repülőgép második lépcsőjének hajtóműve már készen áll és működik. A tesztek jelenleg a tervek szerint zajlanak. A jelenlegi munkára vonatkozó egyéb adatokat azonban nem hozták nyilvánosságra.

Röviddel a motoron végzett munkával kapcsolatos információk megjelenése előtt felelős személyek bejelentette a további események lehetséges menetét. A Keleti Gazdasági Fórum megnyitásának előestéjén Vjacseszlav Sport, a habarovszki terület kormányzója azt mondta, hogy 2017 végén megkezdődhet az új repülőgépek tömeggyártása. Az új modell harcosai bekerülnek a 2018-as államvédelmi rendeletbe. A Komsomolsk-on-Amur repülőgépgyár a PAK FA program repülőgépeinek építésének helyszínévé válik.

A legfrissebb jelentések egy ígéretes vadászgép motorjával kapcsolatos munkáról optimizmusra adhatnak okot. A folyamatban lévő tesztek lefolytatása közelebb hozza az új termékek kísérleti repülőgépekre történő telepítésének pillanatát, majd a levegőben történő további tesztelést. Ezen túlmenően ezek a munkák előkészítik az utat a repülőgépek sorozatgyártásához egy komplett készletben, amely képes bemutatni az összes tervezési jellemzőt.

Emlékezzünk vissza, hogy az ígéretes erőművek fejlesztésének néhány jellemzője kapcsán a PAK FA projekt keretében több típusú motor alkalmazásáról döntöttek. Kezdetben a kísérleti T-50-es repülőgépek az ún. az első szakasz motorjai – az AL-41F1 termékei voltak. Az új motor megjelenése után az ún. a második szakaszt, amely rendelkezik a szükséges jellemzőkkel, azt tervezték beépíteni a projektbe. A PAK FA program egyes szakaszaiban az első szakasz hajtóműveit nem csak tesztek elvégzésére alkalmas eszköznek tekintették, hanem az első sorozatgyártású repülőgép megépítésével összefüggésben is javasolták. A második szakasz motorjait pedig a jövőben sorozatjárművekre szerelték fel.

Jelenleg a T-50-es repülőgépek első fokozatú AL-41F1 vagy Izdeliye 117 típusú hajtóművekkel vannak felszerelve. Az ilyen motorok meglévő fejlesztéseken alapulnak, azonban az alkatrészek és szerelvények túlnyomó többségét kifejezetten ezekre fejlesztették ki. A motorok műszaki megjelenésére jellemző a túlméretezett kompresszor, a mindenre kiterjedő tolóerővektor-vezérlés és a teljes felelősséggel működő automatikus vezérlőrendszer. Utóégető üzemmódban a "Product 117" motor tolóerőt 15 000 kgf-ig képes kifejleszteni. Elődeitől 4 ezer óráig megnövelt erőforrásban és csökkentett üzemanyag-fogyasztásban is különbözik.

Az AL-41F1 motorokat több éve sorozatban gyártják. Emellett folyamatban van az AL-41F1S termékek gyártása, amelyeket sorozatos Su-35S vadászgépekhez szánnak. Néhány tervezési jellemzőben és a felszerelés összetételében különböznek a T-50-es vadászgépek motorjaitól. A fő jellemzők megmaradnak, beleértve a tolóerővektor-vezérlést is, de a maximális tolóerő 500 kgf-al csökken. Ezenkívül a legfrissebb elektronikus vezérlőrendszer helyett az időtálló elektromechanikus vezérlőrendszert használják.

A jövőben az ötödik generációs vadászgépeknek új turbóhajtóműveket kell kapniuk, amelyek jelenleg "30-as termék" néven ismertek. Vminek megfelelően feladatmeghatározás, egy ilyen erőműnek legalább 16 000 kgf tolóerőt kell kifejlesztenie, és a legmodernebb fejlesztéseket kell alkalmaznia különböző területeken. A "Product 30" létrehozását a United Engine Corporation-re bízták, nevezetesen annak "harci repülés motorjai" részlegét. OKB im. A.M. Cradles, amely az ufai motorgyártó szövetség egyik fiókja. Más szervezetek és vállalkozások is részt vesznek a munkában. Az ígéretes termékek sorozatgyártása várhatóan Ufában indul.

