Az emlékművet Szentpéterváron állították fel a Lenexpo kiállítási komplexum területén (103, Vasziljevszkij-sziget Bolsoj sugárútja).
Az emlékműhöz tömegközlekedéssel lehet eljutni, melynek közvetlen közelében több mint tíz útvonala halad el.
Álljon meg "Middle Avenue (Cash Street)".
Ingyenes parkolási lehetőség van a közelben.

A belépés ingyenes (sőt túlságosan is szabad), lehet érinteni, mászni. Biztonság nincs (kivéve a Lenexpo biztonságát).

Ezen a napon rendezték meg a Lenexpo területén a Szalagfesztivált. A környék tele volt kiállításokkal, bevásárlóárkádokkal, utcai kávézókkal.
Ezért nagyon sokan vannak a keretben.

A hajótól 400 méterrel északra van egy másik haditengerészeti emlékmű - "D-2" Narodovolets tengeralattjáró.

minden fotó kattintható 3648x2736-ig

02. A hajót egészen véletlenül találtuk meg, amikor a fent említett nyaralásra mentünk, a "Narodovolets" látogatása után.

03. Magán a hajón és a talapzatán nincsenek a típus / projekt / szám / név jelei.
A hajó meghatározásához újraolvastam több referenciakönyvet, amelyeket Andrey Pupko Hajóenciklopédiájának honlapján tettek közzé.
Egyébként véleményem szerint a legjobb orosz nyelvű lexikon hajós témákban.

04. Egy iteratív keresés révén feltehetően meg tudtam határozni, hogy melyik csónakot telepítették emlékműként.
Több forrásban, például http://russian-ships.info/katera/123.htm, ez a hajó a 123-K projekt TK-23-aként van megjelölve.
A számmal kapcsolatban más megerősítést nem találtam, de a referenciakönyvekben talált rajzok és fegyverleírások szerint (géppuska típusa, radar megléte, általános elrendezés) valóban ez a „Torpedo boat pr. 123-K”.

05. A 123-K projekt a 123 "Komsomolets" (az első hajót 1940-ben bocsátották vízre) és a 123-bis (1944) projektek vörös torpedócsónakjainak fejlesztése lett.
A 123-K egy háború utáni sorozat (1949-55), javítva az előzőekhez képest.
Megnövelt sebesség, fegyverváltás.

06. A projektből összesen 205 hajó készült.
Ez a Szovjetunióban gyártott MTKA (kis torpedócsónakok) utolsó sorozata

07.

08. Több tucat 123-K hajót exportáltak Kínába, Egyiptomba, Ciprusra, Észak-Koreába és más országokba.
Néhányat a háború emlékeként helyeztek el. Pontosan ugyanaz a hajó van a Novorossiysk-i tengeri állomáson.

09. A talapzaton az "1941-1945 A balti torpedóhajók hős tengerészeihez" nagy felirat mellett található.
egy kis tábla a hajós tengerészek hősies epizódjainak és hőstetteinek rövid leírásával.
(Emlékeztetlek, hogy magát a hajót az 1950-es években adták ki, és nem vett részt a Nagy Honvédő Háború csatáiban)

10. Vlagyimirov (KPV) iker nehézgéppuskák a 2M-5 telepítésben. Szíj adagolás (80 lövés minden szalagban).
A 2M-5 berendezéseket a Tulai Gépgyárban gyártották.
Junior a lövő helyén.

12. A fedélzet (tank) orra.
A nagy téglalap alakú burkolat alatt legyen a motortér a motorral.

1948-ban a TsKB-19 saját kezdeményezésére kidolgozta az M123bis projekt alapján egy kis torpedócsónak rövidített előzetes tervezetét.

A projekt előirányozta a hajót radarállomással, állami azonosító rendszerrel, megerősített géppuskás fegyverzettel és modern rádiókommunikációs berendezésekkel.

Természetesen a projekt teljes jóváhagyást kapott a Hajóépítő Ipari Minisztériumtól, mivel lehetővé tette az elavult M123bis projekt „második életét”, és a Komsomol sorozat további „elhúzását” az 1950-es évekbe anélkül, hogy a gyártás költséges újrafelszerelése lett volna.

Az ügy kicsi maradt - meg kellett győzni a „fő vásárlót”. Az akkori módszert egészen eredetinek választották. 1948. március 2-án a TsKB-19 új csónakra vonatkozó javaslatát jelentették és megvizsgálták az 1. Szevasztopol torpedóhajó-dandár tiszteinek ülésén, amelyet a dandárparancsnok, V. T. Protsenko ellentengernagy vezetett. A dandár a háború során végig a különféle módosítások „T-ötödén” harcolt, így a harci hajótisztek véleménye kategorikus volt: „a találkozó rendkívül szükségesnek tartja ennek a projektnek a vezérhajójának mielőbbi megépítését és tesztelését”.

Első pillantásra nehezen magyarázhatónak tűnik a találkozón jelenlévő hajótisztek ilyen döntése, akiknek többsége átélte a háborút, és saját tapasztalataik alapján győződtek meg a kis torpedócsónakok kétes harci értékéről. Másrészt azonban a tervezők ígéretei túl csábítónak tűntek: fokozott tengeri alkalmasság, radar, azonosító rendszer, megerősített géppuska-fegyverzet, modern rádiókommunikáció... Mindez olyan tulajdonságokkal kombinálva, mint a nagy sebesség és a rossz láthatóság rehabilitálni a kis torpedóhajókat a hajósok szemében . Az új projekt „alulról” jóváhagyását megkaptuk.

Egy új kis torpedócsónak további tervezése azonban elakadt. A fő ok az új típusú fegyverek és a tengerészeknek ígért fegyverek elérhetetlensége volt.

Csak 1950-ben a TsKB-19 javaslata egy új kis redline torpedócsónak létrehozására az M123bis projekt alapján hivatalosan is formálissá vált a Hajóépítőipari Minisztérium és a Haditengerészet 1950. január 17-i közös jegyzőkönyve formájában. majd a Szovjetunió Minisztertanácsának 1950. március 26-i 1327-489. sz. rendelete hagyta jóvá.

Most teljesen törvényes alapon a TsKB-19 kidolgozott egy rövidített műszaki projektet az M123bis projekt két sorozathajójának átalakítására.

Az átalakítási projekt a 123K jelölést kapta (a "K" betű jelentése "javított"). A Project 123K torpedócsónakot két változatban fejlesztették ki: "A" és "3".

Az "A" lehetőség a "Torch-MO" típusú "barát vagy ellenség" azonosító rendszer radartranszponderének felszerelését, nyitott navigációs híd beépítését és két 2UK-T géppuska torony megőrzését biztosította. Az M123bis alapprojekttől való eltérések minimálisak voltak.

