Az 1980-as évek a Szovjetunió hajóépítő óriása - a Fekete-tengeri Hajóépítő Üzem - ipari erejének csúcspontja volt. Teljesítményének, sikereinek és eredményeinek legmagasabb pontja. A vállalkozásnak bőven volt érdeme a Haza számára is: a ChSZ állományán Nikolaevben épített hajók több százan felszántották a bolygó összes tengerét és óceánját. Az üzem, mint a Szovjetunió számos vállalkozása, a nehéz repülőgépeket szállító cirkálóktól és a gázturbinás ro-ro hajóktól a kiváló minőségű bútorokig széles gyártási skálával rendelkezett, amely Nikolaev sok lakosát továbbra is rendszeresen szolgálja. Az üzem mérlegében számos intézmény szerepelt: nagy kultúrpalota, könyvtárak, 23 óvoda 3500 gyermek számára, panziók, szanatóriumok, rekreációs központok. A fekete-tengeri üzem Nikolaev egyik városalakító vállalkozása volt.

Atomreaktorok összeszerelő műhelye az Uljanovszk repülőgépet szállító cirkálóhoz

1988 őszén a hazai hajóépítő iparban először fektettek le egy atomi nehéz repülőgép-szállító cirkálót a Csernomorsky Hajógyárban. A tervek szerint 4 darab ilyen hajóból álló sorozatot kellett volna építeni, ami új minőségi szintre emelné a szovjet flottát.

Azonban éppen abban az időben, amikor az üzem ilyen magas szintet ért el, komoly problémák kezdődtek abban az országban, amelyen működött. A 80-as évek második felében. minden bizonyíték mellett megkezdődött a Szovjetunió egyre gyorsuló pusztulása. A Szovjetuniót modernizálni és megreformálni kellett, és a folyamatot eleinte „peresztrojka”-nak nevezték az új, szótlankodó főtitkár könnyű kezével. Ez a szó azonban nagyon hamar az ország jelenlegi helyzetével összefüggésben a katasztrófa szinonimájává vált.

A fekete-tengeri üzem ekkoriban tele volt megrendelésekkel. Valahol Moszkvában tomboltak a különböző fokú „nemzetiségű” képviselő-kongresszusok szenvedélyei, szenvedélyei, Mihail Gorbacsov továbbra is elmosódott beszédekkel fárasztotta a hallgatóságot, amelyben egyre kevesebb volt az értelme és egyre több az elvesztegetett idő. Nikolaevben pedig még mindig építettek repülőgép-hordozókat. Az ország továbbra is megőrizte egységét, az alvállalkozóktól származó anyagok és alkatrészek minden távoli és közeli pereméről érkeztek az üzembe.

De most a hideg és a változás gonosz szele egyre erősödő széllökései kezdtek behatolni a növény magas falai közé. Kúszott fel az árakat, az infláció kezdődött, mielőtt, úgy tűnt, megingathatatlan rubel. Ha a kezdeti számítások szerint egy nehéz repülőgépet szállító cirkáló megépítésének költsége jelentős, 500 millió forint volt, akkor 1990-re magabiztosan elérte a milliárdos határt, és gyorsan túllépte azt. Mára még a szükséges felszerelések és anyagok megszakítás nélküli szállítása is kaotikussá vált. Nem minden késedelem tudható be, mint korábban, a gyártási kérdésekben tapasztalható gyakori figyelmetlenségnek.

A társadalmi-gazdasági viszonyok átalakulni kezdtek - megkezdődött a szövetkezetek tömeges létrehozása, amelyekből a vállalkozó szellemű és szakképzett munkások, alkalmazottak távozni kezdtek. Az ügy azonban még nem érte el a személyzet tömeges kiáramlását az üzemből. 1990 nyarára a készülő Varjag nehézrepülőgép-szállító cirkáló és a siklón álló Uljanovszk atommeghajtású nehézrepülőgép-szállító cirkáló mellett az üzem egy projekt 2020-as atomtengeralattjárót is épített. úszóbázis ("Malina" kód) és egy SSV-189 "Dnyeper alatt" felderítő hajó újrarakása. Utóbbiból a víz alatti helyzet megvilágítására szolgáló hajót kellett volna létrehozni, amelyhez egy egyedi „Dnyeszter” szonárállomást terveztek leengedő antennával.

Úszó bázis a 2020-as projekt tengeralattjáróinak nukleáris létesítményeinek újratöltéséhez

Mindezeken a hajókon rendszeres hajóépítési munkákat végeztek, bár természetesen elsőbbséget élveztek a nehéz repülőgépeket szállító cirkálók. Ezzel párhuzamosan az üzem nemzetgazdasági megrendeléseket teljesített. Folyamatosan működött a nagyméretű vonóhálós halászhajók sor-összeszerelő műhelye.

1991 augusztusa felgyorsította az akkor már gyakorlatilag visszafordíthatatlanná vált állammechanizmusban zajló pusztító folyamatokat. Ugyanebben a hónapban Ukrajna egyoldalúan kikiáltotta függetlenségét. A politikusok és a társadalom jelentős részének lelkesedése egyértelműen örömteli jókedvtől csattant. A kiírt népszavazás és az első elnök megválasztása előtti előválasztási kampány kizárólag egy irányba haladt. A tézisek és érvek összessége, amelyek többsége a képzeletet és az emésztőrendszert hivatott izgatni, a következő szlogenbe torkollott: „Ahhoz, hogy valaki gazdag legyen, függetlennek kell lennie!”

Egyes idealisták a „szabadság” levegőjét szívva még mindig abban reménykedtek, hogy az új valóságban még lesz helye az akkori hatalmas ukrán iparnak. Leonyid Kravcsuk a választási kampány keretében nem mulasztotta el, hogy meglátogassa Nikolaev és a fekete-tengeri üzemet. Az édes hangú politikus nem kímélte a mézet a csodálattal, dicsérettel és főleg ígéretekkel teli beszédekkel. A gyári munkások arra a közvetlen kérdésére, hogy elkészülnek-e az üzemben a nehéz repülőgépeket szállító cirkálók, Kravcsuk habozás nélkül azt válaszolta, hogy természetesen. A többség tehát Kravcsuk úrra szavazott, aki inkább a „sajátjának” tűnt (és megígérte, hogy repülőgép-anyahajókat épít), nem pedig ellenfelére, Vjacseszlav Csornovolra, aki régóta ismert politikai nézeteltéréséről.

Akkor kevesen gondolhatták volna, hogy a leendő elnök ígéreteinek cukros édességét hamarosan a csalódás keserűsége váltja fel. Jurij Ivanovics Makarov, az üzem igazgatója azon kevesek közül, akiknek nem volt szokásuk könnyen rózsaszín szemüveget hordani. Mint senki más, ő is megértette, mire, hogyan és hol van szükség a legbonyolultabb gyártási folyamat befejezéséhez a nehéz repülőgépeket szállító cirkálók elkészítéséhez. Megértettem, hogy ennek a folyamatnak a világos, szisztematikus és központosított irányítása nélkül a műhelyek gazával és a gázvágó sziszegésével végződik.

1991 októberében a haditengerészet továbbra is egységes szerkezetben maradt, kénytelen volt abbahagyni a hadihajók építésének finanszírozását a vállalatnál. Egy ideig tehetetlenségből dolgoztak rajtuk, mígnem teljesen elhaltak. Makarov mindent megtett abban a nehéz és egyre kilátástalanabb helyzetben. Megkapta Oroszország és Ukrajna minisztériumait és osztályait. Használta minden kapcsolatát és csatornáját, követelt, kért és győzködött.

Mint kiderült, a valóban külföldön maradt egyedi hadihajókkal senki sem törődött. Moszkva megszállottja volt saját problémáinak – a kolosszális szovjet örökség felosztása, a reformok inkább a legalizált rabláshoz, az árak alacsony föld körüli pályára bocsátása és a privatizáció várt. A kijevi politikusokat még kevésbé érdekelték valamiféle repülőgép-hordozók - világnézetük szerint a mérnöki és tervezői gondolatok eme magas vívmánya egy nagyon jelentéktelen helyre volt szánva valahol a magas hegyek árnyékában a zsírtól, amelyet most nem fognak kiválasztani és Oroszország lakói megették.

Egy ekkora, nagy létszámú üzem működéséhez jelentős finanszírozásra volt szükség. A kijevi hatóságok egyértelművé tették, hogy az új körülmények között egy olyan bosszantó aprósággal, mint a megrendelésekkel való ellátás, az üzemnek egyedül kell megbirkóznia vele. A nehéz repülőgépeket szállító cirkálók befejezésére pedig a már független, de még mindig szegény államnak nincs pénze. A vállalkozás presztízse a világon nagyon magas volt - sok külföldi hajótulajdonos első kézből tudott termékeiről. Hiszen a Fekete-tengeri Hajóépítő Üzem még a szovjet időkben is kereskedelmi hajókat épített a nyugati országokba irányuló exportra.

Megjelentek az első vásárlók. Ezek a norvég Libek & Partners brókercég képviselői voltak, akik megkezdték a tárgyalásokat a norvég Arneberg hajótulajdonos 45 ezer tonnás teherbírású tartályhajóinak építéséről az üzemben. Az üzem az 1950-es évek óta, az építkezések óta nem épített ilyen típusú hajókat.

Jurij Makarov rendező nehéz döntés előtt állt: a 70%-ban indulásra kész Uljanovszkot a gázvágó alá engedni, hogy felszabadítsa a csúszópályát, vagy megtagadja a szerződést. A befejezetlen repülőgépet szállító cirkálóról hirtelen kiderült, hogy senkinek – sem Oroszországnak, sem Ukrajnának – nem használ. Időközben okos üzletemberek jelentek meg az óceánon túlról az üzemben, akik mesés, 550 dolláros tonnánkénti áron kínáltak Uljanovszki fémet. Ennek megünneplésére az ukrán kormány 1992. február elején rendeletet adott ki az atommeghajtású nehéz repülőgépeket szállító cirkáló ártalmatlanításáról. Jurij Ivanovics Makarov nem látta az első és, mint kiderült, az utolsó atomerőműves szovjet repülőgép-hordozó kínjának kezdetét - 1992. január 4-én súlyosan megbetegedett.

Ulyanovsk, miután fémhulladékot tartalmazó csomagok halmává változott, kiderült, hogy már nincs rá szükségük a vásárlóknak, akik, mint kiderült, nem voltak hajlandóak tonnánként legfeljebb 120 dollárt fizetni. Sok éven át több ezer tonna fém hevert az egész üzemben, míg végül eladták.

A „Pridneprovye” „Szlavutics” lesz

A gigantikus, nehéz repülőgépeket szállító cirkálókon kívül más haditengerészet számára épített hajók is átélték a Szovjetunió összeomlásának nehéz időszakát. Az egyik a 12884 Pridneprovye hajó projekt. 1987-ben a szevasztopoli "Chernomorets" Központi Tervező Iroda egy 12880-as projekt nagy fagyasztó vonóhálós hajója alapján kifejlesztett egy nagy felderítő hajót a "hullámozás" témában.

A Fekete-tengeri Üzemnek már volt tapasztalata vonóhálós halászhajókon alapuló felderítő hajók építésében. 1984 novemberében egy nagy, 10221-es „Kamcsatka” projekt felderítő hajót raktak le a vállalkozásnál. Ennek a felderítő repülőgépnek a jellemzője volt a Dnyeszter part menti szonárkomplexum kísérleti vontatott sugárzó antennája. A komplexum, amelynek Kamcsatka szerves részét képezte, 100 km-es távolságból képes volt észlelni a tengeralattjárókat zaj-, és akár 400 km-es távolságban is. Az észlelési pontosság 20 méter volt. A hajót speciális emelő és süllyesztő berendezéssel látták el.