A „Termék 30” projekt fejlesztése tavaly fejeződött be. A Le Bourget-i repülőgépipari kiállításon az orosz ipar képviselői beszéltek az új motor műszaki tervének elkészültéről. A projekt 2015. június közepén a prototípusok gyártásához szükséges műszaki dokumentáció elkészítésének szakaszában volt. Az év vége előtt két bemutatómotor összeszerelését tervezték. Ekkor minden munka a megállapított ütemterv szerint zajlott.

2016 márciusában a vezető fejlesztő képviselői ismét a folyamatban lévő munkáról beszéltek. Szóba került, hogy az új motor prototípusa még gyártás alatt áll. Ezzel egyidejűleg a termék belső kontúrját is tesztelték, külön egység formájában. A "Product 30" teljes értékű prototípusát a nyáron tervezték tesztelésre küldeni.

A védelmi ipar képviselőinek legfrissebb jelentései szerint az ún. a második fokozat motorjának tesztelése már megkezdődött a földi lelátón. A következő alkalommal ennek a terméknek az ellenőrzését be kell fejezni, amelynek eredményeként eldől az új típusú hajtóművek kísérleti repülőgépekre történő felszerelése, majd a berendezések levegőben történő tesztelése. A jelek szerint mindezeket a munkálatokat idén és jövőre is elvégzik.

Az új hajtóművel kapcsolatos munkálatok befejezésének és a fejlett repülőgépek felszereléséhez szükséges tömeggyártás bevezetésének pontos időzítését még nem határozták meg. Tavaly a légiközlekedési ágazat képviselői megemlítették, hogy a „Termék 30” fejlesztési munkái 2020-ig folytatódnak. Nem sokkal ezt megelőzően, 2014 decemberében, Vladislav Masalov, a United Engine Corporation vezérigazgatója rámutatott a T-50 első repülésének lehetőségére a második szakasz hajtóművével 2017-ben. Tavaly novemberben új információk jelentek meg ebben a témában. Viktor Belousov, az UEC általános tervező-helyettese szerint az új erőművel felszerelt repülőgép első repülése csak 2018-ban fog megtörténni.

Az AL-41F1S motor kiállítási mintája

Az új modell soros motorjainak megjelenése a szükséges paraméterekkel lehetőséget ad az ígéretes ötödik generációs vadászgépeknek a fő jellemzők szükséges szintű bemutatására. Mindenekelőtt növelni kell a sebességet, a hatótávolságot és az egyéb repülési jellemzőket. Ezenkívül a tolóerő növelése felhasználható a harci terhelés növelésére, ami ennek megfelelő következményekkel jár a felszerelések használatának hatékonyságára nézve.

Különböző becslések szerint a T-50-es repülőgépek normál felszállótömege 30 tonnán belül lesz, a maximális - legfeljebb 37 tonna. Ilyen súlymutatókkal két, legalább 16 000 kgf tolóerővel rendelkező hajtómű képes lesz egy a tolóerő-tömeg arány legalább 0,85, a hasznos tehertől és az üzemanyag-tartaléktól függően. Ugyanakkor bizonyos esetekben ez a paraméter meghaladja az egyet, ami észrevehető előnyöket biztosít a meglévő és ígéretes repülőgépekhez képest. Például várhatóan nagy szuperszonikus sebességre tud felgyorsulni anélkül, hogy utóégetésre lenne szükség. Ennek eredményeként egy ígéretes vadászgép alacsonyabb üzemanyag-fogyasztásban különbözik a többi repülőgéptől, ami pozitív hatással lesz a hatótávolságra.

Jelenleg a PAK FA projekt tesztprogramja a T-50-es repülőgép hat repülési prototípusát foglalja magában. Jelenleg mindegyik az első fokozatú AL-41F1 motorokkal van felszerelve. A belátható időn belül több új prototípus megépítését tervezik, amelyek szintén részt vesznek a tesztekben. Az új berendezés konfigurációjának jellemzőit hivatalosan még nem határozták meg, de okkal feltételezhető, hogy néhány új jármű a jövőben megkaphatja a második fokozat motorjait. Az ilyen berendezések tesztelése a legfrissebb adatok szerint csak 2018-ban kezdődik.

A hajtóművekről rendelkezésre álló információkból az következik, hogy az új modell első sorozatgyártású repülőgépei a korábbi terveknek megfelelően az első szakasz hajtóműveivel lesznek felszerelve. A "Products 30" látszólag csak a későbbi kiadású járművekre lesz telepítve. A Honvédelmi Minisztérium legfrissebb tervei szerint az évtized végéig több mint ötven T-50-es repülőgépet kell legyártania és a megrendelőnek átadnia a légiközlekedési ágazatnak. Egyelőre nem világos, hogy mennyi felszerelés kap majd új motorokat.

