A Mariupol Sea Port egyike a sikeres ukrán vállalkozásoknak, amelyek az elmúlt 20 évben gyorsan fejlődtek. A donbászi konfliktus során a kikötő elvesztette rakományforgalmának felét, és nehéz gazdasági körülmények közé került. A Kercs-Jenikalszkij-csatornán átívelő híd Oroszország általi építése újabb problémákat okozott a vállalkozásnak. Ukrajna harmadik legnagyobb kikötőjeként Mariupol városalakító nagyvállalata megbirkózik a jelen kor kihívásaival és a Radio Donbass jövőbeli terveivel – derítette ki a valóságot a Mariupoli Kereskedelmi Tengeri Kikötő igazgatója, Alexander. Oleinik.

– Mit veszített a mariupoli kikötő a donbászi konfliktus évei alatt, és milyen problémákat okozott számára a Kercsi híd?

Most 144 hajó, amellyel korábban dolgoztunk, nem tud majd áthaladni a Kerch-Jenikal csatornán Mariupol kikötőjébe

Veszteségeink jelentősek. Bár sokan igyekeztek úgy közölni az információkat, hogy a Kercsi híd építése miatt az Azov-vidék ukrán kikötői semmit sem veszítettek. Az alapján vonnak le ilyen következtetéseket, hogy még mindig érkeznek hozzánk 10 és 20 ezer dwt-s hajók. De nézzük, melyik flotta érkezett hozzánk azelőtt, hogy Oroszország felakasztotta az íveket a hídra, és melyik után. Így most 144 hajó, amellyel korábban dolgoztunk, nem tud áthaladni a Kerch-Jenikal csatornán Mariupol kikötőjébe. Ok? Oroszország hivatalos dokumentumot adott arról, hogy ezentúl a 33 méternél magasabb hajók nem tudnak áthaladni a Kercsi híd ívei alatt.

– Milyen következményekkel jár egy ilyen döntés?

„Ez nagyon komoly számunkra. A híd miatt általunk elvesztett nagykapacitású hajók nagy rakományszállítmányokat vittek ki. Évente körülbelül egymillió tonna nyersvasat szállítottunk az Amerikai Egyesült Államokba. És most ezt a milliomodik szerződést a nagy Odessza kikötőire irányították át. Ugyanakkor valaki határozottan azt fogja mondani: „Ukrajna egésze nem veszített. Mi a különbség, hogy a vas nem Mariupol kikötőjéből érkezik, hanem például Juzsnij kikötőjéből? Azt válaszolom: drágulnak az áruink. Mert „rövid karon” Mariupolba vinni és gyorsan elküldeni egy logisztika. És fél Ukrajnán keresztül, és még egy ilyen drága vasúti alkatrész mellett is teljesen más a helyzet.

- Ez befolyásolja a termék árát és versenyképességét a piacon, és gyártói probléma. És mi veszíti el a portot?

Csak öntöttvason 150 millió hrivnyát veszít a kikötő

– Ha nálunk 150 hrivnya tonnánként az átlagjövedelem, akkor csak a nyersvastól 150 millió hrivnyát veszít a kikötő. Vegyük a délkeleti irányt is – Kína. Nagy hordképességű (eng.) hajók érkeztek hozzánk - a rakomány össztömege tonnában, amit a hajó elfogad - Donbass, valóság) - ugyanaz az 50 ezres. A mi 8 méteres merülésünkre 25 ezer tonnát vettek, mert a „rövid váll” miatt jobb volt a logisztika, majd Odesszába mentek, és ott kb. A cégeknek mindig is nyereséges volt a Mariupollal együttműködni. Nem hiába, csak 2007-ben 8,5 millió tonna fémet szállítottunk. A Donyeck régióban található összes kohászati ​​üzem termékeit újraraktuk. Ez két mariupoli kohászati ​​üzem, Enakievsky, Makeevsky, Alchevsky, Donyecktal, Dneprodzerzhinka ("Dneprovsky Dzerzhinsky Vas- és Acélművek" - Donbass, valóság).

– Mennyivel csökkent most a forgalom? A híd építése súlyosbította a helyzetet, de az ok nem csak ez?

Az ellenségeskedés kapcsán a fémtermékek mennyiségének felét elveszítettük. Összesen - körülbelül 8 millió tonna térfogatú rakománybázis

- Most elsősorban a mariupoli acélgyárak termékeire koncentrálunk – ez körülbelül évi 4,5 millió tonna fémet jelent. Az ellenségeskedés kapcsán a fémtermékek mennyiségének felét elveszítettük. Amikor a vasúti infrastruktúra megsemmisült, a kikötő elvesztette a jelenleg a megszállt területen lévő üzemek rakományát. Aztán ugyanezen okból a szén és az agyag. Összesen - körülbelül 8 millió tonna térfogatú rakománybázis.

– Mit tettél a helyzet megváltoztatása érdekében?

Arra a következtetésre jutottunk, hogy egy modern, erős gabonaterminált kell építeni. És ugyanakkor továbbra is keressen más rakományfolyamokat

- Elkezdték csökkenteni a költségeket, csökkenteni a költségeket - elvégre a vállalkozásnak mindenképpen profittal kell dolgoznia. Lassan, kiegyenlítve a helyzetet, elkezdtünk gondolkodni a diverzifikáción, alternatívát keresni az elveszett rakományáramlásra. Felmértük a gabonapiacot - a Mariupolhoz közeli területeken a gazdálkodók évente 3-4 millió tonnát termelnek. Arra a következtetésre jutottunk, hogy egy modern, erős gabonaterminált kell építeni. És ugyanakkor továbbra is keressen más rakományfolyamokat. És ebben a szakaszban jelent meg a probléma a híddal.