A 10221 „Kamcsatka” projekt felderítő hajója

Ezt az összetett és egyedi berendezést a Fekete-tengeri Hajógyárban gyártották. Az emelő-süllyesztő berendezés nem egyszerű csörlő volt. Bonyolult és időigényes mérnöki szerkezet volt. Kezdetben a tengeren kellett volna tesztelni egy speciális, antennát utánzó modellel. Az idő megtakarítása érdekében azonban úgy döntöttek, hogy a másik utat választják. A kamcsatkai hadtestet három részből kellett összeállítani. A középső rész, ahol az emelő/süllyesztő szerkezet kapott helyet, az 1-es számú siklófödémre került összeállításra, majd az összeszerelést és beépítést követően statisztikai vizsgálatokat végeztünk, 900 tonnás portáldarukkal, amelyek a dőlést szimulálták. Ezután a gyári transzfer úszódokkban végezték el a hajótest három részének dokkolását, felváltva rágurítva rá a hajótest orr- és tatrészét. A középső rész felszerelése úszódarukkal történt. Egy ilyen nehéz művelet jelentősen csökkentette a hajó tesztelési idejét. Miután 1986-ban szolgálatba állt, Kamcsatka a Távol-Keletre ment, és a csendes-óceáni flotta része lett.

A projekt 12884 hajó, akárcsak a Kamcsatka, egy nagy felderítő hajó volt, vagy egy víz alatti világítóhajó. Elődjétől, egy nagyméretű fagyasztó vonóhálótól csak egy keskeny és magas felépítményben kellett volna különböznie a felső fedélzet felett, ahol az emelő-süllyesztő szerkezetnek kellett volna elhelyezkednie. A Dnyeszter komplexum antennájának leengedéséhez és emeléséhez egy átmenő tengely volt, amelyet alulról zártak a ház belsejében. A felderítő összkiszorítása 5830 tonna volt.

A Dnyeper régió építésének előkészületei (ahogy elhatározták az új felderítő elnevezését) 1988. január 1-jén kezdődtek meg az 1-es számú siklón. Abban a pillanatban a 2020-as projekt atomtengeralattjáróinak úszóbázisai épültek, ill. a hajót be kellett szorítani egy zsúfolt sikló menetrendbe. Az 12884-es projekt vagy a 902-es rendelés hajótestét 1988 augusztusában rakták le, és 1990-ben bocsátották vízre. 1990 végére a Dnyeper régió készültsége körülbelül 46% volt. A Kamcsatkától eltérően az északi flotta részeként építették. Az ezzel kapcsolatos munka ütemét ezt követően csökkentették, és a termelési erőforrásokat a Varyag és az Uljanovszk nehéz repülőgépeket szállító cirkálókra koncentrálták.

1991 őszén a 902-es Rend finanszírozása a haditengerészet többi hajójához hasonlóan megszűnt. 1992-ben, tekintettel a Dnyeper magas fokú készültségére, az ukrán hatóságok úgy döntöttek, hogy befejezik a hajó építését és bevezetik a flottába. A független államot azonban senki sem látta el a legújabb és egyedi leszállóantennával, ami nélkül a rendeltetésszerű használata problémássá vált. A hajót, tekintettel a különféle felderítő berendezések felszerelésére biztosított hatalmas helyiségekre, főhadiszállásként vagy irányítóhajóként javasolták.

A "Slavutich" vezérlőhajó a raktárban Szevasztopolban található

1992 augusztusában átkeresztelték „Szlavutics”-ra, és ugyanezen év novemberében kitűzték rá az ukrán haditengerészeti zászlót. A "Slavutich" szolgálat számos zászlótüntetésen, külföldi országok kikötőiben tett látogatáson és számos gyakorlaton zajlott, többek között a NATO-blokk hajóival. A Krím Oroszországgal való újraegyesítése után a "Szlavutics" Szevasztopolban marad. A sorsa még nem dőlt el. Ironikus módon a "Pridneprovye" - "Slavutich" az utolsó hadihajó a mai napig, amelyet a Fekete-tengeri Hajóépítő Üzem teljesen befejezett.

A Csernomorszkij Hajóépítő Üzem nyilvános részvénytársaságot csődöt jelentett. A megfelelő határozatot a Nikolaev terület gazdasági bírósága elfogadta. Ezt július 4-én, szerdán jelentette be az ukrán igazságszolgáltatás sajtóközpontja.

Megjegyzendő, hogy az üzem hosszú ideje pénzügyi nehézségekkel küzd. 2015-ben bevezették az üzem átszervezési eljárását, azonban az adós fizetőképességének helyreállítását célzó intézkedési rendszer nem tudta megakadályozni az adós csődjét.

Július 3-án bírósági határozattal a rehabilitációs eljárás leállt, az üzem csődöt jelentett, és megkezdődött a vállalkozás felszámolása.

A határozat szerint a csődbe ment valamennyi pénzbeli kötelezettség teljesítésének határideje elérkezettnek tekintendő.

Megszűnik a kötbér (bírság, kötbér), kamat és egyéb gazdasági szankció felhalmozása a csődbe ment valamennyi tartozása után. A csődbe menőt a felszámolási eljárás végrehajtásával kapcsolatos költségeken kívül további kötelezettségei (különösen adók és illetékek (kötelező befizetések) fizetése) nem terhelik.

A csődeljárás alá vont adós vagyonára kiszabott letartóztatások és az ilyen adós vagyonával kapcsolatos egyéb korlátozások megszűnnek. Új letartóztatások vagy egyéb korlátozások előírása a csődbe ment vagyon feletti rendelkezés tekintetében nem megengedett.

Az adós csődeljárásáról és a felszámolási eljárás megindításáról szóló határozat gazdasági bíróság általi meghozatalának napjától a csődbe ment szervezet vezető testületeinek a csődeljárásra és a vagyon feletti rendelkezési jogköre megszűnik. a vállalkozás csődeljárásával összefüggésben elbocsátják a munkavégzés alól, és a csődbe ment vagyon tulajdonosának (tulajdonosainak) jogköre megszűnik.

Az üzem a Smart Maritime Group (SMG, Ukrajna) hajóépítő holding része, amelyet 2009-ben alapítottak a Smart Holding tengeri eszközeinek kezelésére. A Smart Holding kedvezményezettje Vadim Novinszkij üzletember és politikus.

Nehéz repülőgépet szállító cirkáló "Baku" menet közben

A szovjet kormány nagyra értékelte a Fekete-tengeri Hajóépítő Üzem hajóépítőinek munkáját. A Szovjetunió Legfelsőbb Tanácsa Elnökségének 1977. szeptember 19-i rendeletével a 1143-as projekt "Kiev" nehéz repülőgép-szállító cirkálójának létrehozásában az országnak nyújtott nagyszerű szolgálatokért a vállalkozás a második rendet elnyerte. Leniné. A különleges megrendelések vezető építőmestere, Ivan Iosifovich Vinnik és a szerelők művezetője, N. Ya. Korol megkapta a Szocialista Munka Hősei címet. Számos mérnök és munkás kapott magas kitüntetést és kitüntetést - Lenin és Állam. 607 fő részesült kitüntetésben és kitüntetésben.

Az üzem új megjelenése

Az üzem rekonstrukciója párhuzamosan zajlott a nehéz repülőgépeket szállító cirkálók és polgári hajók építésével. A gyártási folyamat átalakulása a 70-es évek második felében sajátos léptéket öltött. Ennek oka az volt, hogy a hagyományos szekcionált helyett hamarosan bevezetik a nagyblokkú hajótest szerelvényt, ami már eleve korlátozta az üzem műszaki lehetőségeit.

A hajó nagy tömbökből történő összeállításának módszerét a Nyevszkij Gyártási és Tervező Iroda már 1973-ban kidolgozta egy atomerőműves repülőgép-hordozó - 1160 - meg nem valósult projektje részeként. 80 ezer tonna 60-70 repülőgépből és helikopterből álló légi csoporttal. Ezeket a három egységnyi repülőgép-hordozót Nikolaevben kellett megépíteni, körülbelül a 80-as évek közepén.

A 1153-as "Eagle" kódú projekt repülőgép-hordozó modellje a Nyevszkij Tervező Iroda múzeumában

Ezt követően az 1160-as projektet újratervezték a hajó jellemzőinek csökkentésére. A kiszorítás 70 ezer tonnára csökkent, a légi csoport mérete csökkent. Az atomerőmű karbantartása közben a repülőgép-hordozónak a P-700 Granit hajóellenes komplexumot kellett volna kapnia. Az új hajó projektjét 1153 "Eagle" néven jelölték meg - az 1160-as projekt repülőgép-hordozóival ellentétben csak két "Eagle"-t kellett építeni.

Egy ekkora hajó megépítéséhez nemcsak a siklópálya rekonstrukciója volt szükséges, hanem a hajó összeszerelési folyamatának korszerűsítése is. Teljes mértékben napirendre került a csernomorszki üzem két, 500 tonnát meghaladó teherbírású portáldaruval való felszerelése, amelyet a nehéz repülőgépeket szállító cirkálók építésének megkezdésével tárgyaltak.

A Boris Butoma vezetője által képviselt Hajóépítési Minisztérium kezdeményezésére Finnországból terveztek ilyen berendezéseket vásárolni. Figyelmet érdemel ezeknek a nagy daruk beszerzésének és beszerelésének története. Két darut kellett volna vásárolni a ChSZ-nek, azonban a polgári hajók, köztük a szárazdokkban lévő hajók építésére szakosodott Nikolaev Okean üzem vezetése arra vágyott, hogy „visszaszerezze” magának az egyik darut. Még a kérdés tanulmányozására is parancsot adtak. A ChSY képviselőinek, elsősorban a főmérnöknek, majd az igazgatónak, Jurij Ivanovics Makarovnak sikerült sikeresen kioltaniuk a vállalkozó szellemű „óceániak” kezdeményezését. Némi számítás után könnyen bebizonyosodott, hogy az Okean üzem szárazdokkjának falát egyszerűen nem egy portáldaru felszerelésére tervezték, amelynek össztömege 3500 tonnára becsülhető.

1977 elején a Szovjetunió Külgazdasági Minisztériuma szerződést írt alá a jól ismert finn KONE céggel két darab, egyenként 900 tonnás emelőképességű portáldaru vevő részére történő szállítására. A társaság vállalta a beépítéshez szükséges eszközök és három kisebb kapacitású portáldaru szállítását is, amelyeket szintén a „0” számú siklópályára terveztek telepíteni. A szerződés költsége az akkori árszinthez képest lenyűgöző összeg volt: több mint 20 millió dollár.

A megvásárolt berendezések sikeres telepítéséhez hatalmas munkát kellett elvégezni az üzemben. Emellett további nehéz feladat volt a nagy, többtonnás szerkezetek kirakodásának biztosítása, amelyeket speciális szállítópontonokon szállítottak Európa-szerte. Ennek eredményeként döntöttek úgy, hogy két 70 méteres mólót építenek darukkal a sikló mindkét oldalán. Így egy 150 × 70 méteres mesterséges kikötőt kellett kialakítani - ígéretes lehetőséggel a víz által a darutérbe szállított terjedelmes rakomány fogadására.

A siklópálya előkészítését az odesszai Chernomorgidrostroy vállalat végezte. Nyikolajevbe érkezett egy magas osztályú mérnökök csoportja – olyan szakemberek, akik korábban évekig részt vettek a Fehér-tenger-Balti-csatorna rekonstrukciójában, Ivan Mihajlovics Nagornykh vezetésével. Harminc méteres cölöpöket vertek a daru kifutópályái alá. A munkát nehezítette a kőzet nehéz profilja, 10-20 méteres területeken akár 15 méteres mélységkülönbséggel. A folyamatban részt vettek a Nikolaevben állomásozó 92. gárda vörös zászlós Krivyj Rih lövészhadosztályának sapperei. Ők voltak azok, akik irányított robbantásokkal „levágták” a földbe vert cölöpöket a szükséges szintre.