Az új hajtómű fejlesztése az „Ígéretes frontális repülési komplexum” program egyik legnehezebb összetevője, amely különösen bizonyos munkák végrehajtásának időzítésének rendszeres felülvizsgálatában fejeződik ki. Mostanra azonban a második szakasz motorja a talajtesztek szakaszába került, ami közelebb hozza a következő ellenőrzéseket. A jelenlegi munka befejezése pedig közelebb hozza a kísérleti hajtóművek prototípus repülőgépekre való felszerelésének pillanatát. Ezért belátható időn belül újabb beszámolókra kell számítani mind a PAK FA program egészének előrehaladásáról, mind a keretein belüli egyes projektekről.

A honlapok szerint:
http://tass.ru/
https://lenta.ru/
http://ria.ru/
http://paralay.com/
http://bmpd.livejournal.com/

Jelenleg az ígéretes Szu-57-es vadászgépek sorozatgyártásának előkészületei folynak. A prototípusokhoz hasonlóan a sorozatos berendezéseket két modell motorjával szerelik fel. Az első sorozatminták a meglévő AL-41F1 motorokat kapják meg (ezek is „első fokozat motorjai”), majd a sorozatban újabb „Products 30”-ra cserélik őket. 2017 vége óta a fejlett Izdeliye 30-as turbósugárhajtóműveket a levegőben tesztelik, gyártásukat a jövőben várhatóan elsajátítják a repülőgépek sorozatgyártása érdekében. A TRDDF típusú "30-as termék" vagy "a második szakasz motorja" az egyik fő téma a PAK FA / T-50 / Su-57 projekttel összefüggésben. Ráadásul ez a téma az egyik legzártabb.

Mostanra azonban az NPO Saturn által képviselt fejlesztőnek, valamint a védelmi minisztérium és más struktúrák tisztviselőinek sikerült felfedniük néhány adatot, és durva képet alkotniuk. Várhatóan a jövőben folytatódni fog az új információk áramlása, és az iparág újabb részleteket tár majd fel a legérdekesebb projektről.

Ötödik generációs motor

A Su-57 vadászgép a feltételes ötödik generációhoz tartozik, ami számos jellemző követelmény jelenlétét jelzi. Az egyik fő ilyen követelmény az utazó szuperszonikus sebesség biztosítása, beleértve az utóégetők használatát is. A meglévő sorozatmotorok nem teszik lehetővé az ilyen jellemzők elérését, ezért teljesen új erőműre van szükség. A Szu-57-hez tervezett ígéretes motor, akárcsak maga a repülőgép, a feltételes ötödik generációhoz tartozik - de már a motorgyártás területén.

Szu-57 repülőgép az "első szakasz" motorjaival - AL-41F1. Fénykép UAC / uacrussia.ru

Úgy gondolják, hogy a turbómotorok generációi közötti különbség a fő paraméterek változásában nyilvánul meg. A fajlagos tolóerő meredek növekedése vagy a fajlagos üzemanyag-fogyasztás csökkenése az új projektben lehetővé teszi a következő generációra való utalást. A "Product 30" legújabb turbóventilátor-motor ezekben a mutatókban kedvezően hasonlít a meglévő rendszerekhez, ami lehetővé teszi a fejlesztők számára, hogy beszéljenek az "5" vagy "5+" generációs motor létrehozásáról.

Az új motor nagy teljesítménye elsősorban a legtöbb felhasználásával érhető el modern technológiák, anyagok és megoldások. Ugyanakkor a már elsajátított ötleteket használják fel. Tehát a "30-as termék" folytatja a hazai motorok sorát standard fúvókával, tolóerővektor-vezérléssel.

Néhány modern megoldást azonban el kellett hagyni. Például 2013-ban az NPO Saturn ígéretes lapáttervet mutatott be egy titán-aluminidból készült nagynyomású kompresszorhoz. Beszámoltak arról, hogy az ilyen anyagokat a turbina tervezésébe be lehetne vinni. Később azonban a titán-aluminidot a „30. termék” részeként elhagyták. A tömegmegtakarítás jelentéktelennek bizonyult, a katonai hajtóművekre jellemző megnövekedett mechanikai és hőterhelésekkel szembeni ellenállás pedig nem volt megfelelő.