​– Voltak kétségei a híd megépítéséhez?

A Kercsi híd építését akadályozó tényezők egyike az építkezésen fellépő erős jégsodródás

„Nem vagyok hídépítő. De mint minden érdeklődő, én is olvasom a hidakat építő mérnökök megjegyzéseit. És sokan úgy vélik, hogy nagyon sok tényező ellenzi ezt a konstrukciót. Az egyik az ezen a helyen előforduló erős jégsodródás. 26 éve dolgozom a kikötőben, emlékezetem szerint kettő-három volt belőle. Ez akkor történt, amikor az Azovi-tenger télen teljesen befagyott, márciusban pedig a jég olvadni kezdett, és kiment a Fekete-tengerbe. Erős szél sodorta át a Kercs-Jenikal csatornán. Úgy ment oda, mint egy parafa a keskeny nyakú üvegben. Vad nyomás keletkezett, és ennek eredményeként a jég mindent lerombolt, ami az útjába került. Ezért a híd építésének ezen a helyen nagyon komolynak kell lennie. Emellett természetesen számos egyéb objektív ok is van. De nem állították meg az oroszokat.

– És figyelembe véve a tengeri törvény követelményeit, az oroszok nem kértek tőled néhány műszaki jellemzőt a hajókról?

– Amikor még 2014-ben bejelentették a híd megépítését, akkor volt valamiféle információcsere arról, hogy milyen típusú hajók érkeznek kikötőnkbe, milyen magasságra van szükségük. Tájékoztatást adtunk arról, hogy 44 méteres felszínmagasságú hajók érkeznek hozzánk.

– Vagyis kértek tájékoztatást, de csak a saját érdekeiket vették figyelembe?

Igen, Oroszország nem veszített semmit. Sekély, 3-5 méter mély kikötőik vannak az Azovi-medencében, ilyen flotta sosem jön hozzájuk. De Mariupol, nos, és Berdyansk egy kicsit kevésbé, kifejezetten elveszett. Tehát minden problémánkhoz ezt adtuk hozzá.

– Kiderült, hogy az Azovi-tenger a híd miatt lett ellenőrzött tó?

A híd inkább politikai, mint gazdasági projekt. Oroszország megsértette az ENSZ tengerjogi egyezményében előírt összes kötelezettséget

– Szerintem a híd inkább politikai, semmint gazdasági projekt. Ukrajna zsarolása érdekében gyakoroljon rá nyomást vagy szabjon olyan korlátozásokat, amelyek nem teszik lehetővé a normális kereskedelmet. Oroszország megsértette az ENSZ tengerjogi egyezményében előírt összes kötelezettséget.

De mindennek ellenére a mariupoli kikötő mindig is az első háromban volt Ukrajnában, és még most is elég sikeresek vagyunk bizonyos pozíciókban - adók, nyereségek. Az elmúlt 20 évben kikötőnk óriási fejlődésen ment keresztül. Beleértve a beszerzett modern, megbízható berendezéseket nagyszámú áru átrakodásához. Itt egyedülálló vasúti kapcsolat volt - az állomás napi 800 vagont tudott feldolgozni! És most a sors egymás után komoly kihívásokat állít elénk.

– Összességében mennyit „vett el” öntől a híd tonnában és pénzben kifejezve?

- Egymillió tonna nyersvas és 300-500 ezer tonna fémtermék, amely délkeletre, Kínába, Vietnamba és Koreába került. Vagyis körülbelül másfél millió tonna rakomány vagy 250 millió hrivnya nettó nyereség. A veszteségmentes munka érdekében most legalább havi 350 000 tonnát kell kezelnünk. Összehasonlításképpen, korábban ugyanebben az időszakban akár másfél millió tonnát rakodtunk át. Képzeld csak el, mekkora veszteség!

- A rakományforgalom csökkenése a háború előtti időszakhoz képest 15-ről 7 millió tonnára, majd a híd miatt újabb másfél millió tonnás csökkenés - ezek komoly gondok a kikötő számára. Mit tettek?

Dolgozunk a költségcsökkentésen, energiahatékony programok, új, korszerűbb rakománykezelési technológiák bevezetésén

– Költségcsökkentésen, energiahatékony programok bevezetésén, új, korszerűbb rakománykezelési technológiák bevezetésén dolgozunk. Szintén 600-ról 350 ezer tonnára csökkentettük a jövedelmezőségi küszöböt. Egyértelmű, hogy a jelenlegi munkamennyiséggel, a korábbi létszámmal a cég nem szükséges. A munkahely elvesztése azonban elkerülhetetlenül a túlélés szélére sodorja az embereket. Ezért nem a csökkentés útjára lépünk, hanem más módokat keresünk a költségek csökkentésére. Nos, ahogy mondtam, gabonaterminált építünk.

– A kikötő korábban is kezelt gabonát. Érdemes volt beruházni egy gabonaterminál építésébe?

– Évente a régi módszerekkel mintegy 400 ezer tonnát kezeltünk. A projekt első részét körülbelül egymillió tonna, azaz két és félszer több feldolgozására tervezték. Ezen túlmenően a komplexum első ütemének megépítése után azonnal tudunk rakományt fogadni a járművekről és a vasútról. Plusz saját laboratórium, szárító, gabonarakodó gép, ami napi 20 ezer tonnát tud majd rakni, és nem 3 ezret, mint most a darukkal. Azonnal újabb költség és jövedelmezőség! És a projekt megtérülése jó - 4-5 év. Amikor az ukrán miniszteri kabinetben megvédtem a rakománybázis diverzifikálására irányuló programot, azt jóváhagyták. Mert a jelenlegi politikai helyzetben sajnos nem leszünk képesek újabb rakományáramot vonzani.