A munka az ütemterv szerint zajlott, és már 1978 őszén a Fekete-tengeri Hajógyár készen állt az első daru fogadására. A finnek felelősségteljesen reagáltak a szovjet oldal parancsára. Rendszeresen tájékoztatták az üzemet a munka előrehaladásáról, havi grafikonokat és fényképeket küldtek. A Hajóépítési Minisztérium ellenőrizte a Fekete-tengeri Üzem építését - az aggodalmat az indokolta, hogy a Szovjetunióban korábban senkinek sem volt tapasztalata ekkora daruk felszerelésében: például egy 2226 tonnás rakománygerendát kellett emelni. 110 méteres magasságig.

Az első 900 tonnás portáldaru egységeinek szállítása pontonon. Fotó V. V. Babich "Szent Miklós városa és repülőgép-hordozói" című könyvéből

Az ilyen összetett berendezések felszerelését az Ukrán SSR Telepítési és Különleges Építési Munkaügyi Minisztériumának szakemberei végezték, amelyet Georgij Rubenovich Bagratuni vezetett. Az ő projektje szerint a kijevi televíziós központ 300 méteres tornyának építését egy időben alulról történő termesztés módszerével hajtották végre.

Futóművel ellátott portáldaru „lábának” betáplálása szállítópontonról a kikötő sínpályáira. Fotó V. V. Babich "Szent Miklós városa és repülőgép-hordozói" című könyvéből

1978 őszén az összes előkészítő munka általában befejeződött - az üzem készen állt a legújabb berendezések fogadására. 1979 nyarán megérkezett az első daru egy speciális vontatott szállító bárkán. Szeptemberben kipakolták a partra, és megkezdődött a telepítés. Hamarosan megérkezett a második daru – négy szállítópontonra volt szükség a megrendelt berendezés teljes tömegének szállításához. A daruk felszerelési munkái éjjel-nappal folytak. 1980 januárjában felemelték az első darut, és megkezdődött a munka a másodikon.

Darus emelési munka. Fotó V. V. Babich "Szent Miklós városa és repülőgép-hordozói" című könyvéből

Egy ilyen nehéz folyamat során, amelyre szintén először került sor, a gyártó – tulajdonképpen a KONE – képviselőinek konzultációi és tanácsai nem voltak feleslegesek. A helyzet érdekessége az volt, hogy Nikolaev, amely a Szovjetunió egyik legnagyobb hajóépítő központja volt, zárva volt a külföldiek elől. A kiérkező finnek a város egy távoli részén helyezkedtek el, ahonnan azonban szabad szemmel lehetett látni a hatalmas építmények felállítását. Innen, közvetlenül a szállodából telefonon nyújtották tanácsadási segítségüket a vendégek. Később ezt a történetet benőtték különféle anekdotikus pletykák és találgatások - a gyári legendák később még Hersonba is "dögös finn srácokat" küldtek!

1980 decemberében az egész komplexumot sikeresen üzembe helyezték.

A TAKR-ek építésének folytatása

Miközben a Fekete-tengeri Hajógyárban a vállalkozásnak nem csak egyedi lehetőségeket, de egyedi megjelenést is adó, már-már „ciklopészerű” portáldaru szerkezetek építése folyt, a nehéz repülőgépeket szállító cirkálók építése folytatódott.

A szovjet katonai vezetésben és a 70-es években. nem volt egységes álláspont a konstrukció, a felhasználás és a repülőgép-hordozók hazai flottában betöltött szerepe kérdésében. Többé-kevésbé világosan kirajzolódott két olyan párt, amelyek eltérően vélekedtek ebben a kérdésben. Az első, amelyet a flotta parancsnoka, Szergej Georgievics Gorshkov admirális és Andrej Antonovics Grechko marsall védelmi miniszter ihletett, katapultokkal és vízszintes fel- és leszállógépekkel felszerelt teljes értékű repülőgép-hordozók építését szorgalmazta. Aktívan segítette őket Boris Evstafievich Butoma hajógyártási miniszter.

Az ellenfelek, akik közül főként az SZKP Központi Bizottságának védelmi iparért felelős titkára, Dmitrij Fedorovics Usztyinov és a vezérkari főnök, Nyikolaj Vasziljevics Ogarkov marsall voltak, az ilyen hajókat túl drágának tartották az ország védelmi költségvetéséhez képest, amely egyébként is jelentős volt. töltött. A repülőgép-hordozók fejlesztésének ellenzői szerint problémás volt beilleszteni őket a szovjet katonai doktrínába, ahol a flotta kezdetben egy globális nukleáris háborúra készült. Usztyinov és Ogarkov támogatói arról beszéltek, hogy a repülőgép-hordozók elsősorban a távoli területeken zajló helyi háborúk eszközei, és a szovjet haditengerészetet nem szabad ilyen konfliktusokban használni.

Hosszas viták után kompromisszumra jutottak: megépítik az 1143-as „Krechet” projekt harmadik hajóját (a jövőbeni „Novorossiysk”), majd folytatják az 1153 „Eagle” projekt repülőgép-hordozóinak építését egy nukleáris berendezéssel. erőmű. 1976-ban azonban a repülőgép-hordozó támogató csoport jelentős veszteségeket szenvedett - Grechko marsall és Butoma hajóépítő miniszter meghalt. Usztyinov a védelmi osztály élén állt, aki hűvösen fogadta az ilyen hajók építését.

Az eredmény az 1153-as „Eagle” projekten végzett munka leállítása és az 1143-as „Krechet” projekt negyedik nehéz repülőgép-hordozó cirkálójának megépítésére vonatkozó döntés volt. Igaz, az előző hárommal ellentétben ezen a hajón sokkal fejlettebb elektronikus fegyverekkel kellett rendelkeznie. A hajó légi csoportját ígéretes Yak-41-es repülőgépekből kellett volna összeállítani, amelyek minden tekintetben felülmúlták a korábbi Yak-38-asokat. A felülvizsgált projekt, amelyet a Nyevszkij Tervező Iroda végzett, 1143,4-es indexet kapott (később csak 11434).

Felépítés a felépítményegység siklójára

A hajót 1978. december 26-án fektették le a „0” számú siklón. A negyedik nehéz repülőgépet szállító cirkáló a „Baku” nevet kapta. Az építési folyamat nagymértékben fejlődött: az üzemet most két 900 tonnás daruval és egy 1500 tonnás nagyméretű blokkok gyártására alkalmas siklópadlóval szerelték fel. 1982 elején a hazai hajógyártás történetében először alakítottak ki egy siklólemezen két blokkot, melyeket új daruk segítségével szereltek fel a siklópályára: egy nagyméretű, 580 tonnás tattömböt és egy felépítményblokkot. 830 tonna súlyú.

Növény panoráma. Kilátás a felszerelési töltésre egy portáldaru vezetőfülkéjéből

A 104-es rendelés építésével párhuzamosan (a gyári dokumentációban „Baku”-ként jelölték meg) nagyszabású javítási munkák zajlottak a Nagyvödör északi töltésén, ahol a hajókat vízen kellett befejezni. 1982. március 31-én vízre bocsátották a nehéz repülőgépeket szállító "Baku" cirkálót. A hajó kilövési tömege elérte a 19 ezer tonnát. Ellentétben a siklóidőszakkal, a lebegtetési befejezés késett. Ez mindenekelőtt a projekt szokásos változtatásainak és az ezekhez kapcsolódó számos módosításnak volt köszönhető.

"Baku" a befejezéskor

A „Baku” jelentősen különbözött az előző három hajótól. A P-500 Granit hajóelhárító komplexum hordozórakétáinak számát 4 ikervetőről 6-ra emelték, ami 12 rakétát adott a korábbi 8-cal szemben. Baku a korábbi repülőgépeket szállító cirkálókkal ellentétben most először biztosított. konstruktív védelem. Ő védte a hangár és a rakétapincék falait. Teljes tömege elérte az 1700 tonnát. A számítások szerint a „Baku” elméletileg 10-12 „Harpoon” rakéta vagy 6-8 „Tomahawk” cirkálórakéta találatát képes ellenállni a hajóellenes változatban. A közeli zóna légvédelmét a legújabb Kinzhal légvédelmi rakétarendszerek biztosították.

A LAK sugárzáselnyelő bevonat felvitelének technológiáját is Bakuban tesztelték - 100-110 különálló réteg speciális komponens felhordásával jött létre a felépítmény külső felületeire komplex technológiai séma szerint. A teljes terület, amelyen a "LAC"-t alkalmazták, elérte a 2400 négyzetmétert. A műtétet 1985–1986 nyári időszakában hajtották végre.

"Baku" megy a tengeri próbákra

A változtatások, valamint az alkatrészek és berendezések ellátásában bekövetkezett zavarok oda vezettek, hogy "Baku" 1986. június 6-án, azaz 7 évvel és 5 hónappal a lerakás után megkezdte a kikötési kísérleteket. 1986. december 4-én a cirkáló Szevasztopolba indult. Ott kikötötték, hogy megtisztítsa és lefestse az alját, majd 1987 januárjában tengeri próbákon indult, ahol elérte a 30,5 csomós sebességet. Áprilisban megkezdődtek az állami tesztek. Ezek során számos hiányosságot észleltek a legújabb légvédelmi rakétákban és rádióelektronikai berendezésekben, beleértve a Kinzhal komplexum problémáit. Ennek ellenére az átvételi okiratot 1987. december 11-én írták alá. A tesztek során feltárt összes hibát már a cirkáló működése közben tervezték kiküszöbölni. Összesen 8 év, 11 hónap és 5 nap telt el a rakás pillanatától a flottába való átadás időpontjáig.

1988 áprilisában „Bakut” bevezették az állandó készenléti erők közé, és megkezdték az északi átmenet előkészületeit. Június 7-én a cirkáló elhagyta Szevasztopolt, és megkezdte hadjáratát. A cirkáló már a Földközi-tengeren a műholdas célkijelölő rendszerek és a flotta Központi Parancsnokságáról érkező adatok segítségével figyelte a Dwight Eisenhower amerikai nukleáris repülőgép-hordozót, 7 perces készenlétben a Gránitok kilövésére. 1988. december 17-én "Baku" megérkezett Szeveromorszkba, miután felhívta a szíriai Latakia és Tartus kikötőit, és megkerülte Európát.

Jak-141 a "Baku" fedélzeten

1989-1990 között a cirkáló számos lövöldözést és gyakorlatot hajtott végre, beleértve a kétéltű leszállást is. 1990. október 4-én „A Szovjetunió Flotta Admirálisa Gorshkov” nevet kapta. 1991-ben kisebb intenzitással ugyan, de folytatódott a nehéz repülőgépeket szállító cirkáló szolgálata. Szeptember 21-én a legújabb VTOL vadászgép, a Yak-141 először landolt a fedélzetén. Október 5-én, a tesztelés során kemény leszállás következtében kiégett a repülőgép második prototípusa – a pilóta katapultált. Ez ürügy lett az ígéretes repülőgép teljes munkaprogramjának lezárására.

Leégett Jak-141 a "Baku" fedélzetén

1992-ben "Gorshkovot" javításra küldték, amely pénzhiány miatt hosszú ideig elhúzódott. 1995-ben Rostba (Kola-öböl) helyezték el hosszú távú tárolás céljából. Talán a selejtezés irigylésre méltó sorsa várt volna a Gorshkovra, de India érdeklődni kezdett ebben az elvileg új hajó iránt, hogy megszerezze és „klasszikus” repülőgép-hordozóvá építse át. A cirkálót a Sevmash vállalathoz helyezték át, az indiai féllel kötött szerződés végleges aláírására 2000 őszén került sor. "Gorshkov"-nak radikális átalakításon kellett átesnie: szinte minden fegyvert leszereltek belőle.