Műszaki információk

Ismert adatok szerint a "30-as termék" egy bypass turbósugárhajtómű, utánégetővel. Néhány alapötlet szintjén az AL-31 és AL-41 család régebbi hajtóműveihez hasonlít, de minden egysége a nulláról, modern fejlesztések felhasználásával lett kifejlesztve. Ennek eredménye az összes fő jellemző észrevehető növekedése volt, ami lehetővé teszi, hogy a "30-as terméket" a turbóventilátoros motorok következő generációjának tulajdonítsák.

A motor kategóriájában hagyományos felépítésű, nagy és alacsony nyomású többfokozatú kompresszorokkal, égésterrel és többfokozatú turbinákkal. A turbinák mögött egy utánégető és egy UVT-vel ellátott fúvóka található. Az egyik vagy másik célra szükséges egységek a motor külső felületén vannak elhelyezve. A "Product 30" fejlesztői nem sietnek felfedni a tervezés minden részletét, de az új projekt néhány jellemzője már ismert.

A kompresszor a beáramló levegő 6,7-es sűrítését biztosítja, akár 20-23 kg / s légáramlási sebességet biztosítva. Az égéstér közvetlenül a fúvókákra szerelt plazmagyújtó rendszerrel van felszerelve. Az ilyen eszközök biztosítják az üzemanyag begyulladását közvetlenül azután, hogy belép az égéstérbe. Ennek köszönhetően megmarad az optimális égési mód, és az ún. fáklya - a motorban felgyülemlett üzemanyag nem megfelelő égése. A gáz hőmérséklete a turbina előtt 1950 és 2100°K között van. Összehasonlításképpen a soros AL-31F motornál ez a paraméter nem haladja meg az 1700°K-t.

Tapasztalt Szu-57 "Product 30" motorral. Fotó: Nickolay Krasnov / russianplanes.net

A "30" motor új fúvókával van felszerelve, tolóerővektor-szabályozási funkciókkal. Ez az egység észrevehetően kisebb, mint a korábban használt, és más kontúrokkal rendelkezik. Különösen a fúvóka hátsó éle, amelyet az egyes szárnyak alkotnak, egyenetlen alakú.

A kialakítás fontos, új lehetőségeket biztosító sajátossága az áthidalás mértékének változása. A projekt figyelembe vette azt is, hogy csökkenteni kell a hajtómű és a repülőgép egészének láthatóságát a radar- és infravörös megfigyelőrendszerek esetében. Az ilyen problémákat a légbeömlő és a fúvóka optimális kialakításával oldották meg.

Az új motorhoz eredeti elektronikus-digitális vezérlőrendszer készült teljes felelősséggel. Számos különböző érzékelőtől kap adatokat, és felügyeli a motor összes alkatrészének működését. A pilótától kapott parancsokat a vezérlőrendszer végrehajtja, figyelembe véve az aktuális paramétereket és a különböző tényezőket. Az automatikus motorvezérlés leegyszerűsíti a pilóta munkáját, és megkönnyíti az erőmű beállítását is bizonyos körülmények között.

Minden új ötlet és megoldás a motor alapvető jellemzőit hivatott javítani. Nyílt adatok szerint a "Product 30" motor maximális tolóereje eléri a 11 000 kgf-t, az utánégető - 18 000 kgf. Összehasonlításképpen, az első fokozatú AL-41F1 motorjának tolóereje 9500, illetve 15000 kgf. Így a Szu-57-es repülőgépek tolóerő-tömeg aránya még a 35 tonnát meghaladó maximális felszálló tömeg esetén is egynél nagyobb lesz. Normál felszálló tömeggel ez a paraméter eléri az 1,15-1,2 értéket.

Az új motor specifikus paraméterei vagy javultak, vagy a korábbi termékek szintjén maradtak. Tehát a "Saturn" NPO vezetése azt jelzi, hogy a "Product 30" fajlagos üzemanyag-fogyasztása az AL-31F motor szintjén maradt - körülbelül 0,67 kg kgf / h. Ugyanakkor a fajlagos tolóerő nőtt, de ennek a paraméternek a pontos értéke nem ismert. Ilyen paraméterekkel, méretét és súlyát tekintve, a "30" motor szinte nem különbözik a soros hazai turbóventilátoros motoroktól.