– Mit szólnál a gabonaszállításhoz? Nagy kapacitású hajók kellenek ehhez?

– Mariupol kikötőjén keresztül gabonát küldenek a Közel-Keletre, Afrikába és Olaszországba. Ehhez nincs szükség Panamax típusú edényekre. Hiszen a legnépszerűbb tételek a 10-20 ezer tonnás tételek. Ezzel nincs probléma. Amikor 20 ezer tonnás gabonarakodó gépet rendeltek, egy ilyen flotta vezérelte őket. A gabonát magas vízbe szállító hajókat Nikolaev és Odessza kikötőin keresztül rakják át. Főleg a mediterrán piacokra koncentrálunk. Tizenöt éve dolgoznak velünk gabonaszállító és kereskedő cégek. Mariupol kikötője lélekben és logisztikában egyaránt közel áll hozzájuk. A terminál építése előtt megbeszéltük velük a forgalom növelésének készségét. Egyes cégek még azt is kifejezték, hogy pénzt fektetnek be a terminálépítési projekt második részébe.

– Hányan akarják?

A donbászi ellenségeskedés időszakában a mariupoli kikötő volt az első vállalkozás, amelynek sikerült befektetőket vonzani az ATO zónába

Nem sokan, de vannak. A Donbassban zajló ellenségeskedés időszakában a mariupoli kikötő lett az első olyan vállalkozás, amelynek sikerült befektetőket vonzani az ATO zónába. A terminál pedig csak a kezdet. Hiszen egy teljes élelmiszer-klaszter létrehozását tervezzük, és ennek segítségével növeljük az étkezés és a növényi olaj átrakodását. Szerződést kötöttünk egy céggel egy raktárhelyiség bérlésére, hogy azt korszerű raktársá alakítsuk. A mai napig ez a vállalkozás körülbelül 100 millió UAH-t fektetett be a tárolóba. A jövőben azt tervezzük, hogy rákötjük rakodógépünkre, és gabonaátrakodásra rakodót kapunk (rakodási munka díja - Donbass, valóság)

– A kikötői rakományforgalom növekedése a városi teherszállítás növekedésével jár. Nem fog ez közlekedési összeomláshoz vezetni, különösen az ünnepi szezonban? Van-e interakció a városi hatóságokkal a közlekedési kommunikáció, útépítés terén?

– Van egy stratégiai terv Mariupol fejlesztésére. És figyelembe kell venni a közúti infrastruktúrát. Valószínűleg itt az ideje, hogy ne csak utakat építsünk, hanem jó minőségű utakat is. Meg kell jegyeznem, hogy a kikötő rengeteg pénzt fizet be a helyi költségvetésbe, tavaly ez az összeg körülbelül 90 millió hrivnya volt. És minél több feldolgozás történik a kikötőben, annál nagyobbak lesznek a levonások. A város tud fejlesztési terveinkről. Ezzel párhuzamosan tehát az infrastruktúra fejlesztésére is szükség van. Beleértve az autópályákat.

Mariupol - nehéz teszt a kapitány számára
Már a gyerekek is jól tudják, hogy az Azovi-tenger a világ legsekélyebb tengere, maximális mélysége 12,8 m, míg a hajózható csatorna csak 9 m, a csatorna egyes részein pedig csak 8,4 m. m.

A Kerch-csatorna összeköti a Fekete-tengert az Azovi-tengerrel. Mariupol, a régió egyik legnagyobb ukrán kikötője, főleg acélrakományt és szenet kezel. Felhívásunk Mariupol kikötőjébe érkezett, hogy acéltuskót rakjunk az egyiptomi Alexandriába való szállításhoz.

A visszaszámlálás azonnal megkezdődik, amint az ügynök mindenféle információval elárasztja a hajót a helyi előírásokkal és követelményekkel kapcsolatban, a szennyvízelvezető rendszer kikapcsolásától kezdve, függetlenül attól, hogy rendelkezik-e a legmodernebb fejlett technológiai rendszerrel, amelyet két vezető és legfontosabb kormányzati szervek.USCG &DTI.

A szennyvízrendszert le kell zárni 12 mérfölddel a Kercsi-szorosba való belépés előtt, és zárva kell maradnia mindaddig, amíg a környezetvédelmi osztály megtisztítja a hajót a kikötőbe való belépés után (az összes engedélyt megadja). A teljes szennyvízrendszernek, a vihar- és záporszelepeknek zárva kell maradniuk, és ez annak ellenére, hogy a fedélzeten emberi tevékenység zajlik. Körülbelül 24 óra tranzitidő plusz az utakon eltöltött idő, a környezetvédelmi felügyelők kiérkezéséig a teljes várakozási idő eléri a 60-72 órát. Ezek a rendszerek és hasonló dolgok ilyen sokáig zárva maradhatnak?

A pilóta a Kercsi-szorosba való belépéskor felszáll a hajóra, és miután áthaladt a csatornán, csendesen becsúszik a pilótakabinba. A kapitány maga vezeti a hajót az Azovi-tengeren. Azonban, ha a hajó merülése ballaszt állapotban 6,5 m, akkor ez elfogadható. Mariupol elérésekor egy helyi pilóta érkezik, hogy lehorgonyozza a hajót. A hajó a mólóhoz ér.

A biztonságos rögzítés befejezése után megkezdődnek a szokásos formalitások. Minden hajódokumentum elkészült. Minden WC zárva volt. A vámosok használni akarták a WC-ket, és az ügynök azt tanácsolta, hogy nyissa ki őket. Normális, hogy a vámosok feltörik a plombákat és saját szükségleteikre használják a WC-t, de a személyzet tagjai számára nem.