A "Vikramaditya" repülőgép-hordozó a "Sevmash" üzem rekonstrukciója folyamatban van

A hajó szilárd pilótafülkét kapott ugródeszkával és levezetőkkel. A belső tereket is alaposan átalakították. A hajó munkálatai 2004-ben kezdődtek. Kezdetben egy „Vikramaditya” nevű repülőgép-hordozó Indiába való átszállításának 2008-ban kellett volna megtörténnie, de a rengeteg munka és a számos védelmi iparágban kialakult válság miatt, amely teljes mértékben megtapasztalhatta a háború minden következményét. A Szovjetunió összeomlását többször elhalasztották. India 2013 júliusában kapott egy teljesen áttervezett és modernizált hajót – az előző, 2012-es tengeri kísérletek során bekövetkezett kazánhiba miatt ez az eljárás még egy évig elhúzódott. A cirkáló légi csoportja Mig-29K, Mig-29KUB hordozó alapú vadászgépekből és Ka-28 vagy Sea King helikopterekből áll, összesen 30-36 darabbal. 2013 novemberében a repülőgép-hordozó elindult új szolgálati helyére.

Tehát a Nikolaevben található Csernomorszkij hajógyárban épített négy első generációs nehéz repülőgép-szállító cirkáló közül három a fémben maradt: a "Kiev" és a "Minsk" Kínában található múzeumként és szórakoztató központként, a negyedik pedig továbbra is szinte a rendeltetésének megfelelően szolgálnak, de egy idegen állam lobogója alatt.

Az indiai haditengerészet Vikramaditya repülőgép-hordozója

Az 1980-as évek elején A Fekete-tengeri Üzem egy teljesen új projektben kezdett repülőgép-szállító hajókat építeni.

Csernomorsky hajóépítő üzem- az ukrajnai Nikolaevben található hajóépítő cég, amely főként hadihajók és polgári hajók sorozatgyártására szolgál, legfeljebb 120 ezer tonna teherbírással. A vállalkozást 1897-ben, a cári Oroszország idejében alapították, és napjainkban is működik. Az üzem fennállása alatt több mint ezer különböző osztályú és rendeltetésű hajót építettek.

A teremtés története

A Nikolaev gyárak és hajógyárak terve, 1911

1895-ben a belgák G. Ya. Francois és E. K. Delois úgy döntöttek, hogy egy magánhajógyárat építenek Nikolaevben. A külföldi tőke legelterjedtebb tevékenységi formája akkoriban a részvénytársaságok voltak – ezek egyike a „Nikolajev város Hajógyárai, Műhelyek és Öntödék Anonim Társasága”, amelyet 1895. szeptember 25-én alapított Brüsszelben Delois és Francois. Ugyanebben az évben a bevett társaság meghatalmazottja útján az első céh Nikolaev kereskedője F.I. Frishen szerződést írt alá a városi önkormányzattal, hogy 30 évre bérbe adja a Tengerészeti Minisztérium szabad területét azzal a céllal, hogy Nikolaevben hajógyárat hozzon létre.

Az üzem első igazgatója Edmund Genrikhovich Harris belga mérnök, majd a francia Ludwig Gustav Rolland volt, aki nem beszélt oroszul, így minden parancsot franciául adtak. A jelentéstétel franciául történt, a pénzt frankban számolták. A "Francia Hajógyár" nevet az új vállalkozáshoz rendelték, bár a hivatalos dokumentumokban gyakran "Naval"-nak nevezték (a francia "Marine" szóból).

Tevékenységi köre

Az üzem a legnagyobb integrált hajóépítő és gépgyártó vállalkozás (beleértve a kohászatot is) Európában és a világon. A volt Szovjetunióban ez volt az egyetlen olyan vállalkozás, amely termelési képességekkel rendelkezett, és különféle típusú, 300 méternél hosszabb, támadó repülőgépeket szállító hajókat épített, beleértve az első szovjet repülőgép-hordozót, a "Szovjet Flotta Admirálisa". Kuznyecov Unió". A vállalkozás különféle célú hadihajók és polgári hajók, gépek, mechanizmusok, kazánok, hajóberendezések, termékek, mechanizmusok és berendezések gyártására specializálódott különféle iparágak számára.

A cég termékeit Svédországba, Bulgáriába, Finnországba, Romániába, Nagy-Britanniába, Németországba, Norvégiába, Portugáliába, Kuvaitba, Indiába és Oroszországba exportálják. A PJSC "Chernomorsky Shipbuilding Plant" egy egyedülálló integrált hajóépítő vállalkozás, amely elegendő önállósággal rendelkezik ahhoz, hogy a gyártási folyamatokat a hajóépítő ipari üzemektől független körülmények között hajtsa végre.

Az üzem prioritást élvez a világ legnagyobb bálnaraktárainak és nagysebességű gőzturbinás szárazteherhajóinak építésében. A katonai és polgári hajógyártás tudományos és technológiai színvonala hozzájárult a Fekete-tengeri Hajóépítő Üzem magas nemzetközi presztízsének elismeréséhez. Itt építettek űrkutatási kutatóhajókat is.

Termelési kapacitás

• Maximális hossza - 330 m
• Maximális szélesség - 41,0 m
• Maximális merülés - 10,0 m
• Kioldó súlya - 24 000 tonna
• Daruk teherbírása - 900 t

Maximális hossza - 290 m

Maximális szélesség - 33,0 m

Maximális merülés - 10,0 m

Kiváltó súlya - 10 000 tonna

Daruk teherbírása - 75 t

Maximális hossza - 120 m

Maximális szélesség - 40,0 m

Maximális merülés - 10,0 m

Kiváltó súlya - 9000 tonna

Daruk teherbírása - 5 t

Ferde sikló 0

Ferde sikló 1

Úszódokk

Termelés

A fémmegmunkáló műhely lemez- és profilhengerelt termékekből nyersdarabokat és hajótest egyedi alkatrészeit gyártja. A műhely területe 23 000 m² (5 nyílás 195 x 120 m). A műhelyben megtalálhatók a lemez- és profiltermékek egyengető részlege, a lemezek vágására és összeszerelésére szolgáló részleg, valamint a hajlítási és profilmegmunkálási szakaszok.

Az egyengető résznél a csiszoló tisztító és festő egységek a svéd szabvány szerint SA 2½-es acéllövéssel tisztítják a fémet.

A műhelyben 3 sor áll rendelkezésre 3-100 mm vastagságú, 3000 × 12000 mm maximális méretű fémek hővágására. A sorok 10 Kristall típusú géppel és egy AG-400-as géppel vannak felszerelve. A műhely a lemezhajlító és -sajtoló berendezések széles választékát kínálja, amelyek a lemez (60 mm vastagságig) és a profilacél hajlítását biztosítják, van egy sor profilhengerelt termékek feldolgozására. A műhelyben kapható giljotinok akár 10 mm vastagságú acéllemezek mechanikus vágását is lehetővé teszik.

A félkész termékek és alkatrészek gyártási helyek közötti szállítása görgős asztalokkal és 2-20 tonna teherbírású daru berendezéssel történik A meglévő berendezések áteresztőképessége évente mintegy 40 000 tonna fém feldolgozását teszi lehetővé.

Ez a műhely az épülő hajók alkatrészeit, alkatrészeit, sík és térfogati szakaszait szereli össze. A műhely két 4 és 3 nyílású épületből áll.

A 12 000 m² alapterületű 4 öblös hajótest hegesztett készlet, fenékkészlet és atipikus lapos részek gyártására szolgáló vonalakkal van felszerelve. A műhely fesztávolságai 30-80 tonna teherbírású darukkal vannak felszerelve, ami 30-120 tonna tömegű szakaszok gyártását teszi lehetővé. A szakaszokat vasúton szállítják.

A 18.000 m² alapterületű, 3 légteres épületben 16 × 16 m méretű síkszelvények gyártóhelye található, a másik két öbölben pedig térfogati nagyméretű szelvényeket gyártanak. Minden fesztáv 100 tonna teherbírású daruval van felszerelve, ami lehetővé teszi akár 32 × 16 × 7,5 méter maximális méretű és 180 tonna tömegű szakaszok gyártását.

Az összeszerelő és hegesztőműhelyben minden fő hegesztési típust alkalmaznak: automatikus merülőíves hegesztés, félautomata hegesztés védőgázban, kézi hegesztés. A szakaszok a műhelyből a szórófülkébe, a készletekbe és a soros-pozíciós gyártásba 350 tonnás teherbírású MAFI kamion utánfutóval és gyári vasúti szállítással kerülnek szállításra.

A műhely meglévő berendezésekkel elért áteresztőképessége évi 30.000 tonna feldolgozott fém.

A "0" siklót legfeljebb 100 000 tonna vízkiszorítású hajók építésére tervezték, és a következő fő jellemzőkkel rendelkezik:

• teljes mérete 330 × 40 méter
• hajók indító tömege - akár 25 000 tonna

A sikló 2 db, egyenként 900 tonna teherbírású portáldaruval van felszerelve. Akár 1460 tonna súlyú szakaszok felszerelése és összeszerelése lehetséges egy erős, közeli siklófödémre (250 × 40 méter).

Az "1" siklót legfeljebb 45 000 tonna vízkiszorítású hajók építésére tervezték, és a következő jellemzőkkel rendelkezik:

• teljes mérete 290 × 33 méter
• hajók indító tömege - akár 10 000 tonna

A műhely acél-, réz-, réz-nikkel-, bimetál-, rozsdamentes és egyéb csövekből gyárt és telepít rendszereket és termékeket.

A csővágó és hajlító szakaszon a nagy átmérőjű csöveket UTS-325 gázvágógéppel, a kis átmérőjű csöveket vágógépekkel, a csövek hajlítását STG és TGSV csőhajlító gépekkel végezzük. A műhelyben a hidraulikus teszteléshez és a röntgenellenőrzéshez szükséges minden padon felszerelt berendezés megtalálható. A műhely minden fesztávja felső darugerendákkal és 1-5 tonna teherbírású darukkal van felszerelve.

A műhely felépítéséhez tartozik még egy csövek vegyi tisztítására szolgáló részleg, egy horganyzó rész és egy raktár is.

A hajó-összeszerelő műhely hajószerkezetek, erőművek és rendszereik, vezérlő- és automatizálási rendszerek, segédhajó mechanizmusok és berendezések, MSCH, MZK termékek telepítését végzi és egyéb hajóépítési és hajójavítási szerelési és hegesztési munkákat végez.

A műhely egy fedett, tolótetős úszókomplexumot foglal magában, amely a "0"-s siklókörzetben található, amelyben az 500 tonnáig terjedő főgépek teljesen össze vannak szerelve, majd az ezen a siklópályán épített hajókra rakodnak. A motorok terhelése 900 tonnás darukkal történik.

A berendezésgyártó műhelyben a raktáron és a felszerelési töltéseken úszó hajók felszerelését, felszerelését végzik. A műhelyben három felszerelési töltés található:

• Keleti töltés - hossza 235 méter, 2 db 10 és 20 tonna teherbírású daru szolgálja ki
• Északi töltés - hossza 338,8 méter, 2 db 40 tonna teherbírású és egy 30 tonna teherbírású daru szolgálja ki
• A Nyugati töltés 297,1 méter hosszú, és 2 db 40 tonna teherbírású daru szolgálja ki.

A hajók motorjainak és meghajtásának ellenőrzésére egy speciális állványt használnak, amelynek kapacitása 12 000-14 000 kW.

A meglévő gyártókapacitások és a berendezési műhelyek területe akár évi 100 000 tonna összhordozású hajók elkészítését és üzembe helyezését is biztosítani tudja.

A szórófülkében (120 × 24 méter) a szakaszokat és a kis hajótesteket festik. A nagyméretű edények festését mobil egységekkel közvetlenül a termelési telephelyeken végzik.

A kamra modern, Németországban, Svédországban, USA-ban gyártott tisztító- és festési eszközökkel van felszerelve. A szakaszok a permetezőfülkébe mind belső vasúti szállítással, mind a MAFI hajós kocsi segítségével kerülnek.

A teljes éves festett terület, figyelembe véve a hajók festését a siklópályán és a töltések felszerelését, körülbelül 520 000 - 540 000 m².

Az inline-pozíciós gyártóműhelyt legfeljebb 9000 tonna teherbírású hajók sorozatgyártására tervezték.

A gyártótelepek és a hajóépítési gyártósor egyetlen, 420 méter hosszú, zárt siklóban található. Az áramlási pozíciós gyártás szerkezete egy teljes ciklus a hajók építésére és javítására.