A 3-as opció csónakjára a Zarnitsa radarállomást és a Fakel-M teljes készletét (lekérdező és válaszadó) szerelték fel, amely a megnövekedett súlyterhelést a 2UK-T orr-géppuska torony eltávolításával hivatott kompenzálni. .

Valamilyen oknál fogva a TsKB-19 projekt mindkét verziójának munkarajzát külön adták ki, bár mindkét hajó szerkezetileg teljesen azonos volt, kivéve a különálló alapokat és tartókat, valamint a fegyverek és fegyverek mintáit, valamint a amely megkülönböztette az egyik lehetőséget a másiktól.

Összességében a projekt két változatban történő kidolgozása, a Zarnitsa radarral felszerelt hajó egyértelmű előnyével, azt a megalapozott félelmet tükrözte, hogy az ipar beindítja a hajóépítő ipart. A haditengerészet műszaki bizottságában (NTC Navy). Újra 1945 végén hozták létre TsNIIVK néven. ma már nem tud megbirkózni a hajók nagy sorozatának radarkészletével, főleg, hogy ezt az állomást a TD-200bis és 183 projektek TKA-jára tervezték telepíteni, ezért eleinte azt feltételezték, hogy csak minden harmadik sorozat csónak fogadná Zarnitsát.

A hajótest szilárdságának problémája nagyon akut volt - állandó "fejfájás" a hazai torpedóhajók készítőinek. Még 1936-ban, amikor a balti és fekete-tengeri G-5 típusú hajók jelentős része (amelyek már javításon estek át hajótest megerősítése) megrepedt a fenéklemezek, keretek A Vörös Hadsereg haditengerészeti erőinek főnöke, V. M. parancsára - hajóépítők, köztük Yu. A. Shimansky, a hajószilárdság kiemelkedő szakembere.

A bizottság mindenekelőtt arra hívta fel a figyelmet, hogy az Sh-4 és G-5 torpedóhajók alkotói körében hiányoznak a nagysebességű gyaluhajók3 törzsének szilárdságának kiszámítására vonatkozó normák és módszerek. A.N. Tupolev számításai során egy módszert használt a repülő csónakok és a hidroplánok törzsének erősségének kiszámítására. A biztonság kedvéért az összes túlterhelési együtthatót megduplázták egy "akaratú" parancsra.

Sajnos ennek a dokumentumnak az elkészítése hosszú évekig elhúzódott. Alig tíz évvel később, 1946-ban a Központi Kutatóintézet Proceedings-ben. akad. Megjelent A.N. Krylov "10. kötet, Yu.A. Shimansky munkája" A gyaluhajók szilárdságának számítása ". Az ott megadott számítási módszerek azonban csak tájékoztató jellegűek voltak. Az első hivatalos „ideiglenes szilárdságszámítási módszer” 1952-ben jelent meg, két évvel később pedig „A gyalulók és a V0D0IZ-váltó hajók törzsszerkezeteinek szilárdságának kiszámítására vonatkozó szabályok” - egy dokumentum, amely a mai napig nem veszítette el relevanciáját.

A 123-as és 123bis projektek „házi nevelésű” módszerrel számolt TKA-testei meglehetősen „gyenge” lettek. A „százhuszonharmadik" teljes háború utáni története a haditengerészet és a kkv-k számos „közös döntésének" hosszú listája a keretek és a hajótest burkolatának megerősítésével kapcsolatban. A gyászos lista a következőket tartalmazza: további keretek felszerelése az orr, a hajótest és a válaszfalak megerősítése fedőlemezekkel a legkritikusabb helyeken, helyi borítások és merevítések beépítése, a motor alatti alapok megerősítése stb. stb. kezdetben megerősítette kialakítását a kiegészítő keretek és a bőr némi megvastagodása miatt. Shimansky azonban a hajók továbbra is „repedtek”. Az 1950-es évek elején a TsNII-45 (ma A. N. Krylov akadémikusról elnevezett Központi Kutatóintézet) szakemberei eredeti javaslatot kaptak - nyúlásmérők felszerelésére a 123K projekt hajóira a hajótest legfeszültségesebb helyein. Az ötlet készítői szerint a megengedett feszültségek túllépése esetén a hajó parancsnokának távirányítóján egy "piros lámpa" gyullad ki, ami után lassítania kell, vagy módosítania kell a hajó irányát. A haditengerészet képviselői erre a javaslatra azt válaszolták, hogy a hajót harcra hozták létre, és nem A „piros lámpa” nem zavarhatja a harci küldetés teljesítését, a TsNII-45 szakemberei viszont azt javasolták „az állami vagyon megmentését”. ” csak békeidőben figyeljen a hírhedt fényre. Az ügy azzal zárult, hogy a kérdést, ahogy mondani szokták, „feltekerték”. De az erő probléma továbbra is fennáll! A haditengerészet szakemberei jobb alkalmazáshoz méltó kitartással azt követelték a tervezőktől, hogy egy 22 tonnás vízkiszorítású apró hajó 4 pontos hullámban tudjon teljes sebességgel haladni. Az ipar a lehető legjobban ellenállt. Ennek eredményeként az a döntés született, hogy "a tapasztalat az igazság kritériuma".

A vizsgálatok 1952 márciusa és novembere között zajlottak Feodosia területén, és 245 napig tartottak. Maguk a vizsgálatok mindössze ... 28 napig tartottak. 115 napot vártak a tenger mellett a „megfelelő időjárási tesztprogramra”. 102 napot fordítottak kárelhárításra, tervezett megelőző karbantartásra, hajótest festésére, stb., stb.

A tesztek eredményei szerint a haditengerészet továbbra is kénytelen volt meghallgatni a tervezők érveit, és 4 pontos hullámban 40 csomóra korlátozni a hajó sebességét. A tesztjelentésben minden hardver meghibásodást alaposan feljegyeztek, de hogyan érezte magát a hajó legénysége? Adok egy részletet a riportból, hogy az olvasó jobban el tudja képzelni, mit élt át egy kis redán torpedóhajó legénysége a viharos tengeren:

"A hajó vitorlázása 4 pontos tengeri állapotban teljes motorfordulatszámon (1700 ford./perc) a személyzet számára nagyon nehéz körülmények között történik, amely nagy kitartást és kitartást, magas fokú fizikai felkészültséget és tengeri felkészültséget igényel az utóbbiaktól. ."

Annak ellenére, hogy a tesztelt hajó személyzete kellő tapasztalattal rendelkezett a torpedóhajókon való vitorlázásban (legalább 3 év szolgálati idő), és a teszteket a Fekete-tenger körülményei között, parancsnoki híddal végezték. - kb. szerk. A levegő hőmérséklete nulla felett van, meg kell jegyezni, hogy a legénység teljesítménye az út végén meredeken csökkent.