Körülbelül 12 tisztviselő - a vám-, határ- és karanténszolgálatok tisztjei - szálltak fel a hajóra. Elvileg nem találtak semmi olyat, ami a kérdés normális értelmezése szerint elromlott volna. De ha valaki meg akar találni valamit, ki akadályozhatja meg?

Ennek megfelelően lejárt szavatosságú gyógyszereket találtak, amelyek külön listán, "lejárt gyógyszerek" néven szerepeltek, és a kórházban egy dobozban átadták az ügynöknek. A helyi előírásoknak megfelelően a lejárt szavatosságú gyógyszereket is a kapitányi széfben kell tartani. Ez a hajót 3000 forintos pénzbírsággal fenyegetteUSD , amelyet a tulajdonosnak kell kifizetnie a rakományozási munka megkezdése előtt. Az ügynök ezúttal közbelépett, és kijelentette, hogy ebben az esetben a hajót tétlennek tekintik, amíg a pénzt ki nem fizetik.

Az ügynök kezdeményez, és egyetért azzal, hogy a bírság elkerülése érdekében egyelőre jobb, ha sötét fizetéssel a kezében rendezzük ezt az ügyet. Szükséges összeg 1500USADOLLÁR. Végül ezt az összeget megbeszélték, és 1000-re hoztákUSADOLLÁR. Vezetőinkkel történt egyeztetés után az összeg kifizetésre került.

Ezután a határőrség képviselői következtek. A legalább 2 órás általános ellenőrzés után pénzt követeltek. Amikor megkérdeztem, miért, azt mondták: hogy minden gyorsabban menjen. Itt nem voltam hajlandó fizetni. Aztán jött egy ügynök, aki azt mondta, hogy pénz helyett 15 doboz cigit, 8 üveg vodkát és 2 doboz sört vállaltak.

Közben a karantén felügyelői feldúlták az élelmiszerraktárt, ahonnan 4 db konzervet vittek el.Nescafe, egy kis sajt és nyolc csomag füstölt lazac.

Az első napon, augusztus 17-én a vám-/határ-/karantén-alakiságok 17:30-kor kezdődtek és 20:15-kor fejeződtek be, savanyú ízt hagyva maga után.

18-án reggel 09:00-kor a kikötői felügyelő érkezett a fedélzetre. Számára minden lejárt a fedélzeten. Nincsenek javítások a térképeken, búvárruhák, mentőmellények, bóják, létrák stb. - minden lejárt.

Ezen a ponton próbáltam felhívni a felügyelőt, hogy megkérdezzem, hogy mindezek a dolgok hogyan esedékesek, amikor a hajó a közelmúltban sikeresen átesett egy vészhelyzeti felszerelés felmérésen, 2005. augusztus 8-i dátummal. Megkértem az ügynököt, hogy vegye fel a kapcsolatot a földmérővel. Tárcsázta a számot, és közölte, hogy a földmérő nem tud jönni - ő Törökországban pihen, a másik Odesszában van elfoglalva. És akkor azt mondta az ügynök, hogy talált valakit, aki az összes lejárt felszerelést, tanúsítványt elviheti és megújíthatja, méghozzá a kikötői hatóság jóváhagyásával. Költség - 872USADOLLÁR. Ezt az összeget végül a hajó tulajdonosának folyósítási számlájára fizették be.

Ezután a környezetvédelmi szolgálat hivatalos képviselői látogattak el hozzánk a ballaszt és szennyvíz ügyében. A részletes ellenőrzés után nem találtak problémát. Ebben a szakaszban 150-et fizetekUSD azokra a laboratóriumi vizsgálatokra, amelyekről az ügynök nyugtát állított ki. Újabb számla 105 körülUSD került kibocsátásra a charterszámla mellé.

Aztán ez az ellenőr rágyújt egy cigarettára, és megkérdezi, mennyit szeretnék fizetni neki.

Fizessenek neki? - kérdeztem az ügynöktől. Az ügynök azt mondta, hogy támogatja, hogy ne küldjenek ballasztot és szennyvizet elemzésre. Ha mintákat küld elemzésre, a jelentés csak három nap múlva lesz kész. Addig a hajó nem szivattyúzhat ballaszt- és szennyvizet. És ismét 550 az összegUSD, és azt is készpénzben kellett befizetni a környezetvédelmi felügyelők kezébe.

Azt hittük, eljött az ellenőrzések vége. Indulás előtt azonban a vám- és határszolgálat ismét felszállt, hogy elvégezzék a hajó indulásához szükséges formalitásokat. A vámosok ezúttal a festékraktárt akarták ellenőrizni. Megállapították, hogy az edényben 48 literrel több festék volt a bejelentettnél (néhány nyitott tartály nem szerepelt a leltárban). 1600 forintos bírságot szabtak kiUSADOLLÁR. Ismét az ügynök (Isten tudja, kinek az ügynöke) lépett közbe, és 300-ra csökkentette az összegetUSADOLLÁR. A dolgok helyesbítése érdekében 50USD készpénzben fizettük, a többit abból a pénzből, amelyet a fémhulladék és szemét kikötői ártalmatlanítása és szállítása után kaptunkDamietta

A hajó indulása előtt a teljes legénységnek újra ki kell töltenie a nyilatkozatokat. A főmérnök bejelentette készpénzét, és kiment a partra. De anélkül, hogy elköltötte volna őket, visszatért a fedélzetre. Ezt a pénzt nem tüntette fel a nyilatkozatában. A kabin átvizsgálása során a vámhivatal ezt a pénzt találta (kb. 100USD) a zsebében, és 700 pénzbírságot szabott kiUSD, bár ismét az ügynök beavatkozása és a vámmal folytatott tárgyalásai bírság helyett 300-ba került az ügynöknekUSADOLLÁR.