Az épület egy fő öbölből és a szomszédos két keresztirányú épületből áll, amelyek hét és négy külön elhelyezett keresztirányú öbölből állnak.

Hét keresztirányú, 96 × 156 méteres átmérőjű fesztávban a hajórészek gyártására szolgáló összeszerelő és hegesztő üzem található, amelyet 10-50 tonna teherbírású felső daru szolgál ki.

A 96 × 96 m méretű épület négy nyílásában mechanikus összeszerelés és rézcsőgyártás található, 5-20 tonna teherbírású felső darukkal.

A szigetelő, asztalos és berendezési termelési területek különálló épületekben találhatók.

A 30 × 384 méteres siklópálya fő fesztávjában tömböket szerelnek össze, és a hajó főtörzsét három siklóállásban alakítják ki. Minden állás helyhez kötött (hordozható) állványzattal van felszerelve. A hajótömbök kialakítása a szükséges állványokkal felszerelt oldalsó elődömping pozíciókkal történik.

A 9 db 22-200 tonna teherbírású daruk 200 tonna súlyig és 15 méteres emelési magasságig teszik lehetővé a rakományozási műveletek végrehajtását a hajótest szerkezeteivel és berendezéseivel.

A hajókat hajókocsikon alakítják ki, amelyeket egy torony segítségével mozgatnak a termelési pozíciókon keresztül, majd egy úszódokkra helyezik vízre bocsátáshoz.

Nyitott helyzetben a főfesztáv mögé a felépítmények, árbocok, kémények és egyéb hajóberendezések kerülnek beépítésre, amelyek a főfesztáv tetője alá nem szerelhetők. A nyitott pozíció 30 és 50 tonna teherbírású portáldarukkal van felszerelve.

A 120 × 40 méteres siklófedélzeti úszódokk legfeljebb 9000 tonna tömegű úszójárművek dokkolását biztosítja a hajók javításához és korszerűsítéséhez.

Az úszódokk lehetővé teszi a hajók vízbe bocsátását és a hajók vízszintes siklóhelyzetbe emelését legfeljebb 145 méter hosszú, legfeljebb 17 méter széles, legfeljebb 3500 tonna súlyú. Vízszintes siklóállásból, a soros gyártóműhely teteje alatt 18 méterig lehetséges az árbocok és antennaoszlopok magasságkorlátozású hajóinak elhaladása.

Fémmegmunkálási termelés

Szerelési és hegesztési gyártás

siklógyártás

Csőgyártás

Hajó összeszerelés gyártás

építés előtti gyártás

Festménygyártás

Flow-pozíciós gyártás

Úszódokk

Cégtörténet

1897-1916

A Nikolaev gyárak és hajógyárak általános képe, 1911

A gyár működésének első éveiben még épült: dupla fedett siklóval felszerelt gyári dokk épült, amelyet két nagyméretű hajó egyidejű építésére terveztek (ez volt akkoriban Oroszország egyetlen fedett fémsiklója). ). 1902-ben lerakták az első épített hajókat, és már 1903-ban megépítették és vízre bocsátották az első épített hajókat: a Zavetny és Zavidny rombolókat.

Az üzem fejlődésének új szakasza 1908-ban kezdődött, amikor hozzácsatolták a Fekete-tengeri üzemet, amely a közelben található, és kazánokat, mozdonyokat és tüzérségi lövedékeket gyártott. A haditengerészeti üzem a belga „Joint Stock Company” irányítása alatt állt 1912-ig, amikor is a „Nikolajev Üzemek és Hajógyárak Részvénytársaság” alárendeltségébe került.

1912 végén a haditengerészeti üzem egyesült a Russud üzemmel, és kineveztek egy vezetőt. A gyárak igazgatósága Petrográdban volt, és mivel különböző jogi személyek, a gyáraknak közös igazgatósági igazgatói voltak (a forradalom előtt a részvénytársaság képviselője is jelen volt az üzemben - egy angol műszaki tanácsadó Vickers és Thornycroft cégei).

1917-1945

A Nezamozhnik, korábban Zante romboló 1917-ben indult útnak

1917 márciusától a gyárak továbbra is a részvénytársaságok ellenőrzése alatt maradtak, de jogaikat a gyári bizottságok és a tengerészeti biztosok által kinevezett komisszárok korlátozták.

1917 decemberében a „JSC Nikolaev Plants and Shipyards” igazgatósága meghatalmazást adott ennek a társaságnak az üzemek igazgatójának, folyamatmérnöknek, Borisz Alekszandrovics Jurenyev valódi állami tanácsadónak. E jogi dokumentum értelmében jogot kapott a társaságnak a gyári tevékenységgel kapcsolatos összes ügyének intézésére, megállapodások, cselekmények és szerződések megkötésére, tőke, készpénz átvételére és kifizetésére, levelezésre a társaság nevében. , képviselni bíróságon, közigazgatási és közintézményekben és helyeken, nem zárva ki a kereskedelmi bíróságokat, a semmítőirodákat és a vezető szenátus egyéb osztályait stb.

Az 1917-es puccs után az üzem anyagi helyzete megromlott: a tervezett munka megszakadt, a vállalkozás tényleges tulajdonosai - részvénytársaságok - csak névlegesen lettek azzá, mivel tevékenységüket szakmai és politikai szervezetek korlátozták. 1918 januárjában Nikolaevben megalakult a bolsevikok hatalma. Az üzem hatalma 1918 márciusában a gyári szervezetek kezébe került. Ez minimális munkatermelékenységhez vezetett. 1918. március 16-án az üzemi bizottságok teljes összetételének ülésén döntés született az üzem ideiglenes bezárásáról.

Ebben az időben német és osztrák csapatok szállták meg Ukrajnát, megkezdődött a megszállás. A megszállók figyelembe vették a gyárak minden anyagát és vagyonát. Később a beavatkozók visszavonulva kész és befejezetlen hajókat is vittek. A haditengerészeti üzemben két partraszálló gőzhajót (410. és 411. sz.) és a Baku motorhajót rekviráltak (végül visszaadták).

A haditengerészeti üzem által gyártott 1. gőzmozdony

1919-ben a Vörös Hadsereg belépett Nikolaevbe. A "Naval" átkerült az Ukrán Gazdasági Tanács osztályába. Az üzemben befejeződött a „Zerigo”, „Zante” rombolók építése. A haditengerészeti üzem a Tremsud egyesület részévé vált, irányítását a Nikolaev üzemek Russud csoportja végezte: Temvod, Remsud, Naval. Egy tehetséges hajómérnök, Vladimir Polievktovich Kostenko lett az üzem műszaki vezetője.

1919-re az üzem körülbelül 120 hektárnyi (1,308 km²) területet foglalt el. Fő termelés: katonai és kereskedelmi hajóépítés és gépgyártás, beleértve a part menti és toronyberendezéseket. Tehervagonokat és vasúti berendezéseket, dízelmotorokat, gőzkazánokat, hídvas szerkezeteket, különféle gépeket és mechanizmusokat is gyártottak, megalakult a tüzérségi lövedékek, a kovácsolás és a kandallóöntés gyártása. A katonai és kereskedelmi hajókat megjavították. Az üzem évente 3000 tehervagont és platós kocsit, 2000 kitérőkészletet és akár 800 000 különböző kaliberű tüzérségi lövedéket gyártott.

Az 1920-as évek elején az üzem főként a Vörös Hadsereg és a parti őrség szükségleteit szolgálta. Hadihajókat, páncélvonatokat és tankokat javítottak.

1920-ban az üzem vezetősége megkapta az "üzem munkafrontjának hőseit": villanyszerelő Yagodzinsky, villanyszerelő Afonin, villanymotoros Glivenko, Voznyak kézműves, Mironov, Vlasov hajóépítő műhely összeszerelői, Lyulchenko, Mezintsev lakatosok.

A következő két évben az üzemben az Elpidifor típusú tengeralattjárók és ágyús csónakok nagyjavítására és befejezésére került sor, 100 vagon épült, 9 gőzmozdony és 50 vagon nagyjavítása történt meg. 1922-ben az üzem befejezte az építkezést, próbamunkát végzett, és átadta az AG-25 tengeralattjárót a Fekete-tengeri Flotta számára.

1922 végén a haditengerészeti üzemet átnevezték Nikolaev Hajóépítő Üzemre. Marty és Badina" az üzem a Southern Machine-Building Trustnak volt alárendelve. 1922-1923 során négy Elpidifor típusú hajó, három Lancashire kazán, három dízelmotor, harminc vasúti kocsi és 10 gőzmozdony készült.

1924-ben az üzemet átnevezték Nikolaev Állami Hajóépítő Üzemre. Andre Marty. Ekkorra 15 műhelyből állt az üzem: hajóépítő, gépészeti, torony-, kazán-, rézkazán-, lövedék-, kapcsoló-bélyegző-, kovács-, öntöde-, acél-öntöttvas-rézöntő, kandallós, makett, famegmunkáló, kocsi, javítás.

Az üzem saját központi állomásáról kapta az elektromos energiát, amely egy fűtőtestből, motorból és dízelkompresszor részlegből állt. Az erőmű összes motorjának összteljesítménye 8800 liter volt. s., és dinamók - 4925 kilowatt.

A hajóépítő műhely egy 8080 m²-es fedett siklóból, 9623 m²-es hajóépítő műhelyekből, 2650 m² összterületű kovács-, asztalos-, gépészeti műhelyekből, egy csatahajó siklójából ( a víz feletti alapozás hossza 166 méter, szélessége 24,4 méter, fedett csónakházban két sikló (115 m × 175 m) és két 112 m × 8,5 méteres sikló A hajóépítő részleg felszerelése a Morton 300 tonna teherbírású csónakház, 200 tonna teherbírású úszódaru és hajóemelő úszódokk.

Az 1934-ben indított Moskva rombolók vezetője

1925 júniusában az üzem őket. A. Marti átadta a szovjet flottának a "Petrovszkij" (korfu) rombolót, jelen volt az ünnepélyes részen a VUTsIK elnöke, Grigory Ivanovich Petrovsky, aki forradalmi tevékenységének kezdetén az üzemben dolgozott.

1925. november 7-én a Shaumyan romboló elhagyta a gyárat, és lerakták a Krasznij Nikolajev tartályhajót (a továbbiakban Embaneft).

1927 márciusában a „Chervona Ukraine” cirkálót átadták a flottának, decemberben pedig a „Frunze” rombolót és két tartályhajót rakták le.

1931-ben a Szojuzverf Egyesület leningrádi konferenciáján elhatározták, hogy a róla elnevezett üzemet specializálják. A. Marty nagy olajszállító tartályok, fő tengeri motorok, tengeri gőzkazánok, segédhajó-mechanizmusok, speciális nem szabványos hajószerelvények, nagy teherbírású hegesztett tartályok tartályai, acél kandallós öntvény és elektrolit, vas- és acélöntvények építésére , préselés és kovácsolás a "Soyuzverf" egyesület összes vállalkozása számára.

1929 júliusában az első 10 000 tonna teherbírású olajszállító tartályhajót átadták az olajszindikátusnak, 1931-ben pedig befejeződött a harmadik tartályhajó, a Szovjetunió Fémmunkásainak Szövetsége építése.

Felrobbant befejezetlen tengeralattjárók (S-36 a jobb oldalon és S-37) "C" típusú IX-bis, 1941

A háború előtti években három dekabrist típusú tengeralattjárót, a Voroshilov, Molotov, Krasny Kavkaz cirkálókat, nagy sorozatot M-típusú tengeralattjárókat, tankereket szállítottak a vásárlóknak. Az üzem szinte teljesen átállt az ország flotta hadihajóinak építésére. A "Moszkva" és a "Kharkov" rombolók vezetőit építették, a "Bakut" és a "Tbiliszi" lerakták a Távol-Keletre. 1940-1941-ben. A "Kiev" és a "Jereván" vezetők leszállása megtörtént. Összesen az ötéves időszak (1932-1937) során 57 különböző típusú hajót küldtek a Távol-Keletre.