A személyzet munkájával kapcsolatos észrevételeket az 1. számú táblázat foglalja össze (a dokumentum stílusa és helyesírása megmarad).

Tizenhét évvel a leírt események előtt, 1935 nyarán a Csendes-óceáni Flottában a következők történtek: a gyakorlatok során az Sh-4 típusú TKA egységnek az „ellenséges” hajókat kellett volna megtámadnia. leküzdve a hullámot, két hajó motorja elvesztette, és a vihar partra sodorta őket.

A hazai kis torpedónaszádok fejlesztésében tapasztalható „kolosszális” előrelépés, 1935-ben két 450 mm-es Sh-4 típusú TKA típusú torpedóval felfegyverkezve 4-5 pontos hullámban nehezen lehetett a hullámmal szemben gereblyézni. Tizenhét évvel később, a tervezők hatalmas erőfeszítéseinek árán, ilyen torpedókkal felfegyverkezve a Project 123K torpedócsónak körülbelül 50 csomós sebességgel tudott mozogni 4 pontos tengeri állapot mellett, de „dédapjához hasonlóan” ", nem tudta használni a fegyverét.

Meglepő módon a 123K projekt (500-as sorozatszámú) hajóval végzett tengeri kísérletek eredményei semmilyen módon nem befolyásolták a projekt kisméretű torpedóhajóinak építési programját.

A 123K-"A" és a 123K-"3" projektek két vezető csónakját (gyártószám: 4 31, 432) átalakították az M123bis projekt sorozathajóiból, és 1950. október 31-én, illetve november 24-én átvették a haditengerészethez. A 123K-3 változat tömeggyártásba került, mivel az 1950-es években radar nélküli torpedócsónakot csak utazóhajóként lehetett használni.

A Haditengerészeti Hajóépítési Igazgatóság a 123K hajó műszaki tervének jóváhagyásakor korábban nem jellemző elvet követelt, és követelte a hajó légvédelmi fegyverzetének megerősítését. Valójában a sugárhajtású repülés korszakában egy mindössze két 12,7 mm-es géppuskával felszerelt hajó (a legújabb sorozat „G-ötödik” szintjén!) gyakorlatilag fegyvertelennek tűnt. Ennek eredményeként született egy „további megállapodás a haditengerészet és a kkv-k között 1950. december 27-én” egy új, 14,5 mm-es iker 2M-5 torony felszereléséről a gyártóhajókon. Egy rosszindulatú hazai hagyomány szerint a megállapodás konkrétan kikötötte, hogy: „2M-5 torony hiányában az első sorozathajók elkészültéig megengedett 2UK-T tornyokra cserélni.” De még azután is, „erősítés”, a csónak tüzérségének gyengesége nyilvánvaló volt. Vigaszként egy "tudományos" indoklás hangzott el: "... ez a hátrány nem olyan jelentős, tekintve, hogy a torpedócsónakok általában egy hajóalakulat részeként működnek." Mivel szerencsére a hazai projekthajók 123 ezren vesznek részt olyan ellenséges cselekményekben, amelyeket nem fogadtak el, az egyiptomi és szíriai torpedóhajók legénységének a saját bőrükön kellett tesztelnie ezt a merész kijelentést.

A 123bis és M123bis projektek TKA flottáin való üzemeltetés tapasztalatai alapján a 123K TKA projekt kialakításában és felszerelésében számos változtatás történt:

A zárt parancsnoki kabin helyett nyitott, szélterelővel ellátott navigációs hidat szereltek fel. Talán ez volt az egyetlen olyan konstruktív megoldás, amely valóban figyelembe vette a második világháború harci tapasztalatait. A sebesség és az irányváltoztatás azonnali döntéséhez (például légi támadás során) a hajóparancsnoknak mindenekelőtt kiváló kilátásra volt szüksége. Néhány év elteltével azonban a harci hajók új projektjeinél a parancsnoki hidat ismét zárttá, sőt légmentessé kellett tenni. Egy új probléma állt a küszöbön - az atomellenes védelem; a "Yantar" ("Yantar-2") robotpilótát egy modernebb "Zubatka-2" váltotta fel;

A félig merülő kormányok helyett teljesen víz alá süllyesztett egyensúlyi kormányokat (a díszlemez alá) szereltek fel, amelyek a keresztszárny mögött haladtak át, a Zubatka-2 robotpilóta kormányhajtásával;

Tíz üzemanyagtartályt hat új kialakítású tartályra cseréltek (a tartályok összkapacitása változatlan maradt). Mostantól lehetséges az üzemanyag áttöltése egyik tartályból a másikba; - a csónak manőverezhetőségének javítása érdekében a főmotorok hátramenetének távirányítóját összekapcsolták a motortávíróval;

A torpedócsövek betöltésének, valamint a füstbombák elhelyezésének kényelme érdekében a felső fedélzetet krinolin formájában kiterjesztették a kereszttartón túlra. Voltak más, kisebb fejlesztések is.

És mégis, az elvégzett fejlesztések ellenére a 123K projekt kis torpedócsónakja taktikai és technikai elemeinek ismerete nagy megdöbbenést okoz. Minden előnye az 1944-ben épült 123bis torpedócsónak projekthez képest egy radarállomás, egy „barát vagy ellenség” azonosítási rendszer telepítésében és a benzinmotorok dízelmotorokra cseréjében rejlett. A torpedófegyverzet nem bírta a vizet, az 1930-as évek elejének szintjére fagyott, a légvédelmi fegyverzet őszintén gyenge maradt.

A 123K TKA projekt sorozatépítése a feodosiai 831. számú üzemben történt progresszív áramlási pozíció módszerrel. Összesen 1951-től 1955-ig a 123K projekt 205 hajója épült itt (nem számítva a N№ 431 és 432 gyári hajókat, amelyeket az M123bis projekt sorozathajóiból alakítottak át.)

A csónakokat hat sorozatban építették, amelyek kissé eltértek egymástól (lásd 2. sz. táblázat).

Érdekes összehasonlítani a 123K projekt sorozatos kis torpedócsónak építési munkaintenzitását és költségét a 183 projekt sorozatos nagy torpedócsónakéival (lásd 3. táblázat).

Mivel az akkori árakat nehéz összehasonlítani a mai árakkal, a táblázatot relatív számokban elemezzük.

Közel azonos munkaigényű építkezés mellett (és ez annak ellenére, hogy a BTKA kiszorítása közel háromszoros!) Az MTKA egy tonna kiszorítási költsége másfélszeres. Az MTKA alacsony TFC-je ismeretében a BTKA költséghatékonysági fölénye nyilvánvaló.