Hogy ne feledjük, itt is megjelenik egy határőr. Akart valamit, de ügynökünk ismét tárgyalt, és végül 15 doboz cigarettával és 6 üveg vodkával számolt.

A kikötői adminisztrációt illetően teljes a káosz. Egyetlen hajó sem maradt anélkül, hogy ilyen vagy olyan formában ne fizetett volna pénzt. Azok a hajók, amelyek gyakran ide látogatnak, rendelkeznek számlákkal, amelyeket az ügynök külön nyitott az ilyen költségek fedezésére.

Nem hiszem, hogy ki kellene fejeznem az érzéseimet a mariupoli tartózkodásunkkal kapcsolatban. Csak azt tudom megállapítani, hogy mindannyian tudjuk, hogy Egyiptom nagyon rossz, de Mariupolhoz képest Egyiptom csak a mennyország.

William Shakespeare-t idézve, a pokol üres – minden démon itt van.
Tisztelettel, kapitány

A XIX. század közepére. jó néhány jobbágy és filiszter mezőgazdasági termékeket feldolgozó vállalkozás tulajdonosa lett: szeszfőzdék, lisztmalmok, olajüstök stb. Ekkor már négy vízi- és három szélmalom működött Mariupolban. 1830-ban tésztagyárat alapítottak a városban, mely helyben termelt lisztet használt fel, termékeit exportra is szánták. A város legfontosabb iparága a halászat volt. 1814-ben 36 halászati ​​gyár működött az Azovi-tenger partján (Mariupol környékén és a nyársokon). Itt a halat sózták, szárították, kaviárt és lazacot főztek, halolajat sütöttek, hallisztet készítettek. A XIX. század elején. Mariupolban egy tégla- és csempegyár megjelenésével megkezdődött az építőanyagok gyártása. 1827-ben már 3 gyár működött, a 19. század közepére. 7 db volt (az egyik meszes). A helyi agyag jó alapanyag volt a kiváló minőségű termékek készítéséhez. A városban 2 bőrgyár működött, amelyek fekete marokkót, majd talpanyagot gyártottak. A sóhiány az országban arra késztette a kormányt, hogy 1819-ben engedélyezte Bahmut és Tor lakóinak a só főzését. 1831-ben azonban tűzifa helyett szén használatát írta elő. A szén költségének csökkentése érdekében a vállalkozók olyan hűtőtornyokat kezdtek használni, amelyek növelték a sóoldat koncentrációját. Torban (Szlavjanszk) 1832-ben épült az első üzem, ahol a sót szénen főzték. A század közepén 12 kisüzem működött a burzsoázia tulajdonában. Évente akár 50 000 font sót is termeltek. Nemcsak Bahmut, hanem az egész tartomány gazdaságában jelentős szerepet játszott a bakhmuti sertészsír-termelés. A szalófűtő üzemek állati zsírt kiolvasztottak, kutyrokba (birkagyomorba) csomagolták és eladták a fogyasztóknak. Bakhmutban a teljes tartomány zsírfűtő üzemeinek 12%-a, az ukrán üzemek 4%-a koncentrálódott ebben az iparágban. Bakhmutban és Mariupolban az 50-es években alapított faggyúgyárak termékei. XIX. században a faggyúgyertyák előállításának alapanyaga volt. Ezzel egy időben Bakhmutban megjelent a magasabb minőségű viaszgyertyákat gyártó gyár. 1857-ben megalakult a Bakhmut viaszgyár, a tartomány három közül az egyik, 1860 óta ismert egy dohánygyár, amely a megyében a kereskedelmi dohánytermesztési kísérletek eredményeként jelent meg. Megkezdődik a régió aktív kutatásának és tanulmányozásának folyamata. A híres tudós és bányamérnök E. P. Kovalevsky 1827-ben összeállítja a Donbass első geológiai térképét, amelyen 25 általa ismert széntelepet ábrázol. 1827-1828-ban. A. I. Olivieri bányamérnök expedíciója Starobesev környékén több széntelepet fedez fel. Folytatódnak a kutatási munkálatok Kalmius térségében, amelyet 1832-ben A.V. Ivanitsky bányamérnök expedíciója indított el. Az Azov-Fekete-tengeri Flotta kikötőinek, bázisainak és hajóinak gyors növekedése arra kényszerítette a novorosszijszki és besszarábiai főkormányzót, M. S. Voroncov grófot, hogy meghívjon egy tapasztalt bányamérnököt A. V. Odessza és a flotta igényeinek kielégítésére. Ez annak is köszönhető, hogy ekkorra a szénpiac kezdett megtelni olcsóbb angol szénnel, amelyet ballasztként szállítottak Angliába gabonát szállító hajók. A korábbi geológiai kutatások anyagainak elemzése után A. V. Guryev a Kalmius felső folyását választotta. Az itt fellelhető szén magas minősége mellett ez a hely vonzotta a már meglévő földutak és vízi utak hálózatát, valamint a falvak közelségét - a jövő munkaerő-forrásait. A szénbányászat megszervezésére M. S. Voroncov gróf 1841-ben bérelte Alekszandrovka települést és az összes környező földet, valamint az összes földalatti ásványt 15 ezer hektáros területen 30 évre az Alekszandrovszkij bánya építéséhez. Az első bányát 1842-ben helyezték üzembe, a Guryevskaya bányát, majd két másikat - Mikhailovskaya és Elizavetinskaya. Kezdetben 76 ember dolgozott a Guryevskaya bányában, akik fejenként 18 font szenet bányásztak naponta. Itt volt az első gőzhajtású emelő és műhelyek, amelyek a bányászathoz szükséges alapfelszereléseket készítették. A legújabb technológiának köszönhetően sikeresen növelve a széntermelést, az Alekszandrovszkij bánya Dél-Oroszország legnagyobb szénszállítójává vált, évente akár másfél millió fontot is kitermelve. A bányában termelt szenet nagyra értékelték gőzhajók üzemanyagaként. Azóta a Donbászból származó szén széles körben ismertté vált, és a donyecki bányászati ​​mérnökök vonzzák a munkát és tanácsadást Tulában és az Urálban, Nyugat-Szibériában, Amurban és Szahalinban. Amint A. V. Guryev 1856-os memorandumában megjegyezte: „A szén... különösen alkalmas minden kohászati ​​munkára, ércek olvasztására, vas- és sínekre, valamint gőzhajók és vasutak fűtésére”. A szén értékesítéséből befolyt bevétel sok földtulajdonost és kisvállalkozót ösztönzött a bányászatba. Megkezdődik a kis-, közép- és nagybányák építési fellendülése, amely az akkori kezdetleges eszközöket és modern berendezéseket egyaránt felhasználja. Ez oda vezetett, hogy 1827-ben a kormány kénytelen volt kiadni egy törvényt, amely szerint a szénbányászattal foglalkozó magánvállalkozókhoz szakembereket rendeltek, akik „tanácsot adtak a bányászat helyes végzéséhez”. A reform előtti időszak végére a széntermelés mintegy 6 millió pudra rúgott évente. Ennek ellenére a Nyugat-Európa összes medencéjével azonos területű Donbass az ott bányászott szénnek csak mintegy 1/700-át termelte. 1858-ban a Bahmut kerületben (a modern Enakievo területén) kohógyárat alapítottak, amelyet Petrovszkij Péterről neveztek el. Itt több mint 30 000 pud nyersvasat olvasztottak ki, de kohógyártást nem sikerült kialakítani. Ez a vállalkozás életképtelennek bizonyult, és hamarosan bezárták.

A mariupoli kikötő helyreállította normál működését, de Oroszország továbbra is visszatartja az Azovi-tengerre tartó kereskedelmi hajókat. A késések miatt több millió dolláros veszteséget szenvednek el az ukrán kikötők.

Hogyan működik a mariupoli kikötő az orosz agresszió körülményei között a tengeren, egy interjúban LIGA.net– mondta az Ukrán Tengeri Kikötők Igazgatósága (USPA) mariupoli részlegének vezetője Igor Barsky.

- Mi történik a mariupoli kikötőben? Hogyan működik és működik általában a port?

November 22. és december 1. között egyetlen hajó sem léphetett be Ukrajna kikötőibe. Mariupol ort egy hétig állt. V több mint 30 hajó gyűlt össze bizonyos napokon az Azovi-tengerre való belépésre várva, Mariupol és Berdyansk kikötői felé tartva.

December 1-jén az első három hajó kimaradt: egy Berdyanszkba, kettő Mariupolba. Utána apránként hiányozni kezdtek. Ez akkor történt, amikor a blokád körüli visszhang elérte a tetőpontját.

Mára stabilizálódott a helyzet a kikötőben. A hajók feldolgozás alatt vannak – a kikötő működik.

Hány hajót szolgált ki a mariupoli kikötő, mielőtt Oroszország elzárta a Kercsi-szorost, és hányat most?

A mariupoli kikötő havonta átlagosan körülbelül 50 hajókiszállást szolgált ki. Ez körülbelül napi 5 hajót jelent. Jelenleg hat hajó van feldolgozás alatt a kikötőben.

- Visszajöttél a normális kerékvágásba?

Ez akkor mondható el, ha a hajók késése nem folytatódna. Megállítják, átvizsgálják, sorba állítják. Ennek eredményeként a hajótulajdonosok tonnánként 7 dollárra emelték a szállítási költséget.

Például Mariupolból Olaszország kikötőibe 21 dollárba kerül a fuvar, most 28 dollárba, a fekete-tengeri kikötőkből pedig 15 dollárba kerül a fuvardíj. a késések pedig még jobban megnövelik a költségeit. Ma a teherszállítás majdnem kétszer olyan drágább, mint a fekete-tengeri kikötőkben.

Hogyan befolyásolja ez a munkát. Milyen következményeket lát?

Elméletileg a hozzánk érkező árukat a Fekete-tenger kikötőibe kell szállítani. Ez időt vesz igénybe. A hajó tétel 2-3 hét alatt gyűlik össze. Szükséges tehát a logisztika megváltoztatása, a nem létező utak megterhelése. A kamionosok nem hajlandók Mariupolba menni, mert nincsenek normális utak. A vasút túlterhelt.

Hogyan lehet rakományt szállítani a Fekete-tengerre ilyen körülmények között? Több a kérdés, mint a válasz. Mariupolt pedig lehetetlen elhagyni. A logisztikát egyszerűen nem lehet megváltoztatni.

Mariupolban kell dolgoznom. Az üzlet drágult. Ez negatív hatással van mind a rakományforgalomra, mind a pénzügyi eredményekre.

A mariupoli kikötő vezetője, Olekszandr Oleinik elmondta, hogy az építkezés után a mariupoli kikötő mintegy 6 milliárd hrivnyát veszített. Mennyire érintette pénzügyileg az orosz tengeri blokádot?

Valójában a háború kezdete óta, 2014 óta a veszteségek körülbelül 6 milliárd UAH-t tettek ki. Az USPA 2 milliárd UAH-t, a kikötő pedig 4 milliárd UAH-t veszített.

A késések kezdete óta – április 29. óta – a kikötő mintegy 300 millió, az USPA – 120 millió hrivnya veszteséget szenvedett el.

– Hogyan befolyásolja a Kercsi-szoros blokkolása a kikötő év végi pénzügyi eredményeit?

A mariupoli kikötőben 10%-kal kevesebb lesz az átrakodás, mint tavaly. Bár a Kercsi-szorosban a híd megnyitása előtt az év végére legalább 5%-os növekedést vártunk. Abszolút értékben 6,5 millió tonnáig terveztünk feldolgozni, valójában körülbelül 5,9 millió tonna lesz.

- Mik a terveid 2019-re?

Nehéz beszélni. Fő partnerünk, a Metinvest elmondta, hogy az üzleti tervet a 2018-as mutatók szintjén hagyja. Ezért arra számítunk, hogy a kikötő működni fog. Reményeinket is fűzzük hozzá, amely a tervek szerint a jövő év második felében indul. E Ha Oroszország nem rukkol elő új meglepetésekkel, ó arra számítunk, hogy Mariupolban jövőre véget ér a recesszió.

- Tervezi a létszám és a munkahét csökkentését?

Két éve négynapos munkahéten dolgozunk. Elbocsátásokat nem terveznek. Megértjük, hogy ha valakit most elbocsátanak, nehéz lesz munkát találni ebben a régióban.

- Hogyan lehet Mariupolból kiszállítani rakományt, ha folytatódik a Kercsi-szoros blokkolása?

A felmerült nehézségeket párbeszéddel kell megoldani. Tárgyalni kell a kutatások leállításáról, a hajók késéséről stb.

– Ön a legmagasabb politikai szintű megállapodásokról beszél. Mi a teendő most – az Infrastrukturális Minisztérium, a Vasúti Minisztérium, az USPA? Milyen alternatív rakományexport módokat érdemes alkalmazni?

Nincsenek megoldások. zsákutcában vagyunk. A vasút a Zaporozsje-Volnovaha szakasz kapacitásának növelését tervezi. Ez az irány már négy éve erősödött. Javult, de a helyzeten ez nem igazán változtat.

Ha korábban átlagosan napi 14 vonatpár haladt át az átkelőn, most már 18. De 30 párra van szükség.

- Mikor ígéri Ukrzaliznicja ilyen áteresztőképesség elérését?

A tárca rövid távú tervében ötéves távlatról beszélünk. A terv tartalmazza a villamosítási munkákat, kétvágányú kommunikáció kiépítését minden fuvarra. Most Zaporozhye és Polog között van egy keskeny nyak - egyvágányú, nem villamosított szakasz. Ráadásul hiányzik a tapadás. Az UZ javít valamit, de ezek az árak nem elegendőek ahhoz, hogy az Azovi-tenger ipari régióját vasúti szolgáltatásokkal lássák el.

A Kercsi híd már megépült, és ezt a tényezőt figyelembe kell venni. Mennyiben korlátozza a jövőben a kikötő fejlődését?

Ez a tényező nem vezet sehova. Ezt a hajótulajdonosok figyelembe veszik, és ilyen korlátozásokkal is működhetnek.

- Hogyan?

A flottát rekonstruálták. Néhány hajó árbocát levágták és összecsukták. Ez lehetővé teszi, hogy áthaladjon a hídon. Biztosan tudom, hogy a mariupoli piacon 14 hajó csinálta ezt. Ráadásul egy kis űrtartalmú flottát bérelnek.

Jó napot, kedves olvasók. Ma azt javaslom, hogy folytassunk egy kicsit a mariupoli kereskedelmi tengeri kikötőről, vagy inkább annak sorsáról, a krími híd Oroszország általi építése kapcsán. Azok számára, akiket érdekel a megértés, két dokumentumot tanulmányozhat: egyet és kettőt. hátrálok tőlük. És javaslom, hogy figyeljenek a hírekre:

« Augusztusban Ukrajna ideiglenesen megszállt területekért felelős minisztériuma kijelentette, hogy a Kercsi-szoroson átívelő híd Oroszország általi építése miatt a mariupoli kikötő a rakományforgalom akár 43%-át is elveszítheti.
Ez annak köszönhető, hogy a híd alatt csak olyan hajók haladhatnak át, amelyek teherbírása nem haladja meg a 10 ezer tonnát.».

Mit jelent ez? És találjuk ki.
Hadd kezdjem a száraz tényekkel:

2014-ben a mariupoli kikötő 12 072,8 ezer tonnát dolgozott fel, melynek 55%-a fém, 18%-a szén és koksz, 13%-a ömlesztett agyag, 8%-a érc (kabotázs), 4%-a gabonafélék, egyenként 1%-a ömlesztett olaj és konténer. A kikötő 901.646 ezer UAH-t (nettó bevételt) szerzett ezekért a szolgáltatásokért. És 2591 fizetést fizetett , 51 ezer UAH ( úgy tűnik, hogy itt hiba van, ezért vesszőt tettem, mert Nem hiszem, hogy a Port évi fizetése elérte a 259 millió UAH-t).

2015-ben a Kikötő 8537,9 ezer tonnát dolgozott fel, ennek 50,4%-a fém, 28,4%-a ömlesztett (érc?), 15,7%-a szén és koksz, 2,8%-a gabona, 1,5%-a agyag ömlesztett., 1,2%-a olaj. ömlesztve, 0,1%-os kiszerelésben. A kikötő 983 561 ezer UAH-t (nettó bevételt) szerzett ezekért a szolgáltatásokért. És 2871,5 ezer UAH-t fizetett.

A Kikötő 2016-ban 6958,8 ezer tonnát dolgozott fel, ennek 62,6%-a fém, 24,8%-a ömlesztett, 3,7%-a szén és koksz, 1,7%-a agyag ömlesztett, 5,7%-a gabona, 1,3%-a olaj ömlesztett, 01%-a konténerben. . Ezekért a szolgáltatásokért a kikötő 1 036 036 ezer hrivnya (nettó bevétel) bevétele volt. És 3658,8 ezer UAH-t fizetett fizetésként.

És most egy kis elemzés. A 2014-es félkatonai évről az előző év végéig a Kikötő rakományforgalma 42%-kal esett vissza. Ennek megfelelően a rakományforgalom további 43 százalékos visszaesésére vonatkozó prognózis szerint ez mintegy 4000 ezer tonnát jelent, ami a 2014-es félháborús év körülbelül 33 százaléka, és egyértelműen kevesebb, mint a békés 2013-as. Ezalatt a három év alatt, amelyről statisztikával rendelkezünk, a kikötő a fémekre helyezte a hangsúlyt. Ha 2014-ben 6653,2 ezer tonnát dolgoztak fel, akkor 2016-ban 4357,9 ezer tonnát, i.e. egyértelmű, 35%-os zuhanás, bár a visszaesés kisebb, mint a teljes esés, az eredmények nem biztatóak. Az érctartalom (?) 173%-ra nőtt ( már érdekes, hogy honnan hurcolják – nem Oroszországból?), a szén és a koksz 88%-kal csökkent ( innentől inkább leállt az export), agyag 92%-ot esett ( valaki tudja miért van rá szükség, esetleg valami cementüzem vagy az kohászat?). A többi tétel, bár csökkentve, nem változtat az összképen. Ezalatt a nominális jövedelmek 114,9%-kal nőttek, de ezek nominálisak. A dollár tényleges árfolyama 2014-ben 11,9 UAH volt, 2015-ben már 21,81 UAH, 2016-ban pedig már 22,5 UAH volt. Ez azt jelenti, hogy 2014-ben a Port 75 769 ezer dollárt keresett, i.e. 75,769 millió dollár, tavaly pedig ez a szám mindössze 46046 ezer dollár volt, i.е. az esés 39%-os volt. És most még ha feltételezzük is, hogy az árfolyam nem változik, akkor a rakományforgalom 43%-os csökkenése a bevételek 26 246 ezer dollárra csökkenéséhez vezethet. A fenti dokumentumokat olvasva egyébként azt tapasztaltam, hogy Oroszország minden tonna rakomány után 5 dollárt keres a Kercsi-szoroson való áthaladásért.

Mit jelent valójában ez az egész? Valójában ez azt jelenti, hogy a Kikötő elkezd kihalni. Jó, ha elfogadható állapotban tartják, de még ez is kétséges. Az tény, hogy a híd építése előtt a kikötőt fejleszteni lehetett. Lehetett mélyíteni a fenekét, és remélni, hogy óceáni osztályú hajók lépnek be. Most, a híd megjelenésével ezek a tervek örökre eltűnnek. Nyilvánvaló, hogy a híd nem csak hosszú időre szól, hanem örökre. Még ha feltételezzük is, hogy az ukrán hazafiak nedves álma és a Krím visszatér Ukrajnához, akkor ezt a hidat egyetlen politikus sem fogja lerombolni. Ellenkezőleg, meg fogja védeni és védeni, mert te is jó hasznot kaphatsz tőle. A Metinvest már elhagyta ezt a portot, és elhagyta azt a részesedést, amelyben részt vett. A rakományforgalom csökkenése, a frontvonal közelsége, a Kikötő fejlesztési kilátásainak szűkössége és ebből adódóan a kikötő korlátozott befektetési vonzereje, párosulva a kikötő fejlesztésére fordított forráshiánnyal. állam, a kikötői alkalmazottak számának csökkenéséhez vezet. Nos, ha ugyanaz a 43%. Ez a kikötő pénzügyi szempontból jó, de Mariupol lakóinak rossz. Sokkal rosszabb lesz az a helyzet, amikor például csak az alkalmazottak 37%-át lehet majd csökkenteni. Ez azt jelenti, hogy a Kikötő szolgáltatásainak végső költsége növekedni fog, ami azt jelenti, hogy néhány ügyfél számára elveszíti vonzerejét. Ennek eredményeként a kikötő rakományforgalma nem 43%-ot, hanem például 45%-ot veszíthet, ami viszont negatívan érinti a kikötő összes mutatóját. Innen további érdekes trendek is nyomon követhetők. A termékeit tengeri úton szállító Metinvest új utakat keres. De a választott megoldástól függetlenül drágábbak lesznek. Ez lehet vasúton történő szállítás Odessza kikötőjébe, de ezek további szállítási költségek. Ha Mariupol kikötőjét használja, akkor kisebb hajókra kell korlátoznia magát, ami ismét a szállítási költségek növekedését jelenti, ami a végső nyereség csökkenését jelenti. Tehát, amint látjuk, a Kercsi híd Oroszország általi megépítése nem csak a Krím fejlődésének biztosításáról, valamint a közlekedési és ennek következtében a pénzügyi problémák megoldásáról szól. Ez egyben további problémák, pénzügyi gondok teremtése Ukrajna számára. És ezek azok a problémák, amelyek most mindig lesznek. És Ukrajna szemétgazdaságának körülményei között ez súlyos csapás.

Minden jót!

Számológépek