Nikolaev városának 1941-1944-es megszállása idején a dolgozó hajóépítők nagy részét családjaikkal együtt Sztálingrádba, Asztrahánba, Gorkijba, Bakuba evakuálták. Az üzem megmaradt berendezéseit és mechanizmusait üzemen kívül helyezték, a fedett csónakházat felrobbantották. Az elfoglalt városban a betolakodók nyilvántartásba vették a megmaradt hajóépítőket, és kénytelenek voltak visszatérni az üzembe dolgozni.

Eközben az üzem evakuált dolgozóit és szakembereit. A. Marty dolgozott, példákat mutatva be a hátsó hősiességre – elsajátították a T-34-es harckocsik és az Il-2-es repülőgépek törzsének felépítését.

Nikolaev felszabadulása után a betolakodóktól megkezdődött az üzem újjáéledése. Már 1944. március végén mintegy kétezer munkás foglalkozott az üzem helyreállításával, hogy felemeljék a romokból. A 784 helyiségből csak kettő maradt sértetlenül: az orvosi részleg és a rögzítő rész.

1944-ben az üzemet átnevezték "A. Martyról elnevezett Munkaerő Vörös Zászlójának rendjére", amely a Szovjetunió Hajóépítő Iparának Népbiztossága alá tartozik, 1946 óta pedig a Szovjetunió Hajóépítőipari Minisztériumának.

1945 első felében 22 384 ezer rubelt költöttek az üzem helyreállítására. Üzembe helyezték a 46.224 m² alapterületű újjáépített nagyméretű műhelyeket, telkeket és segédépületeket, összesen 71.000 m²-nyi épületet adtak vissza a gyári munkások a helyreállítás ideje alatt. A helyreállítási munkákkal egy időben a hajóépítők késztermékeket készítettek az országok számára, amelyek száma napról napra nőtt. Az üzem töltésének nagy és kis üstökével helyreállított kikötőhelyeken az első hajók javítás alatt álltak. 1945. május 1-jén a Marti megépített egy nagy teljesítményű „Martiets” jégtörő vontatót. Az első repülésre egy, a háború alatt elfogott úszódarut és két uszályt hozott Romániából.

1946-1990

"Kazbek" tartályhajó

1946 elején 12 ezer ember dolgozott az üzemben. Sokat dolgoztak azon, hogy a legújabb technológiákat bevezessék a hajóépítési folyamatba. A racionalizálás is széles körben fejlődött: csak 1946-ban az új ésszerűsítési javaslatok bevezetéséből származó megtakarítás közel 1,5 millió rubelt tett ki.

Sikeresen elsajátították a teljesen hegesztett hajóépítést, bővült az elektromos hegesztő és gázhegesztő berendezések száma. A technológusok kidolgozták az univerzális másológép kényelmes kialakítását, feltaláltak egy módszert a hajótest szerkezeteinek alkatrészeinek automatikus gázvágására. Az automata hegesztés, amelyre szakszemélyzetet képeztek ki, a munkatermelékenység 6-7-szeres növekedését és a termékminőség jelentős javulását biztosította, a metsző- és egyéb gázvágó gépek használata pedig 5-szörösére csökkentette a lemezvágás fáradságosságát. .

Az állami megrendelések sikeres teljesítéséért és az üzem 50. évfordulója kapcsán a Szovjetunió Legfelsőbb Tanácsa Elnökségének 1949. február 8-i rendeletével a vállalkozás munkatársait Lenin-rend kitüntetésben részesítették. 275 munkásnak, mérnöknek és iparosnak ítéltek oda kitüntetést és kitüntetést. Ugyanebben az évben az üzemet átnevezték "Lenin-rendnek, az A. Martyról elnevezett Munkás Vörös Zászló Rendjének".

1949-ben lefektették, 1951-ben pedig üzembe helyezték az első olajszállító tartályhajót - a Kazbek tartályhajót, amelyet a Szovjetunió nyilvántartásának legmagasabb osztálya szerint terveztek, és olajtermékek 18 ezer km távolságra történő szállítására tervezték. A tartályhajó szovjet építésénél először használták a hajótest kerületének alakját és a teljességi együtthatókat, amelyek nagy sebességet (akár 16 csomót) biztosítottak erősebb motorok telepítésekor. Az újdonság két, hidraulikus hajtóművel működő főmotor beépítése volt. Ekkorra a tanker volt a háború utáni időszakban épített legnagyobb kereskedelmi hajó. A következő években az üzem egy sor hasonló tartályhajót épített.

Kitobaz "Szovjet Ukrajna"

Ha az üzem fennállásának első 20 évében mindössze 26 hajót építettek rá, akkor a háború utáni időszakban és a vállalkozás helyreállításának időszakában a termelés üteme jelentősen megnőtt. Nagy sorozatú halászhajók, többféle változatban, gőzturbinás szárazteherhajók építése valósult meg. Dízelmotoros szárazteherhajókat pedig Angliába, Németországba, Norvégiába, Kuvaitba és Belgiumba exportáltak.

Az SZKP Központi Bizottságának és a Szovjetunió Minisztertanácsának 1956. augusztus 5-i határozatának megfelelően az üzemet átnevezték Lenin-rendnek, a Munka Vörös Zászlójának Rendjére, a Nikolaev Hajóépítő Üzemre, amelyet I. I. Nosenko" és 1957 óta a Kherson Gazdasági Tanácsnak van alárendelve.

Az ötvenes években tudományos és technológiai forradalom kezdődött a katonai ügyekben. Ez a nukleáris fegyverek és rakétatechnológia fejlesztésének és megvalósításának időszaka volt. Ezért 1956-ban felfüggesztették a cirkálók építését. A vezetőség nem találta célszerűnek hagyományos tüzérségi fegyverekkel felszerelt hajókat építeni.

1957-ben az üzemben ünnepélyes keretek között lerakták a bálnavadászflottilla első szovjet zászlóshajóját, az egyedülálló Szovetszkaja Ukraina bálnavadászati ​​bázist, amely 1959-ben indult első ipari útjára. A modern technológia méretét és teljességét tekintve nem volt párja a világon. A hajó hossza 217,8 méter, szélessége - 27,8 méter, sebessége 16 csomó. A bálnabázis berendezése napi 75 bálna feldolgozását tette lehetővé, ami egy horgászathoz 35 tonna bálnaolajat adott. Az ipari felderítéshez a bálnabázist navigációs berendezésekkel és helikopterrel szerelték fel.

Az üzem tevékenységének következő szakasza a Leninsky Komsomol típusú nagy szárazrakomány-hajók építése volt (a vezető hajót a Herson hajógyárban építették). A sorozat első szárazteherhajóját, a Fizik Vavilov motorhajót 1959-ben helyezték üzembe. A hajó kétszintes, hattartós, meghosszabbított előtornával és átlagos elhelyezkedésű gépházzal, 169,9 méter hosszú, 21,8 méter széles. 1959 és 1963 között egy sor hajót építettek az üzemben ennek a projektnek megfelelően: "Physicist Lebedev", "Poltava", "Frederic Joliot-Curie", "Lenin Pioneer", "Polotsk", "Red Banner".

Az 1960-as években az üzemben „Perekop”, „Pridneprovsk”, „Baymak”, „Babushkin”, „Nikolaev”, „Partisan Iskra”, „Partisan Glory”, „Vislobokov kapitány” szárazteherhajókat építettek. Ezeken a hajókon minden kiszolgáló és lakóhelyiség hazai gyártású dekoratív műanyaggal készült, amely az értékes fafajokat váltotta fel, ami csökkentette a festési és befejező munkák mennyiségét. A "Partizanskaya Slava" szárazteherhajót a montreali "EXPO-68" kiállításon állították ki, és nagyra értékelték.

1968 augusztusában az üzemet átnevezték "Lenin-rendnek, a Munka Vörös Zászlójának Rendjének Fekete-tengeri Hajógyárnak".

Az 1960-as években a hajógyár hajóépítői több mint száz Majakovszkij típusú vonóhálót és 49 modernizált Pioneer of Latvia típusú vonóhálót építettek. Az Akademik Knipovich és az Akademik Sergei Korolev kutatóhajókat is megépítették.

Az 1970-es években jelentősen megnövekedett az exportra szánt hajók építése. Szinte az összes exporthajót a határidő előtt adták át az ügyfeleknek. A "Tropico" szárazteherhajó Hamburg kikötőjébe ment, a "Nopal Argus" Norvégiának, az "Ikaros" - Anglia számára készült - mindezek a hajók nagyra értékelték a világpiacon.

Ekkorra már számos új típusú speciális hajó jelent meg a világ kereskedelmi flottájában, köztük a vízszintes rakománykezeléssel is. Az ilyen hajók jellemzője a rakománytér vízszintes felosztása, a rakomány könnyű és kényelmes mozgatása érdekében a két fedélzeten. Az ilyen típusú vezérhajó, a Szmirnov kapitány az első nagy szovjet gázturbinás hajó. 1977 júliusában, Nikolaevben ünnepségekkel indították útjára. 1979-ben vízre bocsátották a projekt második szárazteherhajóját, a Mezentsev kapitányt, és átadták az ország flottájának.

A hajógyár továbbra is épített modern, automatikus vezérléssel felszerelt hajókat, amelyek magas tengeri alkalmassággal és üzemi tulajdonságokkal rendelkeznek. Megépültek az egyedülálló Kijev és Kuznyecov Admiral nehéz repülőgép-hordozók. Abban az időben a világon csak két vállalat tudott nehéz repülőgép-hordozókat építeni - a Fekete-tengeri Hajógyár és a New York-i üzem. A 90-es évek végére az óriáshajógyár 1004 különféle típusú hajót épített.

1991-2005

Kriti Amber tanker

1991-ben a nehéz repülőgépeket szállító cirkáló „A Szovjetunió Kuznyecov flottájának admirálisa” került a flottába. Ukrajnában hajóépítő vállalatot hoztak létre, amelybe olyan vállalkozások tartoznak, mint a Fekete-tengeri Hajóépítő Üzem, a 61. Kommunar Termelőszövetség, a Chernomorsudoproekt Központi Tervező Iroda és mások.

1992-ben az üzem termelési volumene meredeken csökkent. Ám az üzem nehéz helyzetből kilábal: az összeszerelő-hegesztő műhelyben a 61 Communardról elnevezett üzem hűtőszekcióit, az Okean-i üzem vonóhálós részlegét gyártják. Február 12-én a Minőségellenőrzési Osztály és a Nyilvántartás átadta a 201-es számú megrendelés első szakaszát. Döntés született a siklópályán lévő Uljanovszk repülőgép-hordozó átvágásáról. Az ukrán haditengerészet első, a Fekete-tenger partján épített hajója, a „Slavutics” kitűzte a zászlót és tengeri próbákon indult. Az üzemben gyártott első diffúziós készüléket a Lviv régióban lévő cukorgyárba küldték Krasznyj faluban.

1993-ban az üzem szerződést ír alá három tartályhajó építésére egy görög céggel Avin International SA. Az első tanker Kriti Amber jelen szerződés alapján épült, 1994-ben került forgalomba. Ugyanebben az évben az üzem részt vesz az izmiri nemzetközi kiállításon, ahol bemutatta termékeit. Egy görög céggel kötött szerződés értelmében az 1995-2002 közötti időszakban további öt termékszállító tartályhajót építettek - Kriti Amethyst, Platinum, Pearl, Theodoros, Nicos. 2002-ben megkezdődött a gabonafeldolgozó terminál építése a repülőgép-hordozók felszerelési töltése helyén.

2003-ban megkezdődtek a tárgyalások a vállalkozás eladásáról. Az üzem kikerült az értékesítésre nem kötelezett stratégiai vállalkozások listájáról. 2009-ig egyetlen hajó sem épült a vállalkozásnál.