Az 1950-es évek közepére a szovjet haditengerészet kis méretű, 123K-s torpedócsónakjai szinte teljesen felváltották elődeiket - a 123bis és M123bis TKA projekteket.

Már jóval születésük előtt erkölcsileg elavultak, az 1950-es években nem tekinthetők igazi harci erőnek. Odáig jutott, hogy ennek a „félelmetes” fegyvernek az egyik lehetősége az volt, hogy a 123K projekt TKA-csoportjait 183-as nagy projekt torpedóhajókkal vezessék, ami egyfajta visszatérés az 1930-as évek gondolatához.

Az 1950-es évek végén - az 1960-as évek elején a Szovjetunió haditengerészete aktívan leállította a 123K MTKA projektet. A 123U projekt keretében egy bizonyos mennyiségű TKA-t célhajóvá alakítottak át. Egyéni százévesek is voltak, így a Fekete-tengeri Flotta TK-275-ösét (690-es sorozatszám) csak 1978. december 1-jén szerelték le.

A katonai segítségnyújtási programok keretében az 1950-es években és az 1960-as évek elején a projekt 123 ezer torpedócsónakjait áthelyezték: Albán Haditengerészet - 12 egység, Bulgária - 12, Vietnam - 6, Egyiptom - 12. Zaire - 3, Jemen - 5, Ciprus - 6, Kína - 55, Kuba - 12, Románia - 6, Szíria - 12, Szomália - 4 és Észak-Korea -12 egység. 4

A 123K projekt hajóin folytatták a 123bis és M123bis projektek TKA-ján megkezdett kísérleteket az R. E. Alekseev által tervezett, enyhén alámerült víz alatti szárnnyal. Így 1951-ben egy orrszárnyat szereltek fel a TK-996 torpedócsónakra. Lehetetlen nem megjegyezni ezt az egyedülálló hajót. Tyumenben fektették le az M123bis projekt keretében (432. számú üzem), majd Feodosiában a 123K projekt keretében ("3-as lehetőség") fejezték be, és ennek a projektnek a vezető hajója lett.

Miután 1951-ben egy orr-szárnyashajót szereltek fel a hajóra Gorkijban, a Krasnoye Sormovo üzemben, a projektszám K-123K-ra változott. A hajót 1953-ban tesztelték, ezt követően további öt sorozathajót szereltek fel alacsonyan elmerült orrszárnnyal.5

A 123K projekt fennmaradt hajói nagyon hasznosak voltak a haditengerészeti emlékművek létrehozásában. Így Leningrádban 1973-ban a Vasziljevszkij-szigeten emlékművet nyitottak a torpedóhajók hős tengerészeinek. Hasonló emlékműveket nyitottak Kalinyingrádban, a Szevasztopol melletti Szapun-hegyen, Novorosszijszkban, Vlagyivosztokban és Petropavlovszk-Kamcsatszkijban.

Ebben a tekintetben a projekt 123K kis torpedócsónak, amely soha nem harcolt, nagyon szerencsés volt.

A nonstrution rövid leírása

Figyelembe véve az elméleti rajz és a fő méretek változatlanságát (kiálló részek nélkül), valamint az általános elhelyezkedést (néhány kivétellel a 123K TKA projektnél) és a 123bis, M123bis és 123K projektek hajóin alkalmazott főbb műszaki megoldásokat. , ezeket a torpedócsónakokat közösen tekintjük, miközben az egyes típusok főbb különbségeit külön tárgyaljuk.

A 123bis, M123bis, 123K projektek hajóinak törzse a 123bis-A100-14 számú elméleti rajz szerint készült. A víz alatti rész körvonalait redánra tették, mivel a hajótest középső és hátsó részein a vázak hidrodinamikailag legelőnyösebb ágait egyenessé tették. Az orrvázak bedőltek, ami biztosította a hajó szükséges tengerjárhatóságát és a hullámon való csírázását. A csónak fedélzete teljes hosszában párkányok nélkül készült, és a gerendák veszteségei voltak. A toborzási rendszer keresztirányú, megerősített hosszanti toborzással. A 123bis és M123bis projekt hajóin a külső burkolat, fedélzet, kormányállás, válaszfalak, térdek és egyéb szerkezetek D-17T és D17TV minőségű duralumínium lemezből készültek. A profilok minden állványa, négyzete és egyéb részlete D-6 minőségű duralumíniumból készült. A projekt 123K hajó tervezése során új minőségű duralumínium D16A-T és D-16T használtak, amelyek jobb mechanikai tulajdonságokkal rendelkeznek. A hajók törzskészletében csak hajó típusú nyitott profilokat használtak, amelyek biztosították az ellenőrzés elérhetőségét és a viszonylag könnyű javítást.

A hajótest hosszirányú szilárdságát erőteljes, doboz alakú gerincgerenda és hevederek biztosították.6 A hajótest összes részét szegecseléssel kötötték össze. A szegecsek duralumíniumból készültek, a legkritikusabb helyeken a testtől szigetelt acélszegecseket kellett használni. Kívül a szegecselés az alján és az oldalakon külső süllyesztett fejjel történt. A külső héj vastagsága a hajótest területétől függően 2-4 mm.

A 123bis és M123bis projektek hajóinak hajótestét hosszában 6 rekeszre osztották öt válaszfallal, 13, 35, 40, 46 és 55 vázra.Minden válaszfal, kivéve a 35 sp. válaszfalat. vízálló duralumínium lemezektől és sarokkörte állványoktól A 123K projekt hajóin a félig süllyesztett kormányállás cseréje nyitott navigációs hídra a hajótestben, radar és egyéb berendezések felszerelése miatt a belső elrendezés némileg megváltozott. A csónak testének tervezési jellemzője egy „lépcsős” vízzáró válaszfal volt 40 férőhelyes. A 123bis TKA projektnél két generátort használtak, Packard motorokra szerelve (24 V DC hálózat), tartalékként akkumulátorokat használtak. aktuális forrás.

Az M123bis és 123K projektek hajóin két GS-1000 vagy GSK-1500 generátor található, M-50 dízelmotorokra szerelve (24 V DC hálózat). A motortérben volt egy segédegység is: ben-motor-generátor-kompresszor-szivattyú L6/3 (24 V) vagy dízelgenerátor-kompresszor-szivattyú DGK-10 (24 V). Az akkumulátorokat tartalék áramforrásként használták.

