Történeti hivatkozás

Élettartamát tekintve a tengeralattjáró flottánkban nincs párja ennek a hajónak. Különböző szelek simogatták haditengerészeti zászlaját, a Balti-tenger, a Barents- és a Kara-tenger hullámai bezárták fölötte. Ma a történelem szele száguld a dicsőséges tengeralattjáró fedélzetén. De mindennek meg kell lennie a kezdetének.

1926. november 26-án a Szovjetunió Munkaügyi és Védelmi Tanácsa jóváhagyta az 1926-1932 közötti katonai hajóépítési programot, amely a felszíni hajók építésén kívül 12 különböző típusú tengeralattjáró építését is biztosította.

1927. március 5-én a leningrádi Balti Hajógyárban lerakták a szovjet tengeralattjáró-hajógyártás elsőszülöttjét, a Dekabrist vezető tengeralattjárót (1934. augusztus 21-től - D-1). Ezzel egy időben megkezdődik a Narodovolets (1934. augusztus 21-től D-2) és a Krasnogvardeyets (D-3, 1934. augusztus 21-től) építése. Az első szegecset a D-1 fejű hajó aljának részletében S. M. Kirov szerezte. 1928. november 3-án a Decembrist elhagyta a készleteket, 1929. május 19-én pedig vízre bocsátották a Narodovolets tengeralattjárót. 1927 áprilisában további három D-típusú tengeralattjárót raktak le a Nikolaev-i hajógyárban. Ezeket a hajókat a tehetséges tervező B. M. Malinin (1889-1949) irányítása alatt kidolgozott projekt alapján építették, és a Szovjetunió első tengeralattjáró-sorozatát alkották. B. Malinin azon kevés mérnökök közé tartozott, akik még a forradalom előtt személyesen vettek részt a tengeralattjárók építésében. Erre a tapasztalatra és a rendkívül szűkös elméleti adatokra alapozva B. Malinin és egy tervezőcsoport elkezdett tervezni anyagokat az első szovjet tengeralattjárók építéséhez. Összesen 6 darab Decembrist típusú tengeralattjárót építettek.

Az első szovjet tengeralattjárók taktikai és technikai elemei magas szintűnek bizonyultak, és nem voltak rosszabbak a külföldieknél, sőt bizonyos tekintetben meg is haladták őket. Az új tengeralattjárókat nagyon súlyos teszteknek vetették alá, és

1931. október 12-én a „Narodovolets” a haditengerészet része lett. 1933-ban üzembe helyezték a Fehér-tenger-Balti-csatornát. A hajózás megnyitása hazánk legnagyobb vízi útján (hossza 226 km) lehetővé tette, hogy a hajók egy részét a Balti-tengerről az Északi-tengeri Színházba helyezzék át. A Honvédelmi Népbiztos április 15-én kelt parancsának megfelelően mindhárom D típusú tengeralattjárót átszállították északra, ahol a fiatal északi katonai flottilla első tengeralattjárói lettek. 1933. augusztus 5-én mindhárom csónak ebbe a flottillába került.

1939-ben a híres szovjet pilóta, V. K. Kokkinaki a Moszkva gépen non-stop repülést hajtott végre Moszkvából az Atlanti-óceán északi részén át az Egyesült Államokba. A repülés biztosítására az északi flotta parancsnoksága Shch-402, Shch-403, Shch-404 és D-2 tengeralattjárókat osztott ki. E feladat végrehajtása során a tengeralattjárók a D-3 (Krasnogvardeets) navigációs élményt használva magas szélességi fokokra másztak fel. Az északi tengeri színház fejlesztéséért a severomoriaiak nagy csoportja kapott rendet. A D-2 parancsnoka, L. M. Reisner Lenin-rendet kapott. A Nagy Honvédő Háború előtt, 1939. szeptember 22-én a D-2 visszatért Leningrádba jelentős javítások és korszerűsítés céljából, majd 1941 augusztusában bekerült a balti flottába. A hajó legénysége a Balti Hajógyárban találkozott a Nagy Honvédő Háborúval. A tengeralattjárók megosztották a leningrádiakkal az 1941–1942-es blokád téli nehézségeit. Az R. V. Lindenberg 3. rangú százados parancsnoksága alatt álló tengeralattjáró 1942. szeptember 23. és november 4. között hajtotta végre első harci hadjáratát, majd másnap egy tengeralattjáró-elhárító hálózatban landolt. Ők adták a legnagyobb sebességet előre a fő ballaszt tankjainak egyidejű fújásával.

A csónak felszínre került, de nem szabadult meg a hálótól. Két éjszakán át (nappal elsüllyedtek, hogy az ellenség ne találja meg a csónakot) a sürgősségi csapat zord időben, hidegben acélkábeleket vágott. A munkát S. N. Bogorad hadnagy (a Balti Shch-310 későbbi parancsnoka, a Szovjetunió hőse) vezette. A D-2 betört a Baltikum déli részébe, megtorpedózta és elsüllyesztette a Yakubus Fritzen transzportot (4090 brt) a Bornholm-sziget közelében, majd öt nappal később megtámadta a konvojt, amelyben két Wehrmacht-katonákat szállító vasúti komp is volt. Az egyik ilyen „Deutschland” komp (2972 brt) súlyosan megsérült, több mint 600 katona és tiszt meghalt. A csónakot tengeralattjáró-elhárító hajók üldözték, négy órán belül 48 mélységi töltetet dobtak rá, de a D-2 épségben visszatért Leningrádba, ahol Nyikolaj Geraszimovics Kuznyecov haditengerészet főparancsnoka fogadta. És összesen a hajó csataszámláján - 12 torpedótámadás, négy ellenséges szállítóeszköz. A háború alatt a D-2 4 katonai hadjáratot hajtott végre (1942. szeptember 23-tól november 4-ig, 1944. október 2-tól október 30-ig, 1944. december 12-től 1945. január 20-ig és 1945. április 20-tól május 18-ig).

A háború befejezése után a D-2 továbbra is a Balti-tengeren szolgált. A háború utáni időszakban, 1953-1954 között a hajó részt vett a mikroklíma rendszerek tesztelésében. Ez egy egyedülálló kísérlet, amely a 627-es projekt első szovjet atomtengeralattjárójának megalkotásához kapcsolódik. Az atomerőmű lehetővé tette az autonóm merülés időtartamának jelentős meghosszabbítását. Ugyanakkor felmerült a hajó lakhatóságának biztosításának problémája - feltételeket teremtve rajta a személyzet egészségének és munkaképességének megőrzéséhez.

1956 júniusában a tengeralattjárót kivonták a flottából, leszerelték és kárelhárítási gyakorlóállomássá (UTS-6) szervezték át. Új minőségében a D-2-t 1987-ig sikeresen használták, és a tengeralattjárókat kiképzésben részesítette a tűzzel és vízzel való bánásmódról, valamint az elsüllyedt tengeralattjáróból való kijutás technikáiról.

1989-ben a Szovjetunió kormánya különleges határozatot fogadott el a Nagy Honvédő Háború hős tengeralattjáróinak, tudósoknak, tervezőknek és hajóépítőknek szentelt emlékmű-komplexum létrehozásáról. Egy ilyen emlékkomplexumot a D-2 tengeralattjáró alapján fejlesztettek ki. A helyreállítási munkák műszaki dokumentációját a "TsKB MT" Rubin Szövetségi Állami Egységes Vállalat Tengerészeti Tervező Iroda (EV Butuzov, VP Semenov, KZ Saravaisky) dolgozta ki, és a helyreállítási és helyreállítási munkák nagy része a Balti Hajóépítő Üzem végezte . A kiállítási projekt tudományos kidolgozását és építészeti-művészeti megoldását a Központi Tengerészeti Múzeum munkatársai végezték.

A csendes-óceáni és az északi flották hasonló emlékhajóival ellentétben úgy döntöttek, hogy a rekeszekben helyreállítják a berendezéseket, műszereket és mechanizmusokat (néhány aktív volt), ahogyan a tengeralattjáró harci használata idején voltak. Kivételt képeztek az akkumulátorgödrök, ahonnan az akkumulátorokat kipakolták, és magukat a gödröket használták a kiállítás elhelyezésére.

Oroszország és más országok múzeumhajói között a D-2 Narodovolets tengeralattjáró különleges helyet foglal el. Ezt számos látogató és külföldi szakértő is megjegyzi. A tengeralattjáró különlegessége, hogy a Balti Hajógyárban (1927-1931) nem volt elektromos hegesztés, így most egy szegecselt, tartós hajótestet láthatunk. Valójában minden alkatrészt és szerelvényt (beleértve a német MAN cég dízelmotorját is) újra létrehozták, ami lehetővé teszi, hogy érezze azokat a körülményeket, amelyek között a szovjet tengeralattjárók éltek és harci szolgálatot végeztek. A látogatókat természetesen leginkább a csónakrekeszek rémisztő, számukra látszólagos szűksége és életre való alkalmatlansága döbbenti meg.

1994. szeptember 2-án ismét ünnepélyesen kitűzték a haditengerészeti zászlót a D-2 („Narodovolets”) tengeralattjárón, és megnyitották a múzeumi kiállítást. V. V. Putyin, I. V. Kaszatonov admirális, V. V. Grisanov admirális, L. D. Csernavin ellentengernagy, a Központi Tengerészeti Múzeum vezetője E. N. Korcsagin 1. fokozatú kapitány és mások. Az emlékegyüttes a hazai flotta és tengeralattjáró-hajógyártás történetének figyelemre méltó emlékműve lett, az egyik első hazai tengeralattjáró élete folytatódott. A komplexum múzeumi termeiben tudományos konferenciákat, kiállításokat és tengeralattjáró-veteránok találkozóit tartanak.

A D-2 Narodovolets tengeralattjárón lévő TsVMM ága nemcsak a haditengerészeti harc történetének hordozója, hanem kulturális központ is. Például az emlékegyüttes parti épületében, ahol az irányító és mérnöki kisegítő állomás található, konferenciaterem található. Folyamatosan különféle rendezvényeket tartanak ott.

Ma ezt a munkát az orosz tengeralattjáró erők 100. évfordulójának, a D-2 Narodovolets tengeralattjáró 75. évfordulójának és a Központi Haditengerészeti Múzeum 300. évfordulójának (2009) megünneplésére való felkészülési programokkal összhangban végezték el.

Ebben az egyedülálló hajómúzeumban olyan emberek dolgoznak, akik szerelmesek a dicsőséges orosz tengeralattjáró-flotta történetébe: L. A. Neszterov tartalékos vezető kutató 1. fokozatú kapitány, B. A. Arhipov 1. fokozatú nyugalmazott kutatókapitány, R. V. Ryzhikov 1. fokozatú nyugdíjas kapitány, AG Laskov 3. fokozatú tartalékmérnök kapitány, aki egy időben az északi, csendes-óceáni és balti flották dízel- és nukleáris tengeralattjáróin szolgált.

Kedves szavakat érdemelnek T. V. Nosova, N. G. Frolova, M. V. Kornilova munkatársai, akik aktívan részt vesznek a kirándulások szervezésében és a múzeum kiváló állapotának fenntartásában.

FŐ TAKTIKAI ÉS TECHNIKAI ELEMEKD-2 TENGERJÁRÓ ("Nép önkéntesei")

• Elmozdulás, t: felszíni - 940, víz alatti - 1360.
• Hossz, m - 76,6.
• A maximális szélesség, m - 6,4.
• Huzat, m - 3,6.
• Sebesség, csomók: felszíni - 14,6, víz alatti - 9,5.
• Autonómia, nap - 40.
• Maximális merítési mélység, m - 90.
• Legénység;, fő - 53.
• Fegyverzet:
  • torpedó - 8-533 mm-es torpedócsövek, 14 torpedó,
  • tüzérség - 1-102 mm-es és 1-45 mm-es fegyver.

TENGETALAJTÉR Parancsnokai"A nép önkéntese"- D 2

• Vorobjov Vlagyimir Szemenovics – 1928-1931
• Nazarov Mihail Kuzmich – 1931-1932
• Reisner Lev Mihajlovics - 1932-1937
• Datchenko Gavriil Grigorievich - 1937-1938
• Zsukov Arkagyij Alekszejevics - 1938-1939
• Zaidulitt Izmail Magigulovics - 1939-1940
• Lindenberg Roman Vladimirovich – 1940-1945
• Alekszandrov Valentin Petrovics - 1945-1947
• Kovalenko Georgij Danilovics - 1947-1948
• Egorov Szergej Grigorjevics - 1948-1949
• Andashev Viktor Petrovich - 1949 óta
• Khomich Ivan Markovich - 1951-1955
• Ananiev Vsevolod Ivanovics - 1955
• Krilov Jurij Alekszandrovics - 1955-1956

A "PL D-2 "Narodovolets"" emlékkomplexum a szentpétervári Vasziljevszkij-szigeten 1994-ben örök parkolásra telepített tengeralattjáró-múzeum hivatalos neve. Elvileg a "Narodovolets" (vagy ami megmaradt belőle, erről bővebben lásd alább) igazi veterán és az egyik első szovjet építésű tengeralattjáró.

Így nézett ki a D-2 Narodovolets tengeralattjáró 1933. július 31-én, miután északra költözött. Látható, hogy a fegyvert először a vágási kerítésbe szerelték be:


A fotó innen készült.

Érdekes tények ennek a tengeralattjárónak és a vele valamilyen módon kapcsolódó emberek életéből:
A D-2 tengeralattjáró ("Decembrist" típusú, I. sorozatú) hivatalos lerakására a Balti Hajógyárban 1927. március 5-én került sor. a tengeralattjáró hajótest válaszfalak, tartályok, felépítmények és végtagok nélküli részeit bemutatták. februárban. És magát a projektet kevesebb mint egy év alatt fejlesztették ki - 1926-ban a Balti Hajógyárban új 4-es számú műszaki irodát hoztak létre a tengeralattjárók tervezésére, amelyet B. M. Malinin, az első oroszországi tengeralattjáró-tervező és -építő vezetett. ). Az új 4-es számú Műszaki Irodában mindössze 3 tengeralattjáró tervezésében (de nem építésében!) szerzett tapasztalattal rendelkező mérnök, valamint 4 rajzoló-tervező volt.

A D-2-t 1929. május 19-én bocsátották vízre, és 1931 őszén állították hadrendbe – jelentős hibákkal (a sorozat többi tengeralattjárójához hasonlóan). A boldog idők hagyománya szerint B. M. Malinin hirtelen kémnek, ellenforradalmárnak, ráadásul mindezen bûnöknek a szervezõjének bizonyult (58. cikk, 6., 7. és 11. bekezdés). Először a VMN-re ítélték, majd egy idő után 10 évre módosították a börtönbüntetést. Most az interneten (és nem csak) azt a véleményt lehet találni, hogy ez így történt, hogy mindenhol ott voltak az ellenségek - hát még nem tiltották el a hülyéknek az internetezést, tűrjük ezt a tényt :) Ennek eredményeként Malinint a GPU-hoz ("Speciális Gazdasági Irányítási Szakmai Iroda az Egyesült Állami Politikai Igazgatóság meghatalmazott Képviselete mellett a Leningrádi Katonai Körzetben") küldték ugyanabban a Balti Hajógyárban. A tervezőcsapat többi tagja már dolgozott ott, megrögzött kémek, kártevők és ellenforradalmárok is. Ugyanebben az évben az OGPU határozatával a futamidőt feltételesen beszámították, és B. M. Malinint a fiatal szocialista haza igazságosságába vetett hittel szabadon engedték az őrizetből. Persze senkit sem lepett meg, amikor az egykori kém és pankrátor, Malinin 1943-ban Sztálin-díjat kapott. A sok örömtől elfáradt a szíve, és már 1940-ben teljesen átállt a tanításra, és 1949. szeptember 27-én, ötödik szívinfarktusa után meghalt.

De vissza a múzeumhoz. A tengeralattjáró a parton áll, hozzá csatlakozik egy kis kisegítő épület, ahol a kiállítás egy része és a kiegészítő létesítmények is találhatók, mint a gardrób és a WC:


Amikor még vagy 100 m volt hátra a múzeum bejáratáig, zápor kezdődött, amitől sem esernyő, sem kabát nem mentett meg. Ennek eredményeként ezeket a métereket leküzdve bőrig ázva mentem be a múzeumba. A személyzet barátságosnak bizonyult, esernyőt és kabátot tettek - száradni akasztva. A technikát (a telefon és az órák részeként) ez nem befolyásolta. A szabadtéri fotók végül a tengeralattjáró-rekeszek átvizsgálása után készültek, amikor az eső már elállt.

Így néz ki a múzeum környéke meglehetősen borongós időben. Április legvége - a fű már zöld, de még nincsenek levelek:

A "Decembrist" típusú tengeralattjárók kettős testű, szegecses kialakításúak voltak. A tengeralattjárókat tartósnak tekintették, mivel építésükhöz kiváló minőségű acélt rendeltek, amelyet még a forradalom előtt készítettek, és Izmail típusú csatacirkálók és Svetlana típusú könnyű cirkálók építésére szánták. A "rohadt" cári rezsim alatt azonban jó acél készült! Az erő azonban a gyakorlatban is beigazolódott - amikor a trimmelés során (1938-ban) a D-2 a maximális merülési mélysége alá süllyedt -, és minden sérülés nélkül ment.

A "könnyű" hajótest elemeinek egy részét szegecsekkel tartják, egy részét pedig hegesztik:

Ezek a tengeralattjáró helyreállításának nyomai. A "helyreállítási javítás" 1987-ben kezdődött a kronstadti tengeri üzemben, majd az úszódokkban a tengeralattjáró átkerült a Balti Hajógyárba. 1989-ben a fő javítási és helyreállítási munkálatok befejeződtek, és a tengeralattjárót ott helyezték el, ahol a mai napig van. Figyelemre méltó, hogy a tengeralattjáró csak 1994. szeptember 2-án volt nyitva a nagyközönség számára - ez érintette a "lendületes 90-es éveket". A tengeralattjáró-múzeum ünnepélyes megnyitóján egyébként többek között részt vett egy bizonyos Putyin V.V. - a "lendületes 90-es évek" egyik főszereplője a "gengszter Péterváron", ha valaki nem tudta vagy elfelejtette:

A melléképületben, a pénztár és gardrób oldalán a múzeum első tárlatait tekinthetik meg:

A D-2 megmutatja, mi van benne:

46-SU márkájú ólom-savas akkumulátor. Feszültség 2 V, tömeg 650 kg. Kapacitás 1100 Ah. Az elektromos motorhoz szükséges feszültség eléréséhez 112 akkumulátorból álló csoportokba kapcsolták őket:

A tengeralattjáró megkerülése a hetedik (tat) rekeszből kezdődik, 2 tattorpedócső azonnal megakad a szemében (7. és 8.):


Érdekes, hogy a Decembristákon használt 533 mm-es torpedó a D-2 tengeralattjáró építésekor még nem létezett - később jelent meg, és eleinte a torpedócsöveket egyfajta " adapterek" régi 450 mm-es torpedókhoz.

Nézze meg "az orrban", a hatodik rekesz nyílása látható, a padló alatt: két elektromos motor egyike:

Egy másik nézet a hetedik rekeszről - elektromotoros, lakossági és torpedós volt. A főpajzs állomás és egy vészbója is ott volt:

A "dekabristák" sorozatának tervezésekor jelentős figyelmet fordítottak a legénység biztonságára. Így létrehoztak egy mentőfelszerelés-készletet a személyzet számára, amely később szabványossá vált: vészbóják telefonnal a felszínnel való kommunikációhoz (az első és az utolsó rekeszben), csövek légpárna létrehozásához, ha a rekeszt elárasztották, egyéni mentőjárművek (ISA), speciális külső tartók az elsüllyedt tengeralattjáró emeléséhez, külső szelepek ballaszttartályok fújásához és szelepek a rekeszek levegőjéhez egy felszíni hajóról.

A hatodik rekesz a motortér, két dízelegységgel:


Az ebbe az osztályba tartozó hazai dízelmotorokat ekkor még nem gyártották, ezért a sorozat első két tengeralattjáróját az MAN cég által gyártott, dízelmozdonyként értékesített német tengeralattjárókkal szerelték fel, 1100 LE teljesítménnyel. Aztán lemásolták és a kolomnai gyárban gyártották. Kuibisev 42B6 néven.

A motortér (hatodik) nézete az ötödik oldalról:

Az ötödik rekesz lakott volt, ebben helyezték el a segédszerkezeteket és az akkumulátorok egy részét is:

A negyedik rekesz a központi oszlop, a hajóvezérlő eszközök koncentrációja stb. menedékrekesz. A rekesz rakterében kapott helyet a pinceművészet. lőszer.

A CPU egy "légvédelmi" periszkópot is tartalmazott:

A rekesz felett van egy védőtorony (nagyon szoros), támadóperiszkóppal:

Belső kabin:

A harmadik rekesz az akkumulátor, van egy gardrób, parancsnoki és komisszári kabinok.
A kapitány (inkább egy navigátorra hasonlított) elgondolkozva: "De nem kellene vízbe fojtanunk a komisszárt?"

Szalon:

A fedélzet alatt, ahol korábban akkumulátorok voltak, most további információs állványok kerültek elhelyezésre (le kell menni a létrán):

A második rekesz: ismét elemek, rádiós szoba, konyha és latrina.

A tengeralattjáró legfontosabb helyisége:

Az első rekesz (orr) a legnagyobb rekesz a tengeralattjáróban. Ami logikus - hat orrtorpedócsövet tartalmaz lőszerrel együtt - további hat tartalék torpedót:

A 6. számú torpedócső fedelén jól látható a gyártója:

Még az első rekeszben volt egy torpedótöltő berendezés, egy orr vészbója. A raktérben jelenleg a többi információs tábla található.
A múzeum modern berendezése - radiátor...

És egy üst (jobb oldalon).

Egy kis történelem: a D-2 a háború kezdetével Leningrádban találkozott, ahol 1939 óta javítás alatt állt. Úgy döntöttek, hogy a tengeralattjárót felveszik a balti flottába. Az első harci hadjárat 1942 őszén zajlott, és a tengeralattjáró számára a legsikeresebb lett. Összesen a háború alatt a D-2 RV Lindenberg parancsnoksága alatt négy katonai hadjáratot hajtott végre, 1942. október 14-én elsüllyesztette a Jacobus Fritzen transzportot, 1944. október 26-án pedig valószínűleg a Nina transzportot, és megrongálta a vasúti kompot is. 1942. október 19-én Deutschland. Általánosságban elmondható, hogy az eredmény jelentősen "átlag feletti" a szovjet haditengerészetnél. Az aknamezők leküzdése a Finn-öbölben - pozíciókba lépéshez -, ami megéri...

A háború után a tengeralattjáró továbbra is a balti flottában szolgált, 1949-ben „B-2” névre keresztelték, 1956-tól pedig „UTS-6” kiképzőállomásként használták a tengeralattjárók legénységének gyakorlati kiképzésére. Ezzel egy időben a belső berendezések jelentős részét leszerelték, a második rekeszt búvármedencévé alakították át. A tengeralattjáró külseje is megváltozott, mert. az összekötő tornyot újratervezték, hogy szimulálja a "vízoszlopot", amelyet le kell győzni az elsüllyedt tengeralattjáró elhagyásakor:

A szovjet tengeralattjáró hajógyártás elsőszülöttjei kettős héjazatú, szegecselt kivitelben készültek. A hajótest munkáihoz a forradalom előtti készletek közül a kiváló minőségű acélt választották ki, amelyeket Izmail típusú csatacirkálók és Svetlana típusú könnyűcirkálók építésére szántak. A hazai hajógyártásban először osztották szét a tengeralattjáró törzsét válaszfalakat vízzáró rekeszekbe. A fő ballaszt hat oldalsó és két végtankba került. Ezen kívül voltak fedélzeti tankok a helyzethelyzetben történő navigációhoz. A tömör kabin henger alakú volt (átmérője 1,7 méter), gömbtetővel, és először a szilárd hajótesthez erősítették a karimán és az oldalakon, amelyeket később szegecsekkel helyettesítettek. A fő ballaszttartályok kézi működtetésű királykövekkel rendelkeztek. Szintén először a Központi Városi Kórházat repülőgéppel töltötték fel vízzel lefolyókon keresztül, nem pedig szivattyúk segítségével, ami lehetővé tette a forradalom előtti Bars típusú tengeralattjárók sürgős bemerülési idejét 3 percről csökkenteni. 40 másodpercig. A szellőzőszelepek vezérlése távoli pneumatikus, de voltak helyi kézi hajtások. Az erős hajótest belsejében szintező és gyorsmerítő tartályok voltak, amelyeket 9 kg / négyzetcm nyomásra terveztek. Néhány ballaszttartály üzemanyagtartályként is használható.

Az első két tengeralattjáró felszíni futás fő motorjaként a német "MAN" cég dízelmotorjait telepítették, amelyeket állítólag az első szovjet dízelmozdonyokhoz vásároltak, a további hajótesteken pedig négyütemű, hathengeres, nem megfordítható kompresszor volt. azonos teljesítményű hazai gyártású dízelmotorok 42-B-6.

A dízelmotor és a propellermotor közé egy "Bamag" súrlódó kúpos tengelykapcsolót, a propellermotor és a propeller tengely közé pedig egy bütykös tengelykapcsolót szereltek fel. A lehető legnagyobb víz alatti utazási hatótáv elérése érdekében kéthorgonyos villanymotort hoztak létre: az egyik horgony, 500 LE-s, teljes sebességet biztosított, a másik, 25 LE-s, a gazdasági fejlődést szolgálta. Az akkumulátor lezárt gödrökben volt elhelyezve.

A vízszintes orrkormányok összecsukhatóak voltak, minden kormányon volt elektromos és kézi vezérlés is. A függőleges kormányhajtás a Ward-Leonard elektromos áramkört használta, a vízszintes kormányokat pedig vezérlő vezérelte. A függőleges kormánynak volt egy sajátossága: szárának tengelye 7 fokkal az orr felé dőlt. Feltételezték, hogy a fedélzeten eltolva egyidejűleg vízszintesen is működne, merülésbe tolva, aminek köszönhetően sikerült megakadályozni, hogy a tengeralattjáró keringés közben a felszínre kerüljön egy víz alatti pályán. A gyakorlatban azonban ez a feltételezés nem igazolódott, és a hazai tengeralattjárókon már nem használtak ilyen kormányokat.

A helyzethelyzetből az utazóállásba való felemelkedéshez a Brown-Boveri cég V4-03 típusú, 45 köbméter/perc teljesítményű kisnyomású fúvóit használtuk. A fő vízballasztot amellett, hogy alacsony nyomású levegővel (normál emelkedés) és nagy nyomással (vészfelemelkedés) fújják, a fő fenékvízszivattyúk is átszivattyúzhatják a fedélzeten.

A tengeralattjárók 533 mm-es torpedócsöveket kaptak sűrített levegőt tüzelve, de ilyen kaliberű torpedók jelenleg nem léteztek, ezért 450 mm-es torpedókat használtak. A lövöldözés a készülékbe helyezett speciális rácsokon keresztül történt.

A tüzérségi fegyverzetnek eredetileg két 102 mm-es lövegből kellett volna állnia, amelyeket speciális védőpajzsok mögött helyeztek el a felső fedélzeten, a kormányállás kerítése előtt és mögött. A projekt megvitatása során azonban félelmek hangzottak el a csónak harci képességének csökkenésétől a fegyverek hullám általi elárasztása miatt. Ezt követően úgy döntöttek, hogy az orrpisztolyt a navigációs híd szintjére emelik, sánccal lefedve, és a tatpisztolyt - egy 45 mm-es félautomata eszközt - a kabin kerítésébe telepítik. Ezt követően kiderült, hogy az orrpisztoly ilyen elhelyezése sikertelen volt, mivel jelentősen korlátozta magát a navigációs hidat, és nagymértékben zavarta a navigációs órát, különösen kikötéskor.

Ezért az 1939-1942-es korszerűsítéssel végzett nagyjavítás során az orrpuskát visszahelyezték a felső fedélzetre, miközben javították a navigációs híd elrendezését és konfigurációját. Mindez, valamint a csúcsóra megtartásának kényelme, javította a tengeralattjáró stabilitását, és némileg csökkentette a tekercs hatókörét.

A felszíni elsüllyeszthetetlenség a ballaszttartályokban üzemanyag nélküli hajózás során biztosított, amikor a nyomás alatti hajótest egyik rekeszét és a mellette lévő főballaszt egy tartályát elöntötték. A központi oszlop és a végrekeszek (menedékrekeszek) gömb alakú válaszfalait 9 kg/nm-es nyomásra számítottuk. Víztelenítő szerként egy R-130 centrifugálszivattyút használtak, amelynek teljesítménye 9 méter mélyen 250 t/h, 85 méter mélységben - 25 t/h. Ezen kívül volt két fenékvízszivattyú „Borets”, amelyek kapacitása 15 t / h nyomáson 9 kg / négyzetcm.

A hazai tengeralattjárókon először olyan műszaki megoldások egész sorát hajtották végre, amelyek lehetővé tették a legénység számára, hogy a vészhelyzeti tengeralattjárót elmerült helyzetben hagyják el. Az összes személyt egyéni mentőberendezéssel és -ruházattal látták el. A legénység torpedócsöveken keresztül hagyhatta a csónakot a fenéken, és használhatta az összekötő tornyot is. Ezenkívül az orr és a tat kijárati nyílásait leengedett csövekkel látták el. Ez lehetővé tette, hogy légpárnát alakítsanak ki a rekesz mennyezete alatt, és a nyílást kinyitva elhagyják azt. A sürgősségi csónakkal való kommunikációhoz két mentőgyűrűt adtak a hajótest belsejéből. Úgy tervezték, hogy búvárok fújják be a fő ballasztot, valamint levegőt szállítsanak a rekeszekbe. A csónakban emelőszemek és lefolyók voltak a pontonok rögzítéséhez.