2004-ben az üzemet jelölteken keresztül értékesítették - a JSC "Nikolaev kis űrtartalmú hajógyár". Oleg és Igor Churkin testvérek lesznek a holding vezetői. Megkezdődik a vállalkozás összeomlásának legaktívabb szakasza. Az állományokon a külső ereszkedő utakat bontják, az "O" siklón a tölgy és fenyő burkolatokat eltávolítják. Az összeszerelő és hegesztő műhelyek szerszámait fémre vágják.

A cég 2005-ben főleg cégeknek, vállalkozóknak, hajójavítóknak adja bérbe területeit. A 40 ezer dolgozóból valójában csak az adminisztratív apparátus maradt - 2 ezer ember.

Modern történelem

Az 58250-es projekt korvettjének testének része

Holding 2009-ben alakult Smart Maritime Group a legnagyobb hajóépítő holding Ukrajnában. A holding egyesítette a Chernomorsky hajóépítő üzemet és a Kherson hajóépítő üzemet. Ugyanebben az évben a hajógyár megnyerte az ukrán védelmi minisztérium pályázatát az ukrán haditengerészet korvett-osztályú hajóinak építésére vonatkozó megrendelés teljesítésére. 2009 decemberében szerződést írtak alá Ukrajna Védelmi Minisztériuma és a Fekete-tengeri Hajógyár között, amely szerint 2026-ig 10 hajó megépítését tervezik. A négy hajóból álló üzemnek 2018 előtt kellett volna megépülnie, az első hajót pedig a tervek szerint 2012 vége előtt helyezték üzembe.

A sorozat vezérhajóját 2011. május 17-én rakták le, de finanszírozási problémák miatt a további építkezés megszakadt. A kezdeti szakaszban 29 ukrán vállalkozó, köztük 11 Ukroboronprom vállalkozás vett részt az építkezésben.

Az ukrán miniszteri kabinet 2011 novemberében hagyta jóvá a 2021-ig szóló korvett-gyártás állami célprogramját. A program költségvetése 16 milliárd hrivnyát (körülbelül 2 milliárd dollárt) tett ki, amelyből 11 milliárd hrivnyát hajóépítésre, 5 milliárd hrivnyát pedig fegyverrendszerek vásárlására és bázisok modernizálására terveztek.

2013 októberében Pavel Lebegyev ukrán védelmi miniszter bejelentette, hogy a projekt vezető hajóját 2017 előtt megépítik. A Honvédelmi Minisztérium 2014 nyarán értesítette az üzem vezetőségét, hogy a 2014-es korvett-építési programhoz nem biztosítottak finanszírozást.

Alekszandr Ostapenko, a Fekete-tengeri Hajóépítő Üzem főigazgatója szerint 2014 nyarára az összes hajótest blokk és a felépítmény fele készen állt az ólomkorvetten. A korvett fejlesztője a "Hajóépítési Kutatási és Tervező Központ" (Nikolajev) állami vállalat. 2013-ban az Ukrspetsexport egy korvett modellt mutatott be a 10. „Fegyverek és biztonság” nemzetközi szakkiállításon.

2015. május 4-én vált ismertté, hogy a Fekete-tengeri Hajógyár folytatja a korvett-osztályú hajók építési programjának végrehajtását. Ez a védelmi rend és a társadalmi-gazdasági fejlesztési programok végrehajtásának részeként ismertté vált egy memorandum aláírásakor, amely a Nikolaev és Kherson régió vállalatai közötti együttműködés bővítéséről szólt az "Ukroboronprom" állami konszernnel. Az építkezés finanszírozása az állami költségvetés, valamint a Nikolaev és Kherson régiók költségvetése terhére történik.

2015 májusában szerződés érkezett a hajó javítására Almeria a cég megrendelésére Concord Hajóépítő Társaság. A hajó javítási munkái során több mint 75 tonna hajótest szerkezetét cserélték ki, javították a propeller-kormánykomplexumot és a raktér fedeleket, megtörtént a hajó festése és a gépház berendezéseinek karbantartása.

Hajókat építettek

Repülőgép anyahajók

Cruiserek

Jégtörők

Csatahajók

Kutatóhajók

anyahajó

úszódokkok

Tengeralattjárók

Halászhajók

Ömlesztettáru-szállító hajók

tartályhajók

Pusztítók és vezetők

Egyéb osztályok

Vállalati vezetők

Vállalati vezetők
Vezetői időszak	A fej teljes neve
1895	skót E. G. Harris
1896-1897	L. G. Roland
1898-1899	Nyikolaj Beklemisev
1900-1909	Joachim Kannegiesser
1909-1912	Dmitriev Nikolay Ivanovics
1912-1918	Jurenyev Borisz Alekszandrovics
1919	I. Lakás
1920	Matvejev
1920 - 1925
1925 - 1927	N. Shcherbina
1927 - 1930	D. Veligura
1931	M. Kukhta
1932	D. Sztaruscsenko
1933	Ernest Kuzhelo
1934 - 1938	Az első vörös rendező - Sergey Stepanov
1939	A. Gejzír
1939 - 1941	Alekszandr Vasziljevics
1941 - 1944	Vlagyimir Szeleznyev
1944 - 1944	Borisz Klopotov
1944 - 1949	Alekszandr Vasziljevics
1949 - 1952	Vlagyimir Ivocskin
1952 - 1954	Viktor Oreskin
1954 - 1956	Ivan Pribilszkij
1956 - 1959	Zakhar Sgibnev
1959 - 1979	Anatolij Gankevics
1979 - 1993	Jurij Makarov
1993 - 1996	Igor Ovdienko
2002 - 2004	Vjacseszlav Poltavcev
2004	Alekszandr Szagaidakov
2007	Alekszandr Szagaidakov
2007 - 2009	Ilja Grigorjevics Gorn
2009 - 2010	Mordovenko Dmitrij Nyikolajevics
2010 - 2014	Kalasnyikov Valerij Nyikolajevics
2014 - a mi időnk	Alekszandr Ostapenko

1794-ben a Nikolaev Admiralitás hajógyárából vízre bocsátották az első hajót, a St. Nicholas fregattot. Azóta a város kezdett az Orosz Birodalom hajóközpontjává válni. Ide helyezték át a Fekete-tengeri Admiralitási Igazgatóságot, és megalapították a Haditengerészeti Építészeti Iskolát.

A szovjet időkben az Admiralitás hajógyárat három hatalmas hajógyár váltotta fel - Chernomorsky, Okean és 61 Communardról nevezték el. Szállító- és kutatóhajókat, vonóhálós halászhajókat, rakétahajókat és repülőgép-hordozókat gyártottak. Az összes szovjet repülőgépet szállító cirkáló, beleértve az utolsó oroszországi Kuznyecov Admiralt is, Nikolaevben, a Fekete-tengeri Hajógyárban épült.

Nyikolajevben most csend van. A gyárak állnak. Tulajdonosaik és menedzsmentjük – a helyi lapok alapján – évente egyszer cserélődik, és nem minden ellenséges felvásárlás és csődkísérlet nélkül. Az egyes vállalkozások létszáma 10-20-szorosára csökkent. Hajófelszereléseket és alkatrészeket - és a gyáraknak hatalmas raktárai voltak - az elmúlt 20 évben rendszeresen adták el fémhulladék áron. A repülőgép-hordozók berendezési fedélzetét magtárrá alakították.

Egyik gyárba sem engedtek be. A vezetőik nem voltak hajlandók találkozni velem. Valaki az őrült foglalkoztatásra hivatkozott, valaki pedig egyenesen elmagyarázta: senki sem akar nyilvánosan kimosni a piszkos ágyneműt.

A hivatalos álláspont a következő: még egy kicsit - és jönnek a megrendelések, beindulnak a gyárak, és visszatér a boldogság. Valójában a korábbi szakemberek nyugdíjba mentek, elmentek vagy részegesek lettek. A városban - a kivilágítatlan udvarokat, szörnyű utakat, csatornaaknákat elvitték ócskavasnak - néhány csatornát betontömbök fednek le, és néhány csapda maradt a gyalogosok és a járművezetők számára. Csak a város fölé magasodó Fekete-tengeri üzem siklója, ahol repülőgép-hordozókat építettek, és az ukrán flotta befejezetlen zászlóshajója - az "Ukrajna" cirkáló - az "Ukrajna" cirkáló, amely az üzem mólóján állt. 20 éve 61 kommandósról nevezték el, a dicső múltra emlékeztetnek (most azonban azt mondják, megfosztották a névtől).

Arról, hogy mi történt és mi történt a Nikolaev hajóépítéssel, három szakember beleegyezett, hogy beszéljen velem. Az egyik, Jurij Kamenyecszkij a Csernomorsudoproekt tervezőirodát vezette a szovjet időkben; egy másik, Valerij Babich felügyelte a repülőgép-hordozók építését a Fekete-tengeri Hajógyárban; a harmadik, Victor Azhishchev, a termelés automatizálásával foglalkozott a "Központ" Kutatóintézetben. Jelenleg egyikük sem dolgozik a szakterületén.

Jurij Kamenyecszkij Dnyipropetrovszkban nőtt fel, gyermekkorában - közvetlenül a háború után - a regionális pártbizottság akkori első titkárának, Leonyid Brezsnyevnek a fiával barátkozott, vitorlázni kezdett. „Megőrültem a hajókon” – emlékszik vissza. Ezért mentem Nikolaevbe hajóépítést tanulni. Az 50-es évek végétől a Csernomorszkij Zavodban dolgozott, negyed évszázadon át a Chernomorsudoproekt Tervező Iroda főmérnöke és igazgatója volt. Projektjei között szerepel a Vitus Bering típusú hajó (szállítóhajó és egy jégtörő hibridje), a Project 10200 helikopter-hordozók (a hajónak a hírhedt Mistralra kellett volna hasonlítania), az Akademik Szergej Koroljev űrkommunikációs hajó (a holdprogramhoz). .

Bicikli Jurij Kamenyecszkijtől

Például könnyebb szállítókat építettünk. Ezek olyan hajók, amelyekben nagy úszókonténerek vannak - öngyújtók. Miért kezdtél építeni? Mert ez az osztály megjelent Nyugaton. És az igazság egy nagyszerű ötlet: a hajó úszó konténereket szállít 500 tonna rakomány számára. Mindegyik vízálló – vigyen magával bármit, amit csak akar, akár számítógépet is. Magán a hajón pedig egy könnyebb szállítóhoz csak egy 600 tonnás daru kell, amely a fedélzeten haladva mozgathatja, fel- és kirakodhatja ezeket az öngyújtókat.

Mi a könnyebb közlekedés ötlete? Például van egy kikötő valahol Amerikában. Ott gyűjtik az öngyújtókat, berakják és várnak. Könnyebb szállító érkezik Európából, ugyanazokkal a konténerekkel Amerikába. Ledobja őket, azonnal amerikai öngyújtók hozzák a hajóhoz, elvette és elment. Húsz perces be- vagy kirakodási ciklus minden öngyújtóhoz. A parkolási időt úgy kapják meg, mint egy tartálykocsinál - egy nap, minden papírmunkát figyelembe véve - kettő. Aztán a hajó átivott az óceánon, és elhozta ezeket az öngyújtókat valahova Rotterdamba. Ott vontatóhajókkal leszerelték és kifeszítették a csatornák mentén, ahol kellett a folyók mentén. Minden klassz, szuper! De szükséges, hogy mindez úgy működjön, mint az óra.

És építettünk (az első szovjet öngyújtó hordozót Alekszej Kosyginnak hívták)- és akkor? Úgy döntöttünk: menjünk a Távol-Keletre. Például a parton Kolimáig sok olyan hely van, ahol nincs kikötőhely - egy közönséges hajó nem mehet oda. Kidobjuk az öngyújtót, jön érte egy vontatóhajó, elhúzza valahova, ott kirakja, visszafelé pedig az öngyújtószállító összeszedi az üres konténereket. Visszafelé megy – és ott nem raktak ki semmit. Miért? "És van egy autócsapunk. És enélkül nem tudod kinyitni az aknafedelet. Eltört, és Vasja bácsi inni kezdett." És ez az egész rendszerünk. Mit kell tenni? A hajó üres. Ezért építettek neked egy könnyebb hordozót.

De jó lenne megnyirbálni ezt a programot – nem, ez már nem lehetséges, építünk egy másodikat. Általában ezeket az öngyújtószállítókat a Fekete-tengeri Hajózási Társaság kapta, és az szállította őket Vietnamba. A második hajón – „Indira Gandhinak” hívták – volt egy kapitány barátom. Vietnamban, mint mondta, volt valami nagy folyó, rajta kellett az öngyújtóknak húzni. Megérkeztek, ledobták őket, elhajóztak, visszajöttek – ezeken az öngyújtókon már élnek az emberek, vannak kunyhók. Vadak! És megint nem volt forgalom."

A "Kosygin"-t nemrégiben eladták Amerikában, most Atlanti-erdőnek hívják. Oroszországnak pedig egyetlen „északi tengeri útvonala” van a könnyebb szállítóeszközökből.

A tervgazdasággal kapcsolatos hiányosságok ellenére Kamenyecki a szovjet hajógyártást meglehetősen versenyképesnek tartja. Az ország egyetlen ipari komplexumának része volt, és tulajdonképpen zárt rendszerként működött. Minden alkatrész hazai gyártású.

A fotó Valerij Babich jóvoltából

Az alacsony költségek miatt a Sudoimport 20-30 százalékkal alacsonyabb áron értékesítette a szovjet hajókat a világpiacon (Kamenyecszkij hozzávetőleges becslése). Az állam ebből kemény valutát kapott, a gyártó üzem kis levonásokat kapott, amiből például buszokat vagy számológépeket lehetett vásárolni. Ugyanazokat a számológépeket a kelleténél többet lehetne vásárolni, a pluszokat oda lehetne adni a területi bizottságnak - és akkor jó kapcsolatot kialakítani vele.

Volt ebben az egészben valami vad, kirívóan természetellenes: nem a legkiválóbb minőségű alkatrészekből építettek olyan hajókat, amelyekre senkinek nem volt szüksége, azokat minden áron eladták, és általában senkit sem érdekelt a költségek csökkentése, sem a hajók fejlesztése. minőség – miért, ha úgy tűnik, hogy mégis működik? A versenykörnyezetben az ilyen vállalkozások azonnal meghaltak.

Egy másik kerékpár Jurij Kamenetszkijtől

Az elektronikus dokumentumkezeléshez - a dostanka projekttől - Nyugaton a 70-es évek végén tértek vissza. Legalábbis nálunk működött a 80-as évek végére. Mindazonáltal teljes értékű rendszerük volt, beleértve a logisztikát és a könyvelést is. És van... Volt egy megbeszélésünk - a miniszterhelyettes összegyűjtötte a Központi Tervező Iroda és a gyárak főmérnökeit. Volt egy bizonyos szerbin, aki az automatizálásért volt felelős. Shaposhnikov megkérdezi tőle:

Szerbin, mondd, hol vagyunk külföldhöz képest?

Jevgenyij Nyikolajevics, el kell mondanom, hogy módszeresen előrébb járunk.

Felugrott:

Baszd meg anyádat, a "módszereddel" koporsóba hajtasz! Belefáradtam, hogy ezt hallom! Módszeresen valami fent, és így valami - a szamárba!

A tervezési, logisztikai és gyártási automatizálással foglalkozó „Center” Kutatóintézetben a szovjet időkben 1200-an dolgoztak, az utolsó projekten 2009-ben 15-en dolgoztak. Most a munka teljesen leállt, a berendezések áll, a fejlesztések nem igényeltek. A vezető programozó második éve ül a bejáratnál biztonsági őrként.

A fotó Valerij Babich jóvoltából

Valerij Babich, aki részt vett az összes szovjet repülőgép-hordozó létrehozásában, most sóhajtva elismeri, hogy ez az egész program meglehetősen kétértelmű. Valójában ezek a hajók - "Kiev", "Minsk", "Novorossiysk", "Admiral Gorshkov", "Admiral Kuznetsov" - nem repülőgép-hordozók, hanem nehéz repülőgépeket szállító cirkálók, amelyek egyrészt sokkal kisebbek. mint az "igazi" amerikai repülőgép-hordozók (az elmozdulást tekintve - kétszer), másodszor pedig sokkal komolyabban voltak felfegyverkezve.

A Szovjetunióban a 70-es években két teljes értékű repülőgép-hordozó projekt volt - 1160 és 1153 (mindkettőt "Eagle"-nek hívták). A Nyevszkij Tervező Iroda készen állt ennek a projektnek a befejezésére, a Fekete-tengeri Üzem készen állt ennek a hajónak a megépítésére, de Usztyinov, akkori védelmi miniszter úgy vélte, másképp kellene versenyezni az amerikaiakkal. Ezek a hajók, mint gondolta, túl hosszúak lennének, és nehézkesek lennének megépíteni. Ezért úgy döntöttek, hogy ehelyett "kis" repülőgép-hordozókat hoznak létre "Yak" függőleges vagy rövid fel- és leszálló repülőgépekkel.

Kiderült, hogy ezek a repülőgépek, amelyek hatalmas mennyiségű üzemanyagot fogyasztottak a felszálláshoz, mind hatótávolságban, mind hasznos teherbírásban alulmúlták a hagyományos MiG-eket és Sus-okat. Azaz valójában nem tudták megoldani a harci küldetéseket. És persze szükség volt – mondja Babich – amint világossá vált, át kell orientálni, és hajót kellett készíteni a Szu-27 és MiG-29 hordozóra épülő változataihoz. Usztyinov csak két évvel halála előtt hozott ilyen döntést. Ezután Nikolaevben elkezdték építeni az orosz flotta jelenlegi zászlóshajóját, az Admiral Kuznyecovot, majd lerakták az Uljanovszk nukleáris repülőgép-hordozót, amely soha nem hagyta el a siklót. Hasonló projekt szerint Oroszországban is újratervezik az Admiral Gorshkov repülőgép-hordozót, amelynek egy éven belül Vikramaditya néven be kellene lépnie az indiai flottába.

A fotó Valerij Babich jóvoltából

A helyes döntéseket Babich szerint sokkal könnyebb meghozni, ha nem tervezett rendszer szerint folyik a munka, hanem verseny van. Például az Egyesült Államokban, amikor a katonaság kijelöl egy feladatot, a projekteket egyszerre több tervezőiroda készíti elő. Azzal pedig, hogy pénzt költenek "extra" fejlesztésekre, igazán jó eredményt ér el a kormány.

Amikor az Unió összeomlott, Oroszország teljes mértékben kifizette a Fekete-tengeri Hajógyárban épített összes hajót. Ekkor készült el a Varjag repülőgép-hordozó, a siklón volt az atommeghajtású Uljanovszk, és a 2020-as projekt atomhajóinak úszóbázisa is.

Oroszország nemcsak fizetett mindent, hanem fedezte a költségeket is, figyelembe véve az inflációs veszteségeket, amelyek ekkorra elérték a 100 millió rubelt. Ukrajna ugyanakkor tárgyalt a norvégokkal, hogy több Panamax tartályhajót építsenek nekik (a Panama-csatornán áthaladó, legnagyobb méretű hajók elnevezése). A „norvég” szerződés időben történő teljesítése érdekében az üzemnek két készletet kellett felszabadítania – az egyiken az Uljanovszk épülete állt.

Megkérdezték Oroszországot, hogy mit tegyenek a hajóval - nem érkezett válasz. Nos, szó szerint egy hónap alatt úgy döntöttek, hogy fémre vágják. Sőt, a technológusok úgy ítélték meg, hogy mind pénzben, mind feltételekben (kilenc hónap) a repülőgép-anyahajó elkészülése addig a pontig, amíg el lehessen indítani és molylepke legyen, ugyanaz lesz, mint a levágáskor.

Az Uljanovszk feldarabolása után négy évig nem tudták eladni a fémet - akkor a Szovjetunió volt köztársaságaiban rengeteg selejt volt. A norvégok pedig, akiknek kedvéért kiürítették a csúszópályát, a szerződésekkel együtt eltűntek. Még azt is mondják, hogy a repülőgép-hordozó megsemmisítése a nyugati hírszerző szolgálatok elterelése volt.

Az Uljanovszk elődjét, a Varjagot befejezetlenül adták el Kínának 20 millió dollárért. Azt mondják, sokkal drágábban is eladhatnák, ha a 90-es években sikerülne igazán molybasztani. Valójában a repülőgép-hordozót kifosztották.

Az Uljanovszk egyébként volt az utolsó hajó, amely a fekete-tengeri üzem hatalmas „nulla” siklóján épült. Azóta tétlen a sikló. Ha szükséges, üzembe helyezése nagyon nehéz lesz - elvesztek az egyedülálló fa csúszótalpak, amelyeken a hajókat vízre bocsátották. A hivatalos ok - rohadt. Az üzem régiesei ebben nem igazán hisznek - azt mondják, hogy évek óta mindent megtettek azért, hogy ezt a kiváló minőségű fát megőrizzék.

A fotó Valerij Babich jóvoltából

A repülőgép-hordozók megléte természetesen nagyon fontos a presztízs és a nemzetközi befolyás szempontjából: egy dolog, ha valaki a Kremlben mond valamit a líbiai vagy szíriai helyzetről, és egészen más, amikor egy repülőgép-hordozó csoport belép a Földközi-tengerre, és hogyan. azt mondja, hogy "megoldja a problémákat".

Valerij Babich kerékpárja

Amikor befejeztük a repülőgép-hordozók építését, azt javasoltam Makarovnak, az üzem igazgatójának: "Foglalkozzunk a tengerjáró hajókkal." Egy tankhajó 40 millió dollárba kerül, egy ilyen hajó 700 vagy 800. És eladók! De a Szovjetunióban az volt a probléma, hogy találtak néhány nikkelezett ajtókilincset. És ilyen dolgok nélkül nem lehet tengerjáró hajót készíteni...

Bár vannak happy enddel végződő történetek. Például Kakha Bendukidze üzletember, aki később csatlakozott Grúzia kormányához, megvásárolta a Sevastopol Central Design Bureau Coral-t. Úszó fúrótornyokkal foglalkoztak tengeri olajtermeléshez. Bendukidze vásárolt egy hasonló irodát Amerikában - és biztosította a tudás áramlását, kapcsolatokat épített ki a beszállítókkal. Ennek eredményeként az ukrán termelés túlélte az ország számára nagyon nehéz időszakot, amikor a 100 dollár nagy fizetésnek számított, és a személyzet minden irányba szétszóródott.

Arra a kérdésre, hogy lehetséges-e teljesen helyreállítani a Nikolaev hajóépítő ipart, a szakértők egyöntetűen válaszolnak: nem. Valahogy tovább él a közepes űrtartalmú hajógyártás, amihez berendezésekkel, automatizálással nem olyan bonyolult minden. De Ukrajnában ez csak az ipar 20 százaléka. Jurij Kamenyecszkij szerint öt éven belül Ukrajna utolérheti magát 1985-ben a fejlett nagyhajógyártás terén. Ehhez azonban egyrészt hatalmas készpénz-injekciókra lesz szükség, másrészt a világ ez idő alatt még előrébb fog menni.

A fotó Valerij Babich jóvoltából

A munkahelyek újjáélesztése érdekében érdemes lenne a gyáraknak átprofilozni néhány más nagy méretű fémtermék, például szélturbinák lapátjának gyártását. A gyári töltések kikötőkké, az üres műhelyek raktárokká alakíthatók.

Viktor Aziscsev, a "Központ" Kutatóintézet igazgatóhelyettese rosszul leplezett dühvel beszél egy ilyen újraprofilozásról - a hegesztőrendszerek üzemének egykori műhelyében megnyílt a 33 négyzetméteres építőanyag szupermarket. Minden új tulajdonos, aki bérelt valamit vagy üzletet nyitott, azt mondja: "Srácok, 20 munkahelyet teremtettem itt." De 2000-en voltak ott! És mind zárva voltak...

Könyvelés