Fegyverzet

A csónakok fő fegyverzete egy torpedó volt, amely két TTKA-45-ös csőtorpedócsőből állt, porlövés rendszerrel. Az eszközöket a fedélzetre szerelték fel, mindkét oldalon szimmetrikusan, a DP-hez képest 5°-os kioldódási szöggel. A 2. széria Project 123K hajóitól kezdve a korszerűsített TTKA-45-52 torpedócsöveket lángmentes tűzzel szerelték fel. Az eszközöket 45-36N vagy 45-36NU torpedók tüzelésére alakították ki. A torpedók fűtésére 24 V-os hálózatról hajtott elektromos fűtőbetéteket szereltek be a járművekbe A tűzoltás a parancsnoki kabinból (a 123K projektnél navigációs híd) történt elektromechanikus meghajtással. A torpedók célzott kilövésének biztosítására a kabin tetejére (a hídra) egy KLN-1 hajótorpedó-irányítót szereltek fel.

A 123bis és M123bis projekt hajóinak tüzérségi fegyverzete két csónaktorony 2-UK-T géppuskatartóból állt, két 12,7 mm-es kaliberű DShK géppuskával. A géppuskák teljes lőszere 2400 töltényből állt. Kezdetben a géppuskatartókat 7 mm vastag 2P golyóálló páncélból készült páncélpajzsok védték. Később a csónakok túlterhelése elleni küzdelem érdekében minden páncélvédelmet eltávolítottak, beleértve a kormányállást is.

A Project 123K hajóra egy 14,5 mm-es ikergéppuska 2M-5 tornyot (két Vladimirov nehézgéppuska) szereltek fel. A lőszer hordónként 400 lőszer volt.

Felderítési és kommunikációs eszközök, navigációs fegyverek

A TKA 123bis, M123bis projektjei csak vizuális észlelési eszközökkel rendelkeztek.

A 123K TKA projektet egy Zarnitsa radarhajóval (az amerikai S0-13 radar másolata) szerelték fel, az állomás antennáját egy speciális összeomló árbocra szerelték fel. -MZ” és az alperes „Faklel MO”.

A 123bis és M123bis projekt hajóira a makréla rádióállomást (HF sáv) telepítették, amelyet később egy modernebb R-607 váltott fel. .

A 123bis és M123bis projekt hajóinak navigációs fegyverzete a következőket tartalmazza: KGMK-4 csónak giromágneses iránytű, KI-11 mágneses iránytű. Az M123bis TKA projektben RPK0-2 vagy RPK-2M rádiós féliránytűt telepítettek.

A Project 123K hajók egy modernebb DKGMK-3 giromágneses iránytűt, valamint egy Degree giroszkópos irányjelzőt kaptak, amely a kurzus vagy azimut irány meghatározására és ezen adatok Zubatka-2 robotpilóta számára történő kiadására szolgál.

Rendszerek és eszközök

A Project 123bis torpedócsónakok nem rendelkeztek hatékony tűzoltó rendszerrel. Az üzemanyagtartályok kipufogógázokkal (a Shaternikov-rendszer) és a tűzoltó készülékekkel való feltöltésére szolgáló rendszer, amely a hazai harci hajók szabványa, nem biztosította teljes mértékben a hajó tűzbiztonságát.

Az M123bis és 123K projektek hajóit álló szén-dioxidos tűzoltó rendszerrel látták el, amely egy 40 literes szén-dioxid-palackból, elzárószelepekből és egy csővezetékből állt. A motor- és a parancsnoki terekben két kézi tűzoltó készülék volt.

A csónakok szellőzőrendszere elszívó mosogatókat tartalmazott a csónak oldalaiban, az egyes rekeszek területén. A kabin orrában (navigációs híd) lévő motortérbe levegő bejutásához zsalukkal ellátott levegőbeömlők voltak. A parkolóban lévő motortér szellőzésére egy 400 m3/h teljesítményű ventilátort terveztek.

A csónakok horgonyszerkezete egy 40 kg súlyú Inglefield rendszerű horgonyból és egy 50 m hosszú acél horgonykábelből állt, amelyet kézzel emeltek és engedtek ki.

A hajók vasúti szállítása az NKPS No. TsD / 1500 ed. utasításai szerint történt. 1946-ban az első fokú túlméretezett ™ szabványos négytengelyes, 60 tonnás platformon (a kéttengelyes, 20 tonnás platformok a végek alá kerültek). A szállítás során a következő elemek kerültek ki a csónakokból: TTKA-45 orrszakaszok, TA őrök, kormányok, légcsavarok, antennák, jelzőárboc (Zarnitsa radarantenna, 2I-5 géppuskacsövek projekt 123K hajókhoz).

Következtetés

Az orosz haditengerészet történetében az angol torpedóhajók 1919. augusztus 18-i kronstadti rajtaütése nem számít "üres foltnak". A történelmi, sőt szépirodalmi irodalom is részletesen leírja, emlékezzünk vissza IS Isakov "kronstadti ébresztőjére". " vagy a "Sea Soul" mesegyűjtemény L.Soboleva. A szokásos klisé: az áruló britek, a heroikus romboló Gabriel, aki összezavarta a terveiket, az életben maradt angol hajósok, akik kihalásztak a vízből, félelemmel és kíváncsisággal nézték a bolsevik Kronstadtot. Veszteségeink minimálisak: az egykori "Memory of Azov" cirkáló elsüllyedt, és a régi "Andrey the First-Called" csatahajó megsérült. A britek vereséget szenvedtek: nyolc hajóból négyet elsüllyesztettek, kilenc hajós tengerész esett fogságba, a megszállók újabb szégyenletes vereséget szenvedtek.

Katonai szempontból ez igaz. A britek egyértelműen túlbecsülték SMV-jük képességeit. A torpedóhajók üzemeltetése számos hozzáértő taktikai döntés ellenére már a kezdetektől kudarcra volt ítélve.

De próbáljunk meg eltávolodni az erőltetett sztereotípiáktól. Kronstadt első osztályú tengeri erődítmény, amelyet két évszázad alatt hoztak létre és szereltek fel. Ezek hatalmas tengerparti és szigeti erődök több száz nagy hatótávolságú löveggel és reflektorokkal, védett kikötőkkel, hatalmas szárazdokkokkal. A déli és északi hajóutakat mesterséges szigetekre emelt erődláncok zárják el. Számos cölöp, ryazhevy és kősorompó, aknamező található a környéken. Legutóbb a krími háború idején egy nagy angol-francia osztag próbálta megtámadni Kronstadtot a tenger felől, de kénytelen volt szégyenteljesen visszavonulni.