A fő paraméterek optimalizálása a repülőgép teljesítményének növekedéséhez vezet. Különböző becslések szerint a Szu-57 utazó szuperszonikus sebessége utóégető használata nélkül, amelyet két, 11 000 kgf tolóerővel rendelkező hajtómű biztosít, elérheti az M = 1,5 értéket. Az UVT-vel ellátott fúvóka jelenléte jelentősen javítja a manőverezhetőséget minden üzemmódban.

Jövőbeli tervek

Eddig az ígéretes TRDDF "Product 30" a repülési tesztek szakaszában maradt, és kísérleti T-50 / Su-57 repülőgépeken tesztelik. Eddig körülbelül két tucat kísérleti motort gyártottak, amelyeket földi és levegőben történő tesztelésre terveztek. A hajtóművek repülési tesztjei több mint egy éve folynak, és több időt igényelnek. Így a múlt év elején arról számoltak be, hogy a teljes repülési tesztciklus három évig tarthat.

"30" motor a szerelőműhelyben (feltehetően). Fénykép militaryrussia.ru

A jelenlegi tervek szerint az elkövetkező években az orosz repülőgép-erők megkapják az első néhány sorozatos Szu-57-es vadászgépet. Az első ilyen típusú gépeket az ún. az első szakasz motorjai - TRDDF AL-41F1. 2020-ban meg kell jelennie a sorozatos berendezések szállítására vonatkozó második szerződésnek. Ezúttal az új motorok bemutatásáról beszélünk. A második sorozat vadászgépeinek egy része a "Products 30"-al lesz felszerelve. Az ilyen motorok sorozatgyártását az UEC-Ufa Motor-Building Production Association fogja elsajátítani. A jövőben, körülbelül a húszas évek közepén, az új hajtómű az összes szériagyártású Szu-57-es alapfelszereltségévé válik.

A „Product 30” meglévő verziójának tesztelésével és finomhangolásával párhuzamosan folyamatban van egy ilyen motor új egységeinek létrehozása. Lapos fúvókát fejlesztenek, amely csökkentheti a repülőgép láthatóságát különböző spektrumokban. A rendes fúvóka helyett a tervek szerint a motor mögé íves csatorna kerül elhelyezésre, amelyre két mozgatható lapos csappantyút kell felszerelni.

Az S alakú csatorna lefedi a turbina lapátjait a radarsugárzástól, a téglalap alakú fúvókarész pedig csökkenti a reaktív gázok infravörös sugárzását. Ugyanakkor az ilyen egységek további ellenállást hoznak létre a gázok mozgásával szemben, ami a motor műszaki jellemzőinek enyhe csökkenéséhez vezet. Az új fúvóka még kezdeti stádiumban van, és még nem tudni, hogy a jövőbeni Szu-57-es fejlesztések során beépítik-e. Egy ilyen projekt segítségével azonban az orosz motorgyártók fontos tapasztalatokat szereznek.

A "hatodik generációs" motor létrehozásának tanulmányozásáról is beszámolnak. A fő és sajátos jellemzők további javítása érdekében javasolt egy harmadik hurok hozzáadása a két meglévő hurok mellé. Az ilyen ötletek azonban még a kutatás legkorábbi szakaszában vannak, ezért aligha tekinthetők a Szu-57 vadászgépek további fejlesztésének összefüggésében.

A hajtóműgyártók fő feladata a PAK FA program keretében eddig a "Product 30" finomhangolása, majd a gyártás elindítása és a Szu-57-es vadászgépek sorozatgyártásába való bevezetése. Úgy tűnik, a sorozat a jelenlegi konfigurációjában kerül a motorra – számos speciális műszaki megoldással, amelyek javítják az általános teljesítményt. Ugyanakkor alapvető felülvizsgálatokat, például új fúvóka beépítését még nem tervezik.

A "30" munkamegjelölésű projekt fő eredménye egy nagy teljesítményű turbóventilátor-motor létrehozása a legújabb orosz vadászgép számára. Ugyanakkor ne feledkezzünk meg más fontos pontokról sem. A "30-as termék" munkálatai és a hadseregben történő üzembe helyezés után az orosz motorépület ismét megmutatja potenciálját, és megerősíti vezető pozícióját.