A kronstadti kikötőkben kikötött hajókat a keskeny járatú gránit hullámtörők megbízhatóan védik. És hirtelen... az átjárhatatlan északi hajóút mentén, a modern dreadnought "Totleben" és "Obruchev" erődök mellett, a régi "számozott" erődök lánca mellett apró ellenséges hajók osonnak be. Évek óta ellenséges felszíni hajók törtek be. az orosz flotta szentek szentje - Kronstadt kikötője!

Mit érez az, aki felfedezett és kicsavart egy tolvajt lakásában, amelyet két fémajtóval bezárt, és rácsokat akasztott az ablakokra? Nyilván eleinte a győztes öröme, kicsit később a tanácstalanság, majd az elkapott tolvaj képességeinek csodálata!

razzia Kronstadtnál, az "Oleg" cirkáló elsüllyedése

A torpedócsónakok lelkes támogatókra találtak a fiatal szovjet flottában. Olcsó és hatékony fegyver! A csatahajók és a cirkálók elavulttá váltak. Tengeralattjárókra, haditengerészeti repülésre, torpedóhajókra van szüksége a fiatal szovjet köztársaságnak, hogy megvédje tengeri határait – ezeket a gondolatokat fogalmazták meg az 1920-as évek végén a Vörös Hadsereg haditengerészetében működő úgynevezett „fiatal iskola” képviselői.

De a "fiatal iskola" ideológiailag tönkrement. Az országnak erős tengeri és óceáni flottára van szüksége! A G-5 típusú kisméretű hordozható torpedóhajók építése azonban egyre nagyobb ütemben folytatódik. A redán torpedóhajó alkotói - a britek voltak az elsők, akik elhagyták utódaikat. A Vosper és a British Power Boat egy alapvetően új, bezvörös tengerre alkalmas torpedócsónakot alkotott. Sok ország vásárolt kész hajókat vagy engedélyeket az építkezéshez ezektől a cégektől. Hazánkban akkoriban nagy erővel kísérleteztek az óriási redán "torpedóhajók vezetőivel", G-6 és G-8, V. I. Levkov "krokodiljaival", "hullámszabályozás" csónakjaival. Miután elkezdett tisztán látni, a Szovjetunió Haditengerészetének vezetése hatalmas késéssel megrendelte az iparnak egy tapasztalt, tengerre alkalmas, második generációs D-3 torpedócsónakot, és azonnal elkezdte keresni az elavult T-ötödik cseréjét. A torpedócsónak fő taktikai eleme a sebesség" és a "piros vonalak a leghidrodinamikailag legelőnyösebbek" - ez két megingathatatlan posztulátum, amelyek a torpedócsónakok osztályának fejlődési fő tendenciáival ellentétben ahhoz vezettek, hogy megjelenjenek nálunk. a 123-as projekt második generációs kisméretű távoli torpedóhajóinak flottája.

A történelem ellentmondásokból szövi: hazánkban született meg a 183-as projekt világ legjobb nagyméretű torpedóhajója, amely a hazai és a világhajógyártás legújabb vívmányait testesítette meg. Ezzel párhuzamosan egy archaikus kis redán duralumínium torpedócsónakot építettek a 123K projektből nagy sorozatban, amely az "Firstborn"-tól örökölte a géptér elülső helyét, a szegecselt hajótest szerkezetét és egy erőteljes doboz alakú gerendát. A technológiai fejlődésnek köszönhetően csőtorpedócsövek, nagy kaliberű géppuska-légielhárító berendezés és radarállomás jelentek meg rajta.

És mégis, úgy tűnik, hogy ez a hajó nem volt más, mint azoknak az angol SMV-knek a fejlődésének csúcsa, amelyek elsüllyesztették az Oleg cirkálót és megtámadták Kronstadtot 1919-ben.

csavargó_> Véleményem szerint ebben az esetben a hajótest körvonalainak víz alatti része az elsődleges (elvégre a hajó elsősorban vízben mozog, és nem a levegőben), a cirkáló pr. hajó (ha pl. a kazánházat nem dobják ki ennek megfelelő sebességcsökkenéssel), a G-5 leszármazottja páncélfedélzetének cseréje a második világháborús TKA-ra jellemzőbb laposra inkább a a projekt módosítása a hajó legénység általi könnyebb kezelhetősége, a TA és a felszerelés karbantartása, csere, például 2 456 mm-es TA két 533 mm-re, terhelés változásához vezetne, valószínűleg a CG, a metacentrikus magasság csökkenése, de általában a projekt ugyanaz lesz.

Tehát azt mondom, hogy nincs pontos és logikus meghatározása annak, hogy egy új hajó mikor korszerűsítés, és mikor új projekt. Mindenki a maga ura, főleg a felsőbb hatóságok, hogy mi vezérli őket a modernizáció mértékének meghatározásakor, ez nagy titok. Sok mindent lehet erről a témáról vitatkozni, de magyarázatot csak személyesen, kedvesemnek személy szerint megfelelő magyarázatot kaphat, még azokat is, amelyek logikailag nem, hanem önkéntesen megmagyarázhatók (amit sok főnök vét, főleg katonai „Azt mondtam, hogy a Lumen lument jelent"). Vagy csak az tudja megmondani, aki ezt a döntést hozta, de soha nem fogja elmondani (amúgy a csodálatos beszédfordulat "dönteni" nem dönteni, nem igazolni, hanem elfogadni - ez voluntarizmus). Ennek számos oka lehet, kezdve attól, hogy a kormány nem akarja megmutatni, hogy már nagyon sokféle, azonos típusú hajóval kapcsolatos projektünk van, egészen a vágyig, hogy bónuszt kapjunk egy új hajó fejlesztéséért, ami valójában egy modernizáció. Az ilyen dolgok ma már nemcsak a hatóságok, hanem a legtekintélyesebb nyilvánosság számára is normálisak. Tehát drámaian lecsökkent a küszöb a döntéshozatalhoz vagy a logikus vagy matematikai döntéshez. Ez nagyon jól látható a fiatalok számára. Minél írástudatlanabb az ember, annál magasabb az önbecsülése, annál inkább hajlamos "dönteni", bár ezek után kívánatos, hogy ne vállaljon felelősséget a következményekért. Elnézést a kitérőért. folytatom az üzletet.
Vegyük a jól ismert történetet a 1134 projekttel és annak 1134A, 1134B módosításaival. Vagy a 667-es projekt nukleáris tengeralattjárójával. De a 645-ös projekt nagyon hasonló ahhoz, de a 627-es, de ez egy másik projekt, nem egy módosítás. Nagyjából, ha jobban belegondolunk, tettek még egy tányérkalapot, szóval ez már egy másik projekt vagy ilyesmi. És itt-ott a turbina forgatja a gőzt, de hogy hogyan állítják elő, az kissé másodlagos kérdés. Nehéz kérdés, igaz? Egyébként az OS-33 szerint a tesztelés után eredetileg eredeti állapotba akarták visszaállítani, így elvileg ez a magyarázat számomra.
Ami a hajót illeti, írtam, minden magyarázat a cikkben van, és számomra nagyon logikusnak tűnik.

A 123-as projekt „Komsomolets” vezérhajóját 1939. július 30-án rakták le a Leningrádi Hajóépítő Üzem hajógyárában. A. Marty elvtárs. 1940. május 16-án bocsátották vízre, ugyanazon év október 25-én lépett szolgálatba, majd 1941. március 12-én vonult be a Fekete-tengeri Flotta állományába. A "Komsomolets" torpedóhajót az ellenséges hajók megtorpedózására és füstszűrők felállítására szánták. Még 1940 nyarán, amikor a Komsomolets még gyári teszteken ment keresztül, projektje jelentős átalakításon esett át. A TsKB-19 V.M. tervezőcsoportja hozzálátott a hajó módosításához. Burlakova. Mindenekelőtt a légvédelmi fegyvereket erősítették meg, egy DShK nehézgéppuska helyett négyet szereltek fel a talapzatra (kettőt kettős toronytartóba). A hajó vízkiszorítása ugyanakkor 3 tonnával nőtt, és a sebesség 51 csomóról 46-48-ra csökkent. A torpedócsövek kaliberét is 533-ról 450 mm-re csökkentették, immár 45-36-NU torpedókhoz tervezték. A „Komsomolets” egy teljesen új kialakítású csónak volt, amely jelentősen különbözik a G-5 és D-3 típusú sorozatos torpedócsónakoktól, és számos harci minőségben felülmúlja őket. A régi, fából készült hajókkal ellentétben az új hajónak 18,7 méter hosszú és 3,4 méter széles duralumínium törzse volt (öt rekeszre osztva vízálló válaszfalakkal). A hajótest teljes hosszában egy üreges gerenda futott végig, amely gerincként szolgált. Ezenkívül a vízvonal alatti oldalakon további oldalgerincek voltak, amelyek csökkentették a dőlést. Két Packard típusú repülőgépmotor 2400 LE teljesítménnyel. Val vel. (az egyenként 1000 LE teljesítményű GAM-34-F helyett) akár 48 csomós (86 km / h) sebességet biztosított a hajónak. A motorok a hajótestben hosszirányban, egymás után helyezkedtek el úgy, hogy a bal oldali kardántengely hossza 12,2 m, a jobbé 10. ereszcsatorna. A „Komsomolets” sorozathajókat négy 12,7 mm-es DShK nehézgéppuskával fegyverezték fel, két UK-2 ikertartóba szerelve (a későbbi építésű XIII-as sorozatú hajókon ezeket két tartóval, 20 mm-es ShVAK automata fegyverrel helyettesítették), valamint hat nagy mélységi töltés. A csónakra füstfelszerelést szereltek fel (40 literes DA-7 készülék). A tervezésben bekövetkezett változások az új hajó jó tengeri alkalmasságát eredményezték, használhatta fegyvereit és maximális sebességgel haladhatott hullámokban akár 3 pontot is beleértve. A többi orosz gyártású torpedócsónaktól eltérően a Komsomolets hajó páncélozott kormányállást kapott (7 mm vastag lemezből). A Nagy Honvédő Háború alatt a Project 123 torpedóhajót továbbfejlesztették. A változások elsősorban a gyártástechnológiát érintették. A hajótest szerkezetét is megerősítették, és számos kisebb fejlesztést hajtottak végre. Egy motor helyett kettőt telepítettek, és bár a hajó elmozdulása 5 tonnával nőtt, a sebesség változatlan maradt - 48 csomó. 1943 novemberében a Tyumen Hajógyár (639. számú Hajógyár) átadta a flottának egy új projekt Komsomolets típusú vezetőhajóját, amely a „123-bis” jelölést kapta. 1944 augusztusában állt szolgálatba, ahogy a háború egyre nyugatabbra fordult. A 123-bis projekt torpedócsónakjai a szovjet emberek önkéntes hozzájárulására épültek, ezért néhányuk a számok mellett saját nevet is kapott, például: Tyumen Worker, Tyumen Komsomolets, Tyumen Pioneer, Angara Riverman, Odessa Patriot ”, „Odessza Kollektív Farmer”, „Odessza Komszomolec”, „Kazah Komszomol”, „Artemovets”, „Working Artem”, „Dalstroy tengerésze” és mások. A háború végéig 30 db 123 bis típusú hajó származott a 639. számú tyumeni üzem készleteiből, majd 1946-1953-ban további 205 ilyen hajót építettek a feodosiai 183-as hajógyárban (50 - projekt 123-bis és 155 - projekt 123-K) . A Komsomolets típusú új part menti torpedóhajóknak sikerült aktívan részt venniük a Nagy Honvédő Háború alatt a balti-tengeri végső csatákban. A manőverezhető és gyors "Komsomol" akciói a német konvojok ellen nagyon sikeresek voltak. Ezek a torpedónaszádok 1945 tavaszán mutatták meg kiváló harci tulajdonságaikat, amikor a Vörös Hadsereg egységei már befejezték a náci csapatok legyőzését, és heves harcokkal haladtak Berlin felé. A tengerről a szovjet szárazföldi erők lefedték a Red Banner balti flotta hajóit, és a Balti-tenger déli vizein folytatott harci műveletek teljes terhe a tengeralattjárók, a haditengerészeti repülés és a torpedóhajók legénységének vállára hárult. A német csapatok igyekeztek kelet-poroszországi kikötőket megtartani a visszavonuló csapatok kiürítésére, ameddig csak lehetett, lázas kísérleteket tettek a keresőcsapás és járőrhajócsoportok számának drámai növelésére. Ezek az intézkedések jelentősen rontották a Balti-tenger helyzetét, majd a KBF aktív erőinek megsegítésére a Komsomolets torpedóhajók 3. hadosztályát vetették be. 1945. április 21-én éjjel az ellenséges hajók felkutatását a Hel-spicli térségében egy hajókülönítmény hajtotta végre P. parancsnok parancsnoksága alatt. Efimenko. A szovjet hajók haladtak a leglassabb ütemben. Ez álarcos, de vasi visszafogottságot és önuralmat is igényelt a legénységtől. És akkor P. Efimenko úgy döntött, hogy mélyen bemegy a Danzigi-öbölbe - a Visztula torkolatáig. Ekkor egyetlen feladatot tűztek ki a csónakosok elé: az ellenséges hajók felkutatását és elsüllyesztését, amelyek továbbra is intenzíven szállították át a csapatokat a tengeren. Végül három német gyorsleszálló bárkát (FDB) fedeztek fel nehéztüzérséggel. Nem sokkal mögöttük öt járőrhajó állt. A támadást azonban el kellett halasztani, mivel egy nagy konvoj élcsapata lehetett. És ebben az esetben P. Efimenko parancsnok megérzése és számítása helyesnek bizonyult. A hajnal előtti szürkületben megjelent egy karaván. Rendkívül túlterhelt szállítóeszközből állt, amelyet több romboló, járőrhajó és torpedócsónak is őrzött. További két nagysebességű leszálló bárka zárta le a menetparancsot. A célpontok szétosztása után a különítmény parancsnoka parancsot adott a támadásra. A. Aksenov főhadnagy TK-135-ös csónakja ment először, és azonnal kilőtt egy sortot mindkét torpedócsőből. Kis késéssel követte V. Solodovnikov parancsnok TK-133 "Working Artem" nevű csónakja torpedócsöveket. Eltelt néhány másodperc, és fülsiketítő kettős robbanás hallatszott a csónakok mögül: a torpedók célba találtak - a Z-34 német romboló komoly sérüléseket szenvedett. Továbbá Aksenov és Szolodovnyikov tettei szinte automatikusak voltak - megfordították a csónakokat, felállítottak egy füstszűrőt és elhagyták az utóégetőt. A szovjet hajósok azonban ezúttal nem jártak szerencsével: a csatából kilépve egy ellenséges lövedék landolt a TK-135 motorterében, és hajtóművei azonnal leálltak. Elvesztette az irányt, de hamarosan időben megérkezett a segítség. Az ellenséges ágyúk heves tüzében egy másik, N. Korotkevics hadnagy által vezetett TK-131 „Angara folyó” nevű csónak, amely A. Aksenov „Komsomolets”-ét füstszűrővel takarta, vontatóba vette a sérült csónakot, és elkezdte kiszedni a hajóból. csata. Egy halászcsónakból átalakított német járőrhajó azonban minden fegyverből lőtt, elzárta a szovjet torpedócsónakok útját. És azonnal mindkét csónak tüzet nyitott az ellenségre a nagy kaliberű géppuskákból. Hamar kigyulladt a német óra, majd robbanás következett, és néhány perc múlva már csak töredékei maradtak a víz felszínén. A torpedócsónakok bázisához vezető út nyitva volt. 1995-ben a szentpétervári Almaz hajógyárban, amely a Szövetségi Határszolgálat és az Orosz Haditengerészet nagysebességű hajóinak építésére és javítására szakosodott, kifejezetten a Nagy Honvédő Háború Központi Múzeuma számára készült a Poklonnaja-dombon. Moszkvában a projekt 123-bis hajó teljes méretű modelljének eredeti rajzai szerint. A jól megérdemelt "TK-131" torpedóhajó tiszteletére farokszámot kapott.