Az orosz légierő legújabb legjobb katonai repülőgépeit és a vadászrepülőgép „légi fölényt” biztosító harci fegyverként való értékéről szóló világfotókat, képeket, videókat a tavaszra valamennyi állam katonai köre elismerte. 1916. Ehhez egy speciális harci repülőgép létrehozására volt szükség, amely minden mást felülmúl a sebesség, a manőverezőképesség, a magasság és a támadó kézi lőfegyverek használata tekintetében. 1915 novemberében a Nieuport II Webe kétfedelű repülőgépek megérkeztek a frontra. Ez az első Franciaországban épített repülőgép, amelyet légi harcra szántak.

A legmodernebb hazai katonai repülőgépek Oroszországban és a világban az oroszországi repülés népszerűsítésének és fejlődésének köszönhetik megjelenésüket, amelyet M. Efimov, N. Popov, G. Alekhnovich, A. Shiukov, B orosz pilóták repülései segítettek elő. Rosszijszkij, S. Utocskin. Megjelentek J. Gakkel, I. Sikorsky, D. Grigorovich, V. Slesarev, I. Steglau tervezők első hazai gépei. 1913-ban az "orosz lovag" nehéz repülőgép megtette első repülését. De nem felejthetjük el a világ első repülőgép-alkotóját - Alekszandr Fedorovics Mozhaisky kapitányt.

A Nagy Honvédő Háború Szovjetuniójának szovjet katonai repülőgépei légicsapásokkal igyekeztek eltalálni az ellenséges csapatokat, kommunikációs egységeit és egyéb hátsó tárgyait, ami olyan bombázó repülőgépek létrehozásához vezetett, amelyek képesek nagy bombaterhelést jelentős távolságra szállítani. Az ellenséges erők bombázására szolgáló harci küldetések sokfélesége a frontok taktikai és műveleti mélységében annak megértéséhez vezetett, hogy teljesítményüknek arányosnak kell lennie egy adott repülőgép taktikai és műszaki képességeivel. Ezért a tervezőcsapatoknak meg kellett oldaniuk a bombázó repülőgépek specializációjának kérdését, ami e gépek több osztályának megjelenéséhez vezetett.

Típusok és osztályozás, a katonai repülőgépek legújabb modelljei Oroszországban és a világon. Nyilvánvaló volt, hogy egy speciális vadászrepülőgép megalkotása időbe telik, ezért az első lépés ebbe az irányba az volt, hogy a meglévő repülőgépeket kézi lőfegyverekkel támadó fegyverekkel próbálják felszerelni. A repülőgépek felszerelését megkezdő mobil géppuskatartók túlzott erőfeszítéseket igényeltek a pilótáktól, mivel a gép irányítása egy manőverezhető csatában és egy instabil fegyver egyidejű tüzelése csökkentette a tüzelés hatékonyságát. Problémákat okozott a kétüléses repülőgép vadászgépkénti alkalmazása is, ahol a legénység egyik tagja tüzér szerepét töltötte be, mert a gép tömegének és légellenállásának növekedése a repülési minőség romlásához vezetett.

Mik a repülők. Éveinkben a repülés nagy minőségi ugrást hajtott végre, ami a repülési sebesség jelentős növekedésében fejeződik ki. Ezt elősegítette az aerodinamika terén elért haladás, új, erősebb motorok, szerkezeti anyagok és elektronikai berendezések létrehozása. számítási módszerek számítógépesítése stb. A szuperszonikus sebesség vált a vadászrepülés fő módjaivá. A sebességért folytatott versenynek azonban megvoltak a negatív oldalai is - a repülőgépek fel- és leszállási jellemzői, valamint manőverezhetősége erősen romlott. Ezekben az években a repülőgépgyártás szintje elérte azt a szintet, hogy el lehetett kezdeni a változtatható szárnyú repülőgépek gyártását.

A sugárhajtású vadászrepülőgépek hangsebességet meghaladó repülési sebességének további növelése érdekében az orosz harci repülőgépek teljesítmény-tömeg arányának növelését, a turbóhajtóművek sajátos jellemzőinek növelését, valamint az aerodinamikai alak javítását igényelték. a repülőgépről. Erre a célra olyan axiális kompresszoros motorokat fejlesztettek ki, amelyek kisebb frontméretekkel, nagyobb hatásfokkal és jobb tömegjellemzőkkel rendelkeztek. A tolóerő és ezáltal a repülési sebesség jelentős növelése érdekében az utóégetőket beépítették a hajtómű kialakításába. A repülőgép aerodinamikai formáinak fejlesztése a szárnyak és a nagy szögű szárnyak (a vékony delta szárnyakra való átállásban), valamint a szuperszonikus légbeömlők alkalmazásából állt.

Számológépek