Hossz - 18,7 m Nyaláb - 3,4 m Huzat - 1,2 m Normál lökettérfogat - 20,5 tonna Teljes lökettérfogat - 23 tonna Maximális menetsebesség - 48 csomó Utazási sebesség - 28,8 csomó Teljesítmény: belső benzines repülőgép motor égésű "Packard" - 2x1200 Utazási hatótáv - 345 mérföld Fegyverzet: Légvédelmi tüzérség - 2 db 12,7 mm-es DShK nehézgéppuska (később 2 db 20 mm-es ShVAK ágyú) Tengeralattjáró-elhárító fegyverek - 2 tálcás bombázó; - 6 mélységi bomba M-1;

Készülék DA-7 füstkeverékkel, űrtartalommal 40 liter

Torpedóakna fegyverek - torpedócsövek - 2x450 Tartósság - 36 óra Legénység - 7 fő.

A "Komsomolets" szovjet torpedóhajó egy kis, nagy sebességű katonai akna-tüzérségi hajó, amelyet arra terveztek, hogy torpedócsapásokat hajtson végre ellenséges hajók ellen a parti tengeri övezetben. A tervezési jellemzők, valamint a magas taktikai és műszaki paraméterek miatt az ilyen típusú hajók más célokra is használhatók: kétéltű hadműveletek, tengeri felderítés és aknamezők.

A Komsomolets torpedóhajó projekt létrehozásának és fejlesztésének története

Az Orosz Haditengerészet számára 1939-ben új torpedóhajó tervezésének feladatát egy tervezőcsoport kapta a 194-es számú üzemből. A tervezési munkákat P.I. Taptygin. Az új torpedóhajó gyári indexet kapott - 123-as projekt. A szovjet tervezők számára a fő cél az volt, hogy egy erősebb hadihajót hozzanak létre, amely helyettesítheti a hazai szúnyogflotta alapját képező G-5 torpedóhajókat.

A 123-as projekt vezérhajóját 1939 júliusában rakták le a 194-es számú leningrádi üzem hajógyárában. 1940 októberében a hajó szolgálatba állt, és 1941 márciusában az új torpedónaszádot a Fekete-tengeri Flotta szolgálatába állították.

Ezt követően megkezdődött a projekt fejlesztése. Ennek eredményeként a 123bis, M-123bis és 123K projektek torpedócsónakjainak egész családja jelent meg különböző években, amelyeket szovjet hajógyárak gyártottak.

Összességében a Nagy Honvédő Háború alatt a szovjet hajóépítők 30 egységet különféle módosításokból vittek át a flottába. 1946-48-ban további 88 különböző típusú torpedócsónak készült.

A "Komsomolets" torpedóhajók taktikai és műszaki jellemzői

• Elmozdulás - 20,5 tonna.
• Hosszúság - 18,7 m, szélesség - 3,44 m, merülés - 1,0 m.
• Két benzinmotor 1200 LE teljesítménnyel
• Teljes sebesség - 48 csomó.
• Hatótávolság - 240 mérföld.
• Fegyverzet: két 450 mm-es torpedócső, két iker 12,7 mm-es DShK légvédelmi géppuska, 6 db BM-1 mélységi töltet.
• Legénység - 7 fő.

A "Komsomolets" torpedóhajókat a Fekete-tengeren és a Balti-tengeren folytatott harci műveletekben használták a Nagy Honvédő Háború utolsó szakaszában. A háború utáni időszakban, az 50-es években az ilyen típusú torpedóhajók egy részét a Kínai Népköztársaságba szállították. A PLA haditengerészeti erőinek részeként torpedócsónakokat használtak a vietnami-kínai fegyveres konfliktus során a Dél-kínai-tengeren. Néhány Komsomolets csónakot átadtak a Szovjetunióval baráti politikai rezsimeknek.

Fotó a